1、n一、汽車的驅動力汽車的動力來源：汽車的動力來源：汽車行駛的驅動力來自它的內(nèi)燃發(fā)動機。汽車行駛的驅動力來自它的內(nèi)燃發(fā)動機。汽車在道路上行駛時，必須有足夠的驅動力來克服各種行駛汽車在道路上行駛時，必須有足夠的驅動力來克服各種行駛阻力。汽車行駛的驅動力來自它的內(nèi)燃發(fā)動機。在發(fā)動機里阻力。汽車行駛的驅動力來自它的內(nèi)燃發(fā)動機。在發(fā)動機里熱能轉化成機械能，產(chǎn)生有效功率，驅使曲軸以每分鐘的轉熱能轉化成機械能，產(chǎn)生有效功率，驅使曲軸以每分鐘的轉速旋轉，發(fā)生的扭矩，再經(jīng)過離合器、變速器、傳動軸、主速旋轉，發(fā)生的扭矩，再經(jīng)過離合器、變速器、傳動軸、主傳動器、差速器和半軸等一系列的變速和傳動，將曲軸的扭傳動器、差

2、速器和半軸等一系列的變速和傳動，將曲軸的扭矩傳給驅動輪，產(chǎn)生的扭矩驅動汽車行駛。矩傳給驅動輪，產(chǎn)生的扭矩驅動汽車行駛。汽車傳動系統(tǒng)：汽車傳動系統(tǒng)：3汽車的驅動力汽車的驅動力 )N(VN3600MVn377. 0rMrMTTTTk 1空氣阻力空氣阻力 汽車在行駛中，由于迎面空氣質點的壓力，車汽車在行駛中，由于迎面空氣質點的壓力，車后的真空吸力及空氣質點與車身表面的摩擦力阻后的真空吸力及空氣質點與車身表面的摩擦力阻礙汽車前進，總稱為空氣阻力。礙汽車前進，總稱為空氣阻力。 二、汽車的行駛阻力二、汽車的行駛阻力 2wvKA21Rn式中：式中：K空氣阻力系數(shù)，它與汽車的流線型有關；空氣阻力系數(shù)，它與汽車

3、的流線型有關； n 空氣密度，一般空氣密度，一般=1.2258（Ns2m4）；）；n A汽車迎風面積（或稱正投影面積）（汽車迎風面積（或稱正投影面積）（m2）；）；n v汽車與空氣的相對速度（汽車與空氣的相對速度（ms），可近似），可近似地取汽車的行駛速度。地取汽車的行駛速度。 將車速將車速v（ms）化為）化為V（kmh）并化簡，得）并化簡，得1空氣阻力空氣阻力(N) 15.21KAVR2wn 對汽車列車的空氣阻力，一般可按每節(jié)掛車的空對汽車列車的空氣阻力，一般可按每節(jié)掛車的空氣阻力為其牽引車的氣阻力為其牽引車的20%折算。折算。n 2道路阻力道路阻力n道路阻力是由彈性輪胎變形和道路的不同路面

4、類型道路阻力是由彈性輪胎變形和道路的不同路面類型及縱坡度而產(chǎn)生的阻力，主要包括滾動阻力和坡度阻及縱坡度而產(chǎn)生的阻力，主要包括滾動阻力和坡度阻力。力。n（1）滾動阻力）滾動阻力n彈性輪胎反復變形時，其材料內(nèi)部發(fā)生摩擦要消耗彈性輪胎反復變形時，其材料內(nèi)部發(fā)生摩擦要消耗一部分功率。在柔性路面上汽車行駛時汽車的不僅輪一部分功率。在柔性路面上汽車行駛時汽車的不僅輪胎變形，而且路面也會變形，其接觸面之間產(chǎn)生摩擦胎變形，而且路面也會變形，其接觸面之間產(chǎn)生摩擦要消耗部分功率（路面支反力前移，與車輪重力形成要消耗部分功率（路面支反力前移，與車輪重力形成反向力矩）。另外，由于路面的不平整而造成輪胎震反向力矩）。另

5、外，由于路面的不平整而造成輪胎震動和撞擊引起部分功率的消耗。動和撞擊引起部分功率的消耗。n （1）滾動阻力）滾動阻力n 滾動阻力與汽車的總重力成正比，若坡道傾角為滾動阻力與汽車的總重力成正比，若坡道傾角為時，其值可用下式計算。時，其值可用下式計算。n RfGfcosn 由于坡道傾角由于坡道傾角一般較小，認為一般較小，認為cos1，則，則n Rf=Gf （N）n式中：式中：Rf滾動阻力（滾動阻力（N）；）；n G車輛總重力（車輛總重力（N）；）；n f滾動阻力系數(shù)，它與路面類型、輪胎結構滾動阻力系數(shù)，它與路面類型、輪胎結構和行駛速度等有關，一般應由試驗確定，在一定類型和行駛速度等有關，一般應由試

6、驗確定，在一定類型的輪胎和一定車速范圍內(nèi)，可視為只和路面狀況有關的輪胎和一定車速范圍內(nèi)，可視為只和路面狀況有關的常數(shù)，見表的常數(shù)，見表2-4。汽車在坡道傾角為汽車在坡道傾角為的道路上行駛時，車重的道路上行駛時，車重G在平在平行于路面方向的分力為行于路面方向的分力為Gsin，上坡時它與汽車前，上坡時它與汽車前進方向相反，阻礙汽車行駛；而下坡時與前進方進方向相反，阻礙汽車行駛；而下坡時與前進方向相同，助推汽車行駛。坡度阻力可用下式計算向相同，助推汽車行駛。坡度阻力可用下式計算 Ri=Gsin 因坡道傾角一般較小，認為因坡道傾角一般較小，認為sintgi，則，則 Ri=Gi （N）式中：式中：Ri坡

7、度阻力坡度阻力 （N）；）； G車輛總重力（車輛總重力（N）；）； i 道路縱坡度，上坡為正；下坡為負。道路縱坡度，上坡為正；下坡為負。n（2）坡度阻力）坡度阻力 RR=G（f+i） 式中：式中：f+i統(tǒng)稱道路阻力系數(shù)。統(tǒng)稱道路阻力系數(shù)。n滾動阻力和坡度阻力均與道路狀況有關，且都與滾動阻力和坡度阻力均與道路狀況有關，且都與汽車的總重力成正比，將它們統(tǒng)稱為道路阻力，以汽車的總重力成正比，將它們統(tǒng)稱為道路阻力，以RR表示表示汽車變速行駛時，需要克服其質量變通運動時產(chǎn)汽車變速行駛時，需要克服其質量變通運動時產(chǎn)生的慣性力和慣性力矩稱為慣性阻力，用生的慣性力和慣性力矩稱為慣性阻力，用RI表示。表示。 汽

8、車的質量：平移質量汽車的質量：平移質量 旋轉質量旋轉質量n3慣性阻力慣性阻力n平移質量的慣性力平移質量的慣性力 n旋轉質量的慣性力矩旋轉質量的慣性力矩 agGmaR1 IdtdIR2I慣性阻力計算：慣性阻力計算：)N(agGRIn式中：式中：慣性力系數(shù)（或旋轉質量換算系數(shù)）。慣性力系數(shù)（或旋轉質量換算系數(shù)）。n l12ik2 n式中：式中：1表示汽車車輪慣性力的影響系數(shù)，一般表示汽車車輪慣性力的影響系數(shù)，一般1=0.030.05；n 2表示發(fā)動機飛輪慣性力的影響系數(shù)，一般小表示發(fā)動機飛輪慣性力的影響系數(shù)，一般小客車客車2=0.050.07，載重汽車，載重汽車2=0.040.05；n ik變速箱

9、的速比。變速箱的速比。n汽車的總行駛阻力汽車的總行駛阻力R為：為： R=Rw十十RR十十RI1汽車的運動方程式汽車的運動方程式汽車在道路上行駛時，必須有足夠的驅動力來克服汽車在道路上行駛時，必須有足夠的驅動力來克服各種行駛阻力。當驅動力與各種行駛阻力之代數(shù)和各種行駛阻力。當驅動力與各種行駛阻力之代數(shù)和相等的時候，稱為驅動平衡。其驅動平衡方程式相等的時候，稱為驅動平衡。其驅動平衡方程式（也稱汽車的運動方程式）為（也稱汽車的運動方程式）為 T=R=Rw+RR+RI代入表達式，汽車的運動方程式為代入表達式，汽車的運動方程式為：n三、汽車的運動方程式與行駛條件三、汽車的運動方程式與行駛條件agG) i

10、f (G15.21KAVrMU2T汽車的驅動力 r車輪工作半徑（m） 式中驅動力T為節(jié)流閥全開的情況。如果節(jié)流閥部分開啟時，要對驅動力T進行修正。修正系數(shù)用U表示，稱之為負荷率。一般，負荷率U =80%90%。 )(377. 0NMVnrMrMTTTk)(377. 0NMVnrMrMTTTkrMrMTTk2汽車的行駛條件汽車的行駛條件汽車在道路上行駛，當驅動力等于各種行駛阻力之汽車在道路上行駛，當驅動力等于各種行駛阻力之和時，汽車就等速行駛；當驅動力大于各種行駛阻和時，汽車就等速行駛；當驅動力大于各種行駛阻力之和時，汽車就加速行駛；當驅動力小于各種行力之和時，汽車就加速行駛；當驅動力小于各種行

11、駛阻力之和時，汽車就減速行駛，直至停車。所以，駛阻力之和時，汽車就減速行駛，直至停車。所以，要使汽車行駛，必須具有足夠的驅動力來克服各種要使汽車行駛，必須具有足夠的驅動力來克服各種行駛阻力。即行駛阻力。即汽車行駛的必要條件（即驅動條件）汽車行駛的必要條件（即驅動條件） ： TR 驅動力小于或等于輪胎與路面之間的附著力，即驅動力小于或等于輪胎與路面之間的附著力，即 TT G Gk k式中：式中： 附著系數(shù)，主要取決于路面的粗糙程度附著系數(shù)，主要取決于路面的粗糙程度和潮濕泥濘程度，軋?zhí)サ幕y和氣壓，以及車速和和潮濕泥濘程度，軋?zhí)サ幕y和氣壓，以及車速和荷載等，計算時可按表荷載等，計算時可按表2-5

12、2-5選用；選用； G Gk k驅動輪荷載，一般情況下，小汽車為總驅動輪荷載，一般情況下，小汽車為總重的重的50.65倍，載重車為總重的倍，載重車為總重的0.650.650.800.80倍。倍。汽車行駛的充分條件：汽車行駛的充分條件：第三節(jié)第三節(jié) 汽車的動力特性及加、減速行程汽車的動力特性及加、減速行程 動力特性：能反映汽車動力性能的指標。動力特性：能反映汽車動力性能的指標。汽車的動力性能：指汽車所具有的加速、上坡、最汽車的動力性能：指汽車所具有的加速、上坡、最大速度等的性能。汽車的動力性愈好，速度就愈高，大速度等的性能。汽車的動力性愈好，速度就愈高，所能克服的行駛阻力也愈大

13、。所能克服的行駛阻力也愈大。 一、汽車的動力因數(shù)一、汽車的動力因數(shù)汽車的運動方程式：汽車的運動方程式：T = Rw+RR+RI改變形式，改變形式， T - Rw= RR+RI 上式等號左端上式等號左端T-Rw稱為汽車的稱為汽車的后備驅動力后備驅動力，T、RW之值均與汽車的構造和行駛速度有關。之值均與汽車的構造和行駛速度有關。 代入表達式，代入表達式， agG) if (GRTWagGifGRTw)(agifGRTw)(GRTDwD D稱為動力因數(shù)，它表征某型汽車在海平面高程上，滿載情況下，稱為動力因數(shù)，它表征某型汽車在海平面高程上，滿載情況下，每單位車重克服道路阻力和慣性阻力的性能。每單位車重

14、克服道路阻力和慣性阻力的性能。動力因數(shù)和動力特性圖是按海平面及汽車滿載情況下的標準值計算繪制動力因數(shù)和動力特性圖是按海平面及汽車滿載情況下的標準值計算繪制的。若道路所在地不在海平面上，汽車也不是滿載，由于海拔增高，氣的。若道路所在地不在海平面上，汽車也不是滿載，由于海拔增高，氣壓降低，使發(fā)動機的輸出功率、汽車的驅動力及空氣阻力都隨之降低，壓降低，使發(fā)動機的輸出功率、汽車的驅動力及空氣阻力都隨之降低，所以，應對動力因數(shù)所以，應對動力因數(shù)D D進行修正。方法是給進行修正。方法是給D D乘以一個修正系數(shù)乘以一個修正系數(shù)當汽車的動力因數(shù)為當汽車的動力因數(shù)為D，道路阻力為，道路阻力為，汽車的行，汽車的行

15、駛狀態(tài)有以下三種情況：駛狀態(tài)有以下三種情況： 當當D時：時： 加速行駛加速行駛二、汽車的行駛狀態(tài)二、汽車的行駛狀態(tài)ag) if (D)D(ga由由得得n 當當=D時時: a0 等速行駛等速行駛n 當當D時：時： 減速行駛減速行駛0)(Dga0)D(gaif式中：式中：道路阻力系數(shù)，道路阻力系數(shù)， 平衡速度：任意的平衡速度：任意的D相應等速行駛的速度，用相應等速行駛的速度，用VP表示。表示。臨界速度：臨界速度：每一排檔每一排檔最大動力因數(shù)最大動力因數(shù)Dmax對應的速度，對應的速度，用用Vk表示。表示。汽車的行駛狀態(tài)汽車的行駛狀態(tài)汽車的最高、最小速度汽車的最高、最小速度汽車的最高速度：汽車的最高速

16、度：是指節(jié)流閥全開、滿載（不帶掛是指節(jié)流閥全開、滿載（不帶掛車）、在表面平整堅實水平路段上作穩(wěn)定行駛時的車）、在表面平整堅實水平路段上作穩(wěn)定行駛時的速度。速度。 某一排檔的最高速度某一排檔的最高速度Vmax ：maxmaxnr377. 0Vn汽車的最小穩(wěn)定速度汽車的最小穩(wěn)定速度：是指滿載（不帶掛車）在路：是指滿載（不帶掛車）在路面平整堅實的水平路段上，穩(wěn)定行駛時的最低速度面平整堅實的水平路段上，穩(wěn)定行駛時的最低速度（即臨界速度（即臨界速度Vk）。）。n汽車的最小穩(wěn)定速度與汽車的最高速度之間的差距汽車的最小穩(wěn)定速度與汽車的最高速度之間的差距愈大，表示汽車對道路阻力的適應性愈強，其他排擋愈大，表示

17、汽車對道路阻力的適應性愈強，其他排擋也同樣存在著這兩個對應值。也同樣存在著這兩個對應值。平衡速度臨界速度穩(wěn)定行駛不穩(wěn)定行駛臨界速度是汽車穩(wěn)定行駛的極限速度。一般情況下汽車都采用大于某一排檔的臨界速度作為行駛速度，以便克服額外阻力而連續(xù)行駛。如果道路阻力更大，使得車速降低較快，若車速降至本檔時需要換低檔行駛；相反，道路阻力更小時車速增加較快，當增至本檔最高車速時需要換高檔行駛。最大爬坡度：最大爬坡度：指汽車在堅硬路面上用最低檔作等速指汽車在堅硬路面上用最低檔作等速行駛時所能克服的最大坡度。行駛時所能克服的最大坡度。 cos1，sintgi， DImax=fcos+sin解此三角函數(shù)方程式，得最大

18、坡角：解此三角函數(shù)方程式，得最大坡角：三、汽車的爬坡能力三、汽車的爬坡能力222Im2ImIm11cosarcsinffDfDaxaxaxag) if (Dn汽車的爬坡能力汽車的爬坡能力是指汽車在良好路面上等速行駛時是指汽車在良好路面上等速行駛時克服了其它行駛阻力后所能爬上的縱坡度。克服了其它行駛阻力后所能爬上的縱坡度。， a=0，則，則 i=D-f 1計算加、減速行程計算加、減速行程 由由ds=vdt，a=dv/dt，得，得 四、汽車的加、減速行程四、汽車的加、減速行程n設初速設初速V V1 1，終速，終速V V2 2，則，則)0(vdva1dsa2121VVVVVdVa112.961vdv

19、a1S東風東風EQ-140加、減速行程圖加、減速行程圖2. 加、減速行程圖加、減速行程圖1if2if0if0 加、減速行程圖用法加、減速行程圖用法 第四節(jié) 汽車的行駛穩(wěn)定性n汽車的行駛穩(wěn)定性是指汽車在行駛過程中，在外汽車的行駛穩(wěn)定性是指汽車在行駛過程中，在外部因素作用下，汽車尚能保持正常行駛狀態(tài)和方向，部因素作用下，汽車尚能保持正常行駛狀態(tài)和方向，不致失去控制而產(chǎn)生滑移、傾覆等現(xiàn)象的能力。不致失去控制而產(chǎn)生滑移、傾覆等現(xiàn)象的能力。n 穩(wěn)定性：縱向穩(wěn)定性：縱向n 橫向橫向 n 表現(xiàn)：滑移表現(xiàn)：滑移n 傾覆傾覆n縱向穩(wěn)定性：縱向穩(wěn)定性： 表現(xiàn)：傾覆傾覆n 滑移（倒溜）滑移（倒溜）n橫向穩(wěn)定性：橫向

20、穩(wěn)定性： 表現(xiàn)：傾覆傾覆n 滑移（側滑）滑移（側滑）n臨界狀態(tài)：汽車前輪法向反作用力臨界狀態(tài)：汽車前輪法向反作用力Z1為零為零 。n Z1L - - Gl2cos0 + + Ghgsin0=0 n Z1L = Gl2cos0 - - Ghgsin0=0 g20hltg 1縱向傾覆縱向傾覆 ：g20hli 2 2縱向滑移（驅動輪滑轉）縱向滑移（驅動輪滑轉）n臨界狀態(tài)：下滑力等于驅動輪與路面的附著力臨界狀態(tài)：下滑力等于驅動輪與路面的附著力n GsinGsin G Gk kn因為因為sinsin tgtg = = i i ，則，則縱向滑移臨界狀態(tài)縱向滑移臨界狀態(tài)條件：條件：GGtgikn縱向滑移的極

21、限狀態(tài)縱向滑移的極限狀態(tài)倒溜倒溜發(fā)生條件：發(fā)生條件：n GsinGsin G Gn i = tg = n結論：結論：當坡道傾角當坡道傾角 或道路縱坡度或道路縱坡度ii 時，時，汽車可能產(chǎn)生縱向滑移。汽車可能產(chǎn)生縱向滑移。 3 3縱向穩(wěn)定性的保證縱向穩(wěn)定性的保證n 一般一般 接近于接近于1 1，而，而 遠遠小于遠遠小于1 1，g20hli GGikn 所以，所以， i i i i0 0n 即汽車在坡道上行駛時，在發(fā)生縱向傾覆之前，即汽車在坡道上行駛時，在發(fā)生縱向傾覆之前，首先發(fā)生縱向滑移現(xiàn)象。首先發(fā)生縱向滑移現(xiàn)象。n 道路設計只要滿足不產(chǎn)生縱向滑移，就可避免道路設計只要滿足不產(chǎn)生縱向滑移，就可避

22、免汽車的縱向傾覆現(xiàn)象出現(xiàn)。汽車的縱向傾覆現(xiàn)象出現(xiàn)。n汽車行駛時縱向穩(wěn)定性的條件為汽車行駛時縱向穩(wěn)定性的條件為GGiik二、汽車行駛的橫向穩(wěn)定性二、汽車行駛的橫向穩(wěn)定性n 汽車在平曲線上行駛時會產(chǎn)生離心力，其作用汽車在平曲線上行駛時會產(chǎn)生離心力，其作用點在汽車的重心，方向水平背離圓心。點在汽車的重心，方向水平背離圓心。 gRGvF2n受力分析：受力分析：n 橫向力橫向力X失穩(wěn)失穩(wěn)n 豎向力豎向力Y穩(wěn)定穩(wěn)定1 1汽車在平曲線上行駛時力的平衡汽車在平曲線上行駛時力的平衡n 離心力離心力n將離心力將離心力F與汽車重力與汽車重力G分解為平行于路面的橫分解為平行于路面的橫向力向力X和垂直于路面的豎向力和垂

23、直于路面的豎向力Y， GcosFsinYGsinFcosX 由 于 路 面 橫 向 傾 角由 于 路 面 橫 向 傾 角 一 般 很 小 ， 則一 般 很 小 ， 則sintg=isintg=ih h，cos1cos1，其中，其中i ih h稱為橫向超高稱為橫向超高坡度，坡度，n將離心力將離心力F與汽車重力與汽車重力G分解為平行于路面的橫分解為平行于路面的橫向力向力X和垂直于路面的豎向力和垂直于路面的豎向力Y， 采用橫向力系數(shù)來衡量穩(wěn)定性程度，其意義為單位車采用橫向力系數(shù)來衡量穩(wěn)定性程度，其意義為單位車重的橫向力，即重的橫向力，即GcosFsinYGsinFcosX)igRv(GGigRGvG

24、iFXh2h2hh2igRvGXh2iR127V橫向傾覆：汽車在平曲線上行駛時，由于橫向力的橫向傾覆：汽車在平曲線上行駛時，由于橫向力的作用，使汽車繞外側車輪觸地點產(chǎn)生向外橫向傾覆。作用，使汽車繞外側車輪觸地點產(chǎn)生向外橫向傾覆。 汽車內(nèi)側車輪支反力汽車內(nèi)側車輪支反力N N1 1為為0 0。 傾覆力矩等于或大于穩(wěn)定力矩。傾覆力矩等于或大于穩(wěn)定力矩。2.2.橫向傾覆條件分析橫向傾覆條件分析傾覆力矩：傾覆力矩：XhXhg g橫向傾覆平衡條件分析：橫向傾覆平衡條件分析：2bG2bG)(Fi2bYhn 穩(wěn)定力矩：穩(wěn)定力矩：傾覆力矩：傾覆力矩：XhXhg g橫向傾覆平衡條件分析：橫向傾覆平衡條件分析：2b

25、GXhggh2bGX2bG2bG)(Fi2bYhn 穩(wěn)定力矩：穩(wěn)定力矩：n 穩(wěn)定、平衡條件：穩(wěn)定、平衡條件：)i2hb127(VRhg2minh2iR127Vn 汽車在平曲線上行駛時，不產(chǎn)生橫向傾覆的最小平汽車在平曲線上行駛時，不產(chǎn)生橫向傾覆的最小平曲線半徑曲線半徑R min：3.3.橫向滑移條件分析橫向滑移條件分析n 橫向滑移：汽車在平曲線上行駛時，因橫向力的存橫向滑移：汽車在平曲線上行駛時，因橫向力的存在，可能使汽車沿橫向力的方向產(chǎn)生橫向滑移。在，可能使汽車沿橫向力的方向產(chǎn)生橫向滑移。n 橫向力大于輪胎和路面之間的橫向附著力。橫向力大于輪胎和路面之間的橫向附著力。n 極限平衡條件：極限平衡

26、條件：hhGYXhGX橫向滑移穩(wěn)定條件：橫向滑移穩(wěn)定條件：h)i127(VRhh2或4 4橫向穩(wěn)定性的保證橫向穩(wěn)定性的保證n 汽車在平曲線上行駛時的橫向穩(wěn)定性主要取決于汽車在平曲線上行駛時的橫向穩(wěn)定性主要取決于橫向力系數(shù)橫向力系數(shù)值的大小。值的大小。n 現(xiàn)代汽車在設計制造時重心較低，一般現(xiàn)代汽車在設計制造時重心較低，一般b2hb2hg g，而而 h h0.5,0.5,即即n 汽車在平曲線上行駛時，在發(fā)生橫向傾覆之前先產(chǎn)汽車在平曲線上行駛時，在發(fā)生橫向傾覆之前先產(chǎn)生橫向滑移現(xiàn)象。生橫向滑移現(xiàn)象。n 在道路設計中只要保證不產(chǎn)生橫向滑移現(xiàn)象發(fā)生，在道路設計中只要保證不產(chǎn)生橫向滑移現(xiàn)象發(fā)生，即可保證橫

27、向穩(wěn)定性。即可保證橫向穩(wěn)定性。 n保證橫向穩(wěn)定性的條件：保證橫向穩(wěn)定性的條件：h)i127(VRhh2或ghh2b三、汽車行駛的縱橫組合向穩(wěn)定性三、汽車行駛的縱橫組合向穩(wěn)定性n 汽車行駛在小半徑平曲線上時，較直線上增加了一汽車行駛在小半徑平曲線上時，較直線上增加了一項彎道阻力。項彎道阻力。n 對上坡的汽車耗費的功率增加，使行車速度降低。對上坡的汽車耗費的功率增加，使行車速度降低。對下坡的汽車有沿縱橫組合的合成坡度方向傾斜、滑對下坡的汽車有沿縱橫組合的合成坡度方向傾斜、滑移和裝載偏重的可能，這對汽車的行駛是危險的。移和裝載偏重的可能，這對汽車的行駛是危險的。n汽車行駛在縱坡為汽車行駛在縱坡為i(

28、tg)i(tg)和超高橫坡為和超高橫坡為i ih h（tgtg）的）的下坡路段上，作用在前軸上荷載下坡路段上，作用在前軸上荷載W W1 1為為cosL)sinhcosl (GWg21n離心力離心力F F分配在前軸上的荷載分配在前軸上的荷載W W2 2為為sin222gRLlGvW 在平直路段上，作用于前軸的荷載在平直路段上，作用于前軸的荷載W W為為n 前軸總荷載前軸總荷載W為為 :)igRLvlLihl(GWWWh22g221GLlW2n 在有平曲線的坡道上，前軸荷載增量與在有平曲線的坡道上，前軸荷載增量與W W的比值為的比值為h22gigRvilhWWWIn 對載重汽車，一般對載重汽車，一

29、般hg/l21，則，則 h2igRviI直坡道上直坡道上i ih h00則則I=iI=i。即汽車沿直坡道下坡時，前軸。即汽車沿直坡道下坡時，前軸荷載增量與在平直路段前軸荷載的比率等于該路段的荷載增量與在平直路段前軸荷載的比率等于該路段的縱坡度。在曲線上如果也以直線上相同大小的最大縱縱坡度。在曲線上如果也以直線上相同大小的最大縱坡坡i imaxmax作為控制，則有下式成立作為控制，則有下式成立縱坡折減：縱坡折減：n 最大縱坡在平曲線上的折減計算方法：最大縱坡在平曲線上的折減計算方法： maxh2iigRvih2maxiR127Vii第五節(jié)第五節(jié) 汽車的制動性汽車的制動性 n 汽車的制動性是指汽車行駛中強制降低車速以至停汽車的制動性是指汽車行駛中強制降低車速以至停車，或在下坡時能保持一定速度行駛的能力。車，或在下坡時能保持一定速度行駛的能力。 n一、汽車制動性的評價指標一、汽車制動性的評價指標 n評價汽車制動性的指標：制動效能（制動距離）評價汽車制動性的指標