1、目錄課程設計（論文）任務書I課程設計（論文）成績評定表m中文摘要VI1設計任務描述11.1 設計題目11.2 設計要求11.2.1 設計目的11.3 基本要求12設計思路23軟件流程圖34各部分模塊設計和選取46.1 機械結構方案設計46.1.1 車模結構特點46.1.2 車模轉向舵機機械結構的設計56.1.3 電路板66.2 視頻信號采集方案66.3 .1采集分析66.4 .2采集時序76.5 .3中斷分析85硬件電路系統設計與實現101 硬件電路設計方案101 硬件電路的實現101 以S12為核心的單片機最小系統101 主板111 電機驅動電路131 攝像頭131 速度傳感器136循跡小車

2、軟件設計151.1.4 路徑識別與自適應閾值計算151.2.4 抗干擾處理151.3.4 算法實現161 偏航距離的計算161 偏航角度的計算161 曲率的計算161.4.4 速度PID算法167模型車的主要技術參數188元器件清單19小結20致謝21參考文獻22附錄A軟件流程圖錯誤！未定義書簽。1設計任務描述設計題目循跡機器人設計設計要求設計目的了解機器人技術的基本知識以及有關電工電子學、單片機、機械設計、傳感器等相關技術。）初步掌握機器人的運動學原理、基于智能機器人的控制理論，并應用于機器人的設計中。）通過學習，具體掌握循跡機器人的控制技術，并使機器人能獨立執行一定的循跡任務。1.3基本要

3、求1）要求設計一個能循跡（白底黑線或黑底白線，線寬25mm的機器人；）要求設計機器人的行走機構，控制系統、傳感器類型的選擇及排列布局）要有循跡的策略（軟件流程圖）。2設計思路根據此次課程設計的要求，我們選擇以16位微控制器MC9s12DG128B單片機作為核心控制單元用于智能車系統的控制，介紹了機器人的行走機構、控制系統、傳感器類型的選擇及排列布局，并根據軟件系統的特點簡要的用流程圖敘述了小車的軟件設計。最終使小車達到智能循跡的功能。根據以上系統方案設計，循跡小車共包括七大模塊：MC9s12DG128B控模塊、傳感器模塊、電源模塊、電機驅動模塊、速度檢測模塊輔助調試模塊。各模塊的作用如下：MC

4、9S12DG128B控模塊，作為整個智能車的“大腦”,將采集光電傳感器、光電編碼器等傳感器的信號，根據控制算法做出控制決策，驅動直流電機和伺服電機完成對智能車的控制。傳感器模塊，是智能車的“眼睛”，可以通過一定的前瞻性，提前感知前方的通道信息，為智能車的“大腦”做出決策提供必要的依據和充足的反應時間。電源模塊，為整個系統提供合適而又穩定的電源。電機驅動模塊，驅動直流電機和伺服電機完成智能車的加減速控制和轉向控制。速度檢測模塊，檢測反饋智能車后輪的轉速，用于速度的閉環控制。輔助調試模塊，主要用于智能車系統的功能調試、賽車狀態監控等方面。通過對這些模塊功能介紹，結合我們在課上對機器人各項知識的了解

5、，我們便可以將小車的大概思路整理出來，具體內容我們在后面的部分都會有相應說明。3軟件流程圖圖3-11軟件程序流程圖4各部分模塊設計和選取智能車系統主要包括以下模塊：S12單片機模塊、驅動電機、舵機、轉速反饋和CCD視頻采集模塊。整體結構框圖如圖4.1所示。圖4.1智能車系統功能模塊圖以MC9s12DG128為核心，設計尋線方案并盡可能的提高車速，是我這次課程設計課題的關鍵。傳統的尋線方案是使用“線型檢測陣列”的紅外傳感器，這種方案實現簡單，穩定性高，但只能獲取有限的點信息，限制了更高級算法的應用，也限制了小車速度的進一步提高。而攝像頭獲取的信息是面信息，不僅能獲得當前小車的偏移量，而且能判斷前

6、方通道路面信息，為應用高級的控制算法提供了基礎。攝像頭所能探測的路線信息遠多于“線型檢測陣列”探測到的，而且攝像頭也有足夠遠的探測距離以方便對前方路況進行預判。另外一方面16位單片機MC9S1酌運算速度和自身A/D端口的采樣速度，能夠適應對黑白低線數攝像頭的有效視頻采樣和對大量圖像數據的處理。機械結構方案設計車模結構特點本項目采用后輪驅動，前輪轉向。使用單個CC撥像頭進行導航，攝像頭位于舵機正上方370m處。前方用2個傳感器探測坡度，其位置位于小車前部100m處,15度傾角向上偏起。電路板置于小車腹部。整個小車重心在中部偏后，有較好的穩定性。底盤無改動。經過改裝后的車模參數如表4.2。長400

7、mm寬200mm高350mm重1.16Kg傳感器個數3個（1個CCD2個紅外）其它伺服電機個數0檢測精度、頻率25Hz車模平均電流（勻速行駛）800毫安表4.1車模參數表我們在實際調整時的改進辦法：1）、加長舵機柄，從而增大車行進中的車輪轉向速度。這樣雖然在舵機轉速不變的情況下夾塊了車輪的轉角速度，但是給舵機轉向增大了負荷。在實際調試中，出現過舵機里面齒輪被損壞的情況。2）、由于前輪軸和車輪之間的間隙較大，對車高速轉向時的中心影響較大，會引起高速轉向下車的轉向不足。而且這里是規則中嚴禁改動的部分，所以我們只能調整前輪內傾角來彌補車輪在高速轉彎中遇到的轉向不足的問題。在實際調試中，我們發現適當增

8、大內傾角可以增大轉彎時車輪和地面的接觸面積，從而增大車了地面的摩擦程度，使車轉向更靈活，減小因摩擦不夠而引起的轉向不足的情況。3）、底盤適當降低，在可以過坡道的情況下，盡量降低底盤，從整體上降低車的中心，使車在轉彎時可以更快速。車模轉向舵機機械結構的設計轉向系統在車輛運行過程中有著非常重要的作用，合適的前橋調整參數可以保證在車輛直線行駛過程中不會跑偏，即保證車輛行駛的方向穩定性；而在車輛轉向后，合適的前橋可以使得車輛自行回到直線行駛狀態，即具有好的回正性。基于這個原因，前橋參數調整及轉向系統優化設計必然會成為智能車設計中機械結構部分的重點，在實際操作中，我們通過理論預測進行方案的可行性分析，然

9、后做出實際結構以驗證理論數據。圖2.2改進后的舵機轉向機構及安裝圖在最終設計的這套機構中，我們綜合考慮了速度與扭矩間的關系，盡量減小舵機的負荷，并根據模型車底盤的具體結構，簡化了安裝方式，實現了預期目標，不過該機構仍存在自身重量太大的問題，我們將在以后的調試過程中逐漸改進。電路板共用到一塊PCEfc路板，即車身主板（包括MCU調試電路，電源電路，紅外傳感器，加速度傳感器電路，測速傳感器等），其外形尺寸見表4.3o長160mm81寬77mm所有電容總容量小于1500uF除MC9s12DG12B的主要芯片LM2940,MMA7260,MC33886,LM1117,LM18表4.3電路板參數表視頻信

10、號采集方案.1采集分析本系統所使用的CCD攝像頭輸出的是PAL制式的視頻信號，其一幅圖像包含575個圖像行，每行最多有767個點（按熒光屏的長寬比為4:3計算），因此其圖像解析度能達到575X767超40000個象素。而對于智能車系統而言，由于受MC9s12DG128單片機內存和運算速度的限制，這么大解析度的圖像是無法處理的。因此必須降低圖像的分辨率。我們最終確定采集圖像的分辨率為48X40,即每行采集48個點，每幅圖像采集40行。采集時序具體說來，采集一場的流程是這樣的：第一步，LM1881分離出的奇場同步信號在DG128的H口產生中斷。根據PAL規范，此時意味著還有22行（約1408N&#

11、167;視LM1881的信號延時而定）將開始第一個數據行。為確保正確的采集到數據，使定時器定時23.5行（23.5X64際1504同，定時結束后，開啟行中斷，準備采集數據。第二步，定時器定時1504肉時間到，此時開啟行通道，允許中斷，并使控制ATD轉換的行計數器歸零，以標志一幅圖像的開始。第三步，大名32Ms（0.5行）后，行中斷到。由于一場中有280多個行，但ATD只采集其中的40行，為此設置了一個行計數器，每次行中斷都將該計數器加一，當該計數器的值與預存數組里的某個數相等時，表示該行應該采集。根據PAL的規范，在數據行中，行同步信號后6仙s（上升沿，如果選下降沿有效，應該是10.3Qs才會

12、有真正的圖像數據出現，并持續52小到該行結束。為此在該行的行中斷中使定時器定時6仙§定時時結束后才能開始采集。第四步，定時器定時6小時間到。止匕時應立即開始ATD采集。由于ATD是按序列采集的,一個序列可以連續采集18個點，并可設置是單序列還是掃描方式。每個序列采集完成后將產生一次ATD中斷。為減少ATD中斷次數，在ATD初始化中已設置轉換序列長度為8。此時以掃描方式開啟ATD,采集48個點需要6次ATD中斷。第五步，每隔約8仙§ATD中斷發生一次。該步中最重要的就是把ATD的數據轉移到存儲圖像的數組中。由于一行中ATD要采集6個序列，因此要記錄已經采集的序列數，每次進入A

13、TD中斷，都使之加一，當序列數為6時，標志著一個行已經采集完了。一行采集完后將采集行計數器（注意：不是第三步中提到的行計數器）加一，并應停止ATD,但是S12中并沒有使ATD停止直接方法，唯一的辦法是使ATD以單序列采集方式再采集一次。但是這次完成后仍然會發生中斷，中斷處理程序可根據采集的序列數來判斷是否是這種額外的情況，如果是，中斷處理程序除了讀一下ATD數據寄存器以清中斷標志位之外，并不需要做任何事。第六步，ATD中斷不斷的向圖像數組中寫入數據，直到行計數器計到40。此時意味著一幅圖像數據已經采集完成。此時應關掉行中斷，以免其產生額外動作。第七步，偶場中斷到。其實就是奇場同步信號的下降沿，

14、如果沒有進行相應設置和接線，將沒有這個中斷。PAL制式的信號中，奇場同步信號和偶場同步信號以20ms的間隔交替出現，因此可以將此兩種信號作為小車調整的基準時間。此后直到下一個奇場中斷到來，開始另一場的采集。可見，程序的運行完全是由各個中斷的來推動的。程序的流程圖如圖4.2。中斷分析視頻采集共涉及到6個中斷：奇場中斷、偶場中斷、行中斷、定時器中斷1、定時器中斷2、ATD中斷。但是只有3個硬件中斷源，即H口中斷、定時器中斷和ATD中斷，對應只有3個中斷服務程序。為此需要在中斷程序中區分中斷的類型。1）H口中斷H口中斷服務程序要區分是奇場中斷、偶場中斷還是行中斷，這是通過寄存器的中斷標志為來實現的。

15、2）定時器中斷定時器中斷要區分是定時了多少時間。為此我們設置了一個“服務標志”，不同的定時時間設置不同的服務標志，以使定時器中斷程序做不同的處理。3）ATD中斷ATD中斷的首要任務是及時把結果寄存器中的值轉移出來，因為ATD是以掃描方式不停的在采集轉移不及時，新的結果會把原來的結果覆蓋掉。然后ATD中斷程序需要根據一系列計數器的值計算本次采集結果對應的圖像位置，然后保存到數組中。最后ATD中斷還要判斷何時一行結束、何時一場結束。圖4.2視頻采集流程圖5硬件電路系統設計與實現硬件電路設計方案從最初進行硬件電路設計時我們就既定了系統的設計目標：可靠、高效、簡潔,在整個系統設計過程中嚴格按照規范進行

16、?？煽啃允窍到y設計的第一要求，我們對電路設計的所有環節都進行了電磁兼容性設計，做好各部分的接地、屏蔽、濾波等工作，將高速數字電路與模擬電路分開，使本系統工作的可靠性達到了設計要求。高效是指本系統的性能要足夠強勁。我們主要是從以下兩個方面實現的：1、采用外部A/D轉換器實現高速A/D轉換，大大提高了圖像采集的分辨率；2、使用了由分立元件制作的直流電動機可逆雙極型橋式驅動器，該驅動器的額定工作電流可以輕易達到100A以上，大大提高了電動機的工作轉矩和轉速。簡潔是指在滿足了可靠、高效的要求后，為了盡量減輕整車重量，降低車體重心位置，應使電路設計盡量簡潔，盡量減少元器件使用數量，縮小電路板面積，使電路

17、部分重量輕，易于安裝。我們在對電路進行詳細、徹底的分析后，對電路進行了大量簡化，并合理設計元件排列和電路走線，使本系統硬件電路部分的重量、面積都達到了設計要求。硬件電路的實現整個智能車控制系統是由三部分組成的：S12為核心的最小系統板、主板、電機驅動電路板。最小系統板可以插在主板上組成信號采集、處理和電機控制單元。為了減小電機驅動電路帶來的電磁干擾，我們把控制單元部分和電機驅動部分分開來，做成了兩塊電路板。以S12為核心的單片機最小系統單片機最小系統板使用MC9s12DG128單片機，112引腳封裝，為減少電路板空間，板上僅將本系統所用到的引腳引出，包括一路AD轉換接口，兩路PWM接口，一路計

18、數器接口，一路外部中斷接口，17路普通IO接口。其他部分還包括電源濾波電路、時鐘電路、復位電路、串行通訊接口、BDM接口。為提高系統工作穩定性，我們使用有源晶體振蕩器為單片機提供時鐘。為簡化電路，我們取消了復位按鍵和串行通訊接口電路中的TTL電平與RS-232電平轉換電路。單片機引腳規劃如下：PAD:外部AD轉換器并行數據讀入。PAD1:奇偶場信號輸入PB0-PB3調試LED。PB4-PB5:模式選擇用撥碼開關。PB6:啟動開關。PB7:調試開關。IRQ:行同步脈沖輸入信號。PT0:光電編碼器脈沖輸入信號。PWM7:舵機角度控制信號輸出。PWM5:電機速度控制信號輸出。主板主板上裝有組成本系統

19、的主要電路，它包括如下部件：電源穩壓電路、視頻同步分離電路、外部A/D轉換器電路、攝像頭接口、舵機接口、電機驅動器接口、編碼器接口、鍵盤接口、監控模塊接口、電源接口、單片機最小系統板插座、跳線、指示燈、按鍵、開關等。1）電源穩壓電路本系統中電源穩壓電路僅為一路+5V穩壓電路，為整個智能模型車自動控制系統中除后輪驅動電機和轉向舵機外的所有設備供電。由于整個系統中+5V電路功耗較小，為了降低電源紋波，我們決定使用串聯型穩壓電路，另外，后輪驅動電機工作時，電池電壓壓降較大，為提高系統工作穩定性，必須使用低壓降電源穩壓芯片，常用的低壓降串聯穩壓芯片主要有LM2940和LM1117,LM2940壓降雖然

20、比LM1117更低，但是電源紋波較大，所以我們最終選擇LM1117設計電源穩壓電路。電源穩壓電路原理圖如圖3.2.-7.2V'Oy十C1tIlOOuF-r3C3104UIASI117圖5.1電源穩壓電路2）視頻同步分離電路我們的智能模型車自動控制系統中使用黑白全電視信號格式CMOS攝像頭采集IC1圖5.2視頻同步分離電路cErOPO.-B通道信息。攝像頭視頻信號中除了包含圖像信號之外，還包括了行同步信號、行消隱信號、場同步信號、場消隱信號以及槽脈沖信號、前均衡脈沖、后均衡脈沖等。因此，若要對視頻信號進行采集，就必須通過視頻同步分離電路準確地把握各種信號間的邏輯關系。我們使用了LM188

21、1芯片對黑白全電視信號進行視頻同步分離，得到行同步、場同步信號，具體原理不再贅述。視頻同步分離電路原理圖5.2所示。3）外部A/D轉換器電路由于攝像頭輸出的黑白全電視信號為模擬信號，所以必須經過A/D轉換之后才能由單片機進行處理。雖然S12單片機具有A/D轉換器的功能，但是速度較慢。實際使用發現，在將單片機超頻并且降低A/D轉換質量之后，每行圖像仍只能采集78個點，使得圖像分辨率不高，賽道檢測信息量不足。為此，我們使用TLC5510芯片制作了外部A/D轉換器。除以上三部分外，主板上還具有攝像頭、舵機、電機驅動器、編碼器、鍵鄧EB1234578:的在備案口第CLK為取DQOREFBRrFBSAG

22、OACM)一甘乜LOGNVDDAREFTPFFTWQAWDA.MMJD131CIO-8LC14I-C151(M|KU1IM.1艮,O圖5.3外部A/D轉換器電路盤、監控模塊、電源、單片機最小系統板等設備的接口，并準備了若干指示燈、按鍵、跳線、開關等用于系統調試。電機驅動電路電機驅動板為一個由分立元件制作的直流電動機可逆雙極型橋式驅動器，其功率元件由四支N溝道功率MOSFET管組成，額定工作電流可以輕易達到10A以上，大大提高了電動機的工作轉矩和轉速。該驅動器主要由以下部分組成：PWM信號輸入接口、邏輯換向電路、死區控制電路、電源電路、上橋壁功率MOSFET管柵極驅動電壓泵開電路、功率MOSFE

23、T管柵極驅動電路、橋式功率驅動電路、緩沖保護電路等。攝像頭本智能車尋線采用CMOS圖像傳感器方式，普通單板攝像頭。普通CMOS圖像傳感器通過行掃描方式，將圖像信息轉換為一維的視頻模擬信號輸出。具體參數如下：攝像頭參數：320線；照度：0.5LUX0.01LUX;輸出制式：PAL制式標準視頻信號；鏡頭及視角：3.6mm92°供電電壓/消耗功率：9V100mA;速度傳感器智能車在實際速度控制中對反應車速的控制信號波形要求不是太高，因此我們在滿足比賽要求的基礎上盡量簡化電路，使用自制的光電編碼器來測速。我們使用線切割在直徑為30mm的圓盤周圍加工出32個細縫，自制了一個32線的光電編碼器我

24、們使用紅外光電對射管作為采集碼盤脈沖的傳感器。電路如圖3.7所示。6循跡小車軟件設計在控制算法中，主要用到了以下三方面的內容：攝像頭循線控制算法，記憶解決道路S型控制算法和PID速度控制算法。其中循線控制算法用來控制舵機的轉向,記憶控制算法主要用來解決S型，PID控制算法主要用來控制智能車的快速加速、減速和速度的平穩。路徑識別與自適應閾值計算所謂路徑識別，簡單的理解就是把圖像中反映路徑的部分提取出來。這是一個圖像分割的過程。圖像分割是計算機進行圖像處理與分析中的一個重要環節，是一種基本的計算機視覺技術。在圖像分割中，把要提取的部分稱為“物體（Object）”，把其余的部分稱為“背景（Backg

25、round）”。分割圖像的基本依據和條件有以下4個方面：1）分割的圖像區域應具有同質性，如灰度級別相近、紋理相似等；2）區域內部平整，不存在很小的小空洞；3）相近區域之間對選定的某種同質判據而言，應存在顯著的差異性；4）每個分割區域邊界應具有齊整性和空間位置的平整性。圖像分割的基本方法可以分為兩大類：基于邊緣檢測的圖像分割和基于區域的圖像分割。這種算法的特點是運算量小，但是能跟蹤環境光線的逐漸變化。由于環境光線不管在時間上還是空間上都是逐漸變化的，所以這種分割算法產生嚴重錯誤的概率極小，小于1/10000?？垢蓴_處理抗干擾處理包括以下方面的內容：1）消除信號產生和傳輸的過程中造成的噪聲；2）消

26、除賽道不理想或光線不均勻形成的干擾；3）消除賽道中的交叉線、斷續線；4）識別起跑線。信號產生和傳輸的過程中造成的噪聲具有普遍性，但是只有當其非常嚴重時才對路徑的識別造成影響。所以采取以下濾波算法：當某點的灰度值與其左邊和右邊點的灰度值的差同時大于某個正閾值或同時小于某個負閾值時，認為該點是干擾點，取其左右兩邊灰度值的平均值作為該點的灰度值。這種算法的實質是搜索連續的黑線。因為賽道是連續的，而干擾卻大部分是離散分布的。算法實現偏航距離的計算由于循跡機器人已經獲得了通道道中心線的位置，所以計算偏航距離的問題是選取何處的中心線的距離為當前的偏航距離。控制算法的執行周期為40ms,如果小車的速度為2m

27、/s,則在兩次控制算法的執行中間，小車要前進8cm,小車所處的環境將發生比較大的改變，所以賽車的控制只能算是半實時控制，這是所有使用攝像頭作為主要尋線傳感器的參賽隊都避免不了的問題。偏航角度的計算計算偏航角度的實質是直線擬合問題，因為賽道中心線所在的直線確定了，而直線的斜率與偏航角度一一對應。直線擬合最有效的方法是最小二乘法，但是直接應用存在一個問題，即如何確定進行直線擬合的區間？在整個成功識別出通道的區間內進行直線擬合顯然是欠缺考慮的，因為在彎道的情況下，這種方法擬合出的是一條弦線，而不是當前該彎道處的切線。攝像頭視野越大，彎道曲率越大，弦線偏離切線的程度也就越大。為了能夠在直道和彎道上都能

28、正確的擬合出正確的直線，我們采用了直線檢測的方法，即首先根據殘差的大小確定直線的范圍，然后在這一范圍內進行直線擬合。曲率的計算首先對獲得的路徑進行濾波，使得路徑盡可能平滑，然后取其兩個端點和中間點，計算這3個點組成的三角形的外接圓的半徑，半徑的倒數就是這段路徑的曲率。經過多次實驗，這種方法的誤差一般不大于20%,對智能車的控制來說已經足夠了。速度PID算法根據偏差白比例(Proportional)積分(Integral)、微分(Derivative)的線性組合進行反饋控制(簡稱PID控制)，數字PID控制算法是電機微機控制中常用的一種基本控制算法9。在連續系統中，模擬PID調節器是一種線性調節

29、器，控制系統原理框圖如圖5.1001圖5.10PID控制系統原理框圖控制規律為:(5.1)1tde(t)u(t)=Kpe(t)一e(t)dtTd30dt式中：Kp：比例增益，Kp的倒數稱為比例帶；Ti:積分時間常數；Td：微分時間常數；u(t)：控制量；e(t)：偏差，等于給定量與反饋量的差。在計算機控制系統中，數字PID控制算法通常又分為位置式PID和增量式PID本次設計中，我們采用增量式PIDo7模型車的主要技術參數智能小車基本參數長28.5cm寬16.3cm高26.1cm車重0.925kg功耗空載8.2W巾軟.大于15W電容總容量1186.30612uF傳感器紅外對射管1個CMOS攝像頭

30、1個除了車模原有的驅動電機、舵機之外伺服電機個數0通道信息檢測視野范圍（近/遠）25/160cm精度（近/遠）2/12.5mm頻率50Hz8元器件清單驅動電機速度控制1路16位的PWM輸出PWM01電源7.2V供電驅動舵機轉向控制1路16位的PWM輸出PWM23電源7.2V電源2個傳感器A采集道路信息PORTT的2位電源5V電源1個傳感器B速度反饋1個脈沖累加器外部引腳PACN32電源5V電源攝像頭圖像采集A/D端口AD0通道3個中斷引腳PH0、PH1、PH2電源7.2V電源串口和電腦數據交流接收RX口和發送TX口SCI0控制板程序開始按鈕1個I/O端口PORTK_BIT4復位按鈕1個指示燈3

31、個I/O輸出口PORTK_BIT0PORTK_BIT2小結短短的一周就這樣過去了，大三最后一個星期，大三最后一次課設，就在這樣一個炎炎夏日結束了。想到這里，思緒量多，感慨良多。大學里已經經歷了好多次課設，慢慢感受到，每一次都收獲了許多，正如這次機器人課設，即使已經結束了考試，但覺得機器人的課程還沒有停止。這一周里，我學到了好多東西，這些都是課堂上不容易學到的。本次課設我們選擇的是循跡機器人的題目，如每次課設一樣，我們的行動步驟為查找資料、分析原理、調試程序、記錄結果。但這次課設給我的感覺卻不同于每次。我的學習態度并不是十分認真刻苦，以往很多次課設由于小組同一題目的原因，我都會不自覺的依賴小組中

32、能力較強的同學。這一次的情況比較偶然，也不是說我是能力最強的，只是這次自己也在默默地暗示自己，要最大程度上的靠自己把任務完成。本次報告詳細介紹了的智能循跡小車的系統方案。該系統以Freescale16位單片機MC9S12DG128作為系統控制處理器，采用基于激光傳感器采樣獲取通道信息，通過檢測方法提取通道上的黑線，求出小車與黑線間的位置偏差，采用PID方式對舵機轉向進行反饋控制。通過速度傳感器對小車形成速度閉環控制。報告中還介紹了賽車機械結構和調整方法，賽車各個主要模塊的工作原理和設計思路。智能賽車分硬件和軟件2部分。硬件部分主要是賽車的安裝和調整，以及電路板的設計。機器人課程設計雖然結束了，但通過設計所學到的東西將長久存在。大三的最后一次課