1、中外交通安全對比分析道路交通事故伴隨著交通運輸業的出現而產生。要消滅交通事故，做到"零傷亡"是不可能的，我們能做的是建立一個相對安全的交通環境，給交通參與者提供寬恕的交通氛圍，使交通真正實現快速、舒適，成為一件爽心悅目的事。關鍵字：中外交通安全駕駛員事故1、中外交通安全情況1999年，全球約有75萬人死于交通事故。TRL（TransportationResearchLabs）的一項研究表明，1999年道路交通事故的全球分布如表1所示，其中，近一半的死亡事故（約44%）發生在亞太地區。其中亞太地區包括：中國（包括臺灣）、印度、印尼、韓國、馬來西亞、巴基斯坦、泰國、土耳其、越南

2、。比較中、美、日、印的交通事故的走勢有較現實的意義。作為發達國家的美國和日本，具有較大的機動車保有量和道路密度（表2）,在國內通過實施"3E"工程，交通安全的形勢大為改觀，車輛事故率及里程事故率均持續下降，多年來道路交通事故維持在較低的水平上并趨于穩定，一些主要西方國家的交通事故率也呈現持續下降的趨勢。19851999年日本則將交通事故死亡人數控制在1萬人左右的水平上（圖1）。從19851999年中、印兩國交通事故的對比可以看出，同為人口大國、發展中國家的中印兩國交通事故均呈上升趨勢（圖1）,隨著兩國機動化水平（中國機動化水平增長率高達16%）的提高，如果不對道路安全項目進

3、行改進，這種趨勢將一直繼續下去。2、中國交通事故情況中國是世界上交通事故最嚴重的國家之一，2001年交通事故的死亡人數已經超過10萬人。近年來，隨著機動車輛保有量的增加，道路里程的延伸，道路交通愈趨復雜，交通事故有愈演愈烈的趨勢。2002年，我國公安交通部門共受理交通事故1案件773137起，因道路交通事故造成109381人死亡，562074人受傷，造成直接經濟損失33.24億元。因交通事故而死亡的人數、10萬人死亡率等指標近年來持續攀高。交通事故造成社會財富的極大浪費，同時也對社會的安定團結產生一定的消極影響。自70年代以來，我國交通事故死亡率一直呈上升趨勢，10萬人口死亡率一直攀升。3、中

4、國道路交通安全現狀3.1現階段我國交通的特點道路交通安全受到人-車-路以及交通環境這四位一體的因素影響，而中國的交通安全環境則不容樂觀。具體表現在：3.1.1混合交通狀態嚴重對交通事故產生的交通特點分析可知，混合交通條件下發生的交通事故占總數的55.9%，同時還是主要的死亡原因（占67.2%）;當混合交通且缺少交通控制時，造成的交通事故占總數的50.8%，死亡人數占62.4%（1998）。3.1.2車輛性能差車輛是現代道路交通得以實現的主要因素，車況的好壞、車輛的性能等直接影響著道路交通的安全。與發達國家相比，我國交通運輸中的車輛總體特征表現為：耐用好修，適應炎熱、嚴寒的氣候，無裝飾，車輛只具

5、備基本性能。目前國內車輛普遍不適應持續高速行駛的工況，因此在高速公路上表現不佳；機動車的性能不佳、機件失靈或零部件損壞，均可成為直接導致交通事故的因素。3.2機動車輛組成結構畸形國際經濟合作和發展組織（OECD）的研究報告還表明，發達國家（這里指OECD成員國）的交通事故和機動化水平與亞洲和其他發展中國家相比較，亞洲國家的機動化水平最低，但交通事故率最高。2002年，全國在用機動車保有量為79,756,763輛，其中，汽車21,417,279輛，占機動車保有量的26.85%，而農用運輸車、拖拉機、掛車等則占73.15%,因此車輛整體性能較差。而由這些車輛組成的混合交通流將對交通安全構成致命的威

6、脅。對各種交通方式責任事故的分析可知，駕駛摩托車、拖拉機、農用運輸車等肇事比率占總數的21.15%，事故死亡率占總數的27.79%。3.3非職業駕駛員肇事情況有上升的趨勢2000年和2001年由于非職業駕駛人員肇事所占事故總數的比例分別為35.6%、38.4%,隨著私家車數量的增加，大量非職業駕駛員的出現，必然導致交通事故量的增加。道路等級低；在我國具體的交通工程實踐中，還普遍存在著單純地為了提高道路等級，簡單地將道路路面硬化的做法。其結果只能是使駕駛員產生錯覺，導致交通事故。3.4交通事故中死亡人數與受傷人數之比偏高統計表明，2000年在中國交通事故中受傷人數與死亡人數的比例為4.5:1,這

7、個比例在日本2和美國3分別為128:1和76:1。提高道路交通系統的安全性能，提高車輛的主被動安全性能，建立交通事故預警系統，提供駕駛員以充足的反應時間；建立交通事故緊急事件保障系統(RescueandFirst-aidSystems),將對改善這一被動局面有積極的意義。2000年道路交通事故統計表明，駕駛員酒后駕車、疲勞駕車、超速行駛等違章操作造成的交通事故占總數的60%強，因此應該強化駕駛員的教育、培訓、考核和交通管理執法的力度，提高駕駛人員和交通參與者的整體素質。3.5安全帶等的使用狀況較差國內關于事故統計資料中沒有關于使用車輛安全設施的統計資料，如安全帶佩帶、空氣氣囊作用效果等的使用情

8、況，從國外的統計研究來看，被動安全裝置的使用對降低事故的傷害程度，挽救交通參與者的生命具有積極的意義4,但國內交通參與者佩戴安全帶的情況不容樂觀。高速公路的事故率偏高。高速公路在提高道路交通通行能力的同時，不應忽視交通安全。無論在TRANBBS設計、建造，還是交通管理方面，高速公路都具有得天獨厚的有利條件，唯其如此，高速公路的整體安全性能更值得我們擔憂。與國外相比，我國高速公路交通安全狀況有較大差距。在道路交通安全方面，日本在發達國家中一直處于中間水平。其高速公路億車公里事故率80年代中后期在5060件之間，90年代初略有反彈。美國是高速公路最多、路網最發達、設備最完善的國家，美國公路總里程6

9、26.4萬公里，其中高速公路發展迅速總長度達83956公里，截止1987年占全世界高速公路的三分之二，美國高速公路系統承擔全國公路運輸任務21%以上，各大TRANBBS城市之間都有州際高速公路相通。由于有完善的安全設施和管理措施，州際高速公路每年可減少車禍喪命者8000人及受傷者50萬人，因此減少20億美元車禍費、汽車修理費及醫藥費。統計表明，各國高速公路的交通事故率和死亡率分別只有一般公路的l/3和l/2。日本高速公路交通事故死亡人數僅為普通公路的l/40，負傷人數為1/62,一般公路上每億車公路交通事故有195起，而在高速公路上只有27起。美國1980年在一般公路上交通事故死亡人數為511

10、53人，平均每億車公里死亡2.1人（該指標近幾年沒有變化），而高速公路的死亡人數為4643人，平均每億車公里僅1人，減少了一半。英國1981年高速公路的事故率僅為一般公路的1/10。我國Wj速公路億車公里事故率指標與日本相當，與美國、法國仍有差距。但從億車公里死亡率來看，我國則明顯高于日本。從80年代至90年代，日本高速公路億車公里死亡率均在0.50.8人之間波動，而我國幾乎是日本的十倍。我國建成較早的沈大高速公路1993年的交通事故的致死率為28%，而同期202國道的交通事故的致死率僅為16%。其主要的交通工程特點表現為重特大事故比例較大；事故救援體系不完備等。4、交通安全對策4.1建立事故

11、緊急救援系統美國交通安全實踐表明，縮短事故后時間（表3）,有利于減少交通事故過程中的傷亡以及傷害程度。在這個意義上，交通事故發生后的半小時被稱為”生命黃金半小時"，對挽救交通參與者的生命至關重要。4.2加強新技術的運用和相應法規條例標準的制定安全帶的使用，對減少交通事故的傷亡程度有良好的保證作用5,但國內車輛安全帶的使用情況較差。行駛記錄儀的使用，對規范駕駛員的安全行為，減少疲勞駕駛的狀況能起到較好的效果，建議及時制定相應的法規、標準，加快該技術的推廣應用。國內建設的高速公路均布置有監控系統，但這些系統監而不控，或控制不力，沒有最大程度地發揮監控系統的效能，為交通安全服務。其他有利于

12、交通安全的技術裝備包括駕駛員狀態監測儀、路面凹凸曲度測試儀（RDT）、車輛導航系統、（動態）稱重儀等等。交通安全技術的提高，要求開展相應的"非現場執法"的研究，從立法的層面予以確認。4.3創造交通安全文化從教育、宣傳、培訓、考核等入手，創造交通安全文化，建立良好的交通安全氛圍，提高交通參與者的整體素質，有利于實現交通系統的安全。4.4建立"點-線-面"立體防治機制根據對道路交通事故的誘因和機理的分析，為提高交通系統的安全性能，建議對道路事故采取"點-線-面"立體控制的方法。鑒于事故多發點"不可移動性"的特點，對事故多發點實行"點控"；鑒于事故在道路路段上具有"移動性"的特點，開展道路路段的安全"線控"；鑒于交通事故的發生量與交通流量、車輛的混入率等交通狀態有較大的關系，而交通量、混入率等交通狀態參數與道路路網的TRANBBS規劃設置具有較大的牽連，因此應該開展針對道路路網的"面控"。通過&q