1、馬來西亞與新加坡港口競爭馬來西亞與新加坡港口競爭2010-09-23 12：05在新加坡學習時,有兩個教授都談到新加坡港口的競爭力.制度,與物流建設.特別舉了個新加坡港和馬來西亞的戎帕拉帕斯港競爭的例子.收集了資料予以研究.2001年的消息馬來西亞柔佛州新港口丹戎帕拉帕斯港，設計為中轉港，位于新加坡港毗鄰，去年集裝箱吞吐量是四十一萬多箱，而年設計吞吐量是三百八十萬箱。目前是貨量不足，大量裝卸能力未能發揮出來，盡管馬士基海陸已轉移陣地，以投資自營碼頭方式加入該港，提高產量，但生產力仍然偏低。但在另一邊，馬來西亞商人通過柔佛州新山與新加坡連接大橋，每年用集裝箱拖車將近二十五萬箱運去新加坡港裝卸，這

2、種"舍近圖遠"的怪現象，當然逃不過馬來西亞交通運輸部門人員的眼睛，政府官員出面呼吁商人多用本國港口，但商人認為新港口運作不如新加坡港好，且航線、航班、服務質素遠未能與新加坡港相比，因此，不把政府呼吁放在眼內。柔佛州每天有二千架次拖車往來馬、新兩地，海關以重柜車每架五十四美元、空柜車每架減半的方式，向車主徵收費用，并有意提高收費，目的是阻止車主將重貨拖去新加坡，希望改用馬港。政府亦察覺這一漏洞，但又不能禁止拖車公司過境營業。目前正在想方法將貨源截流，希望陸運公司多用丹戎帕拉帕斯港。新加坡去年以拒絕馬士基海陸自營投資碼頭為理由，將馬士基海陸這位大客趕走。產量受到影響，地位受到鄰

3、國馬來西亞的挑戰，可以說是沒完沒了。2003年的消息馬來西亞為了加強與新加坡港務公司的競爭，吸引潛在的用戶，大力加強位于柔佛州的丹絨柏勒巴斯港口的擴建工作。目前，該港口共有6個碼頭，總長度為2.16公里，能夠同時存儲11萬個集裝箱，年吞吐量為500萬個集裝箱，2002年共吞吐266萬個集裝箱，其中40萬個集裝箱原本會通過新加坡港口吞吐。在其第二期擴建計劃中將耗資12億馬幣(約3.16億美元)新建8個碼頭，使其年吞吐量增加75萬-100萬個集裝箱，其中2個碼頭將于2004年初啟用。據悉，丹絨柏勒巴斯港口已經成功爭取到原本是新加坡港務公司的兩個大客戶-隸屬于丹麥A.P.Moller集團的馬士基海事

4、公司和長榮海運公司(臺灣規模最大的船運公司)。2007年的消息1.馬來西亞港口競爭積極進取成為新加坡的強力競爭對手馬來西亞巴生港一直致力于發展成為現代化集裝箱碼頭,巴生港的投資建設發展很快,僅僅裝卸貨物量已經占馬來西亞全國進出口貨物總量的一半。由于擁有優良的深水碼頭泊位,巴生西港集裝箱碼頭在提供進出口集裝箱服務方面發展為東南亞地區的第二名。巴生西港有關港口碼頭泊位等各種使用費費率由馬來西亞政府立法統一管理,從1996年正式開業以來,基本上沒有改動,因此集裝箱碼頭收取的各項裝卸費率是世界上最低港口費率之一。巴生西港在2000年開始增建三號集裝箱碼頭工程,旨在進一步提高港口在國際航運市場中的競爭力

5、。這項集裝箱碼頭泊位的基本建設完工后,不僅泊位增加,裝卸設備更先進,而且港口的經濟效益也能穩步提高。預計到2011年巴生港的集裝箱吞吐量將增加到420萬TEU。2001年,法國達飛海運集團將轉運中心從新加坡轉移至巴生西港,港口又建成了20ha的物流配送園區,吸引了更多的國際大公司的業務,這些都給新加坡港口造成很大的壓力。新加坡港和馬來西亞港口的地理位置比較接近,可以說它們服務于共同的腹地,而對于這樣的港口來說,服務、價格便成為港口之間競爭的重點。新加坡港的服務歷來是極為優質和高效的,這成為一些船公司始終掛靠新加坡港的一個重要原因。新加坡港集裝箱碼頭的客戶服務質量舉世無雙,信譽度很高,碼頭裝卸效

6、率高,集裝箱船舶在港口碼頭的周轉時間非常緊湊,通關采用無紙化操作,速度很快,這些有助于提高新加坡港集裝箱碼頭的生產效率。高效率和高品質的服務使輪船公司節省不少通關的時間,從而節約成本,因此即使新加坡港的服務費用比較高,很多船公司也愿意掛靠新加坡港。馬來西亞的新興港口能夠在短時間內吸引到許多客戶,包括一些原來以新加坡為中轉樞紐的國際集裝箱航運公司,取決于很多因素,例如優良的天然港口條件、快捷的貨物裝卸效率、先進的碼頭裝備和低廉的服務費用,其中低廉的價格是最具決定性的因素。從金融危機到新世紀最初幾年,國際航運市場不景氣,基本維持一個低速的增長態勢。相對于國際航運市場的集裝箱船舶運載能力的持續大幅增

7、長,各航線的貨運總量增長卻相當緩慢,各航運公司運力過剩的情況愈加嚴重。此時要維持公司的正常運作,降低運營成本就顯得十分重要,航運公司就會選擇收費較低的港口作為掛靠港。新加坡作為全球服務效率最高,經營管理最好的港口,一直征收高額費用,而馬來西亞巴生港和丹戎帕拉帕斯港的服務費用都不到新加坡港的一半。馬來西亞港口低廉的價格吸引了不少客戶,例如,作為集團戰略調整和降低營運成本的重要舉措,中國海運集團已將其設在新加坡的東南亞區域總部遷到馬來西亞巴生港,并有意與馬來西亞方面合資擴建碼頭。丹戎帕拉帕斯港承諾收取馬士基海陸公司低額的費用,并且將丹戎港30%的股份轉讓給馬士基海陸公司的母公司AP穆勒-馬士基,同

8、意其參與港口的經營管理。因此馬士基將所有遠洋長途貨輪在東南亞的集裝箱中轉業務都轉到了丹戎港。對另一個大客戶臺灣長榮來說,把業務從新加坡轉到丹戎港,運營成本下降了30%,每年可節省成本約580萬美元,長榮公司也獲得了丹戎港10%-20%的股份。僅這兩個公司的業務轉移就使新加坡港每年損失了約300萬TEU的貨運量,由此可看出服務價格成為馬來西亞港口與新加坡港競爭的一項優勢。2.新加坡港采取各種應對措施力圖保住競爭優勢面對丹戎帕拉帕斯港及巴生港的強大挑戰,為了挽留客戶,新加坡港反思港口多年來在規劃投資、經營管理和公司組織人員等方面的不足,積極改組和調整公司各級領導班子和各個部門,優化集裝箱碼頭進出口

9、貨運規劃,提高港口碼頭經營操作標準和應變能力,在港口政策上進行重大調整。第一,大舉下調操作費用,空箱裝卸費下調50%,其它費用也普遍下調10%,最終通過提供3億美元的優惠及合約條件,才成功挽留部分客戶。第二,打破多年獨家經營不合作的原則,允許設立船公司自營專用碼頭,同時對感興趣的國際碼頭經營商開放投資,期望通過出讓部分港口收益以保持港口高度的競爭力。第三,擴建基礎設施,按照新加坡現有港口碼頭基礎設施的生產能力,新加坡年均集裝箱吞吐量已經超過2000萬TEU,為了吸引更大的國際集裝箱運量,新加坡港大力擴建了集裝箱碼頭。第四,新加坡政府從2005年1月起再次調低一些船只的海港稅,減幅約在20%-50%之間,以此來吸引更多的船東。這一系列措施強化了新加坡集裝箱港口在國際市場上的競爭力,該港口的4大港區和37個集裝箱船舶泊位的生產能力大增,港口集裝箱吞吐量于2002年和2003年分別增長8.2%和7.7%,2004年達到2060萬TEU,比2003年增加14.1%。新加坡港集裝箱碼頭的