1、2018年中國汽車產業發展情況分析報告目錄一、產銷增速遠超 GDP,自主品牌繼續主導市場結構變化 41 .市場規模穩居世界第一 42 .國際地位進一步提升 53 .自主品牌乘用車市場份額再度提升 64 .自主品牌繼續主導乘用車市場結構變化 7二、一系列管理政策出臺或正式實施，注重對企業的引導和監管 101 .節能與新能源汽車技術路線圖 112 .乘用車油耗四階段和國五、國六排放標準 113 .新能源汽車購車補貼退坡及碳配額和雙積分 134 .小排量購置稅優惠政策和汽車銷售管理辦法 155 .汽車準入和退出政策 16三、自主品牌迎來第二個高速增長期，市場份額、性能品質、品牌價值全面提升 171

2、.多家車企自主品牌銷量達百萬級，明星車型躋身乘用車各細分市場 182 .強力布局自主研發，平臺建設成果顯著 193 .從量變到質變，自主品牌開始全面向上 21四、政策明確、目標清晰，智能網聯汽車發展大大提速 241 .路線圖和實施方案為智能網聯汽車發展提供基本遵循 242 .標準體系規劃和單項標準研制取得重要成果 263 .跨行業企業間合作和智能網聯汽車示范區建設方興未艾 274 .長安無人駕駛汽車2000公里測試和上汽RX5 熱銷具有里程碑意義 29五、新能源汽車發展向成長期轉型，面臨補貼退坡及國際巨頭發力雙重挑戰 301 .產銷增速比上年減緩，產銷規模繼續位列世界第一 312 .市場仍有賴

3、多種政策的推動和拉動，政策性市場特征依舊 323 .產業發展面臨補貼政策退坡、競爭加劇、地方保護及電池安全等諸多挑戰 34表表表表表表表表圖表目錄1 2016 年部分跨國車企的全球銷量和中國銷量 6圖表2 20102016年乘用車品牌分國別銷量及占有率7圖表3 20102016年乘用車市場結構（各細分市場份額）變化 8圖表4 20152016年SUV和MPV中外品牌市場情況8圖表5 20132016年1.6L及以下排量乘用車各細分市場份額 96 部分整車企業海外研發機構建設情況 197 部分企業整車技術平臺情況 208 自主品牌乘用車售價變化 229 20002016年我國新車質量綜合得分情況

4、 2310 智能網聯乘用車市場應用目標和技術發展目標 2511 20112016年新能源汽車銷量情況 3112 20092016年新能源汽車銷量 3213部分國家20142016年新能源汽車銷量 3214 2016 年新能源汽車月度銷量及同比增長率 342016 年是我國“十三五”規劃的頭一年，是實施制造強國戰略第一個十年行動綱領的頭一年，對汽車產業來說，還是進入由大變強關鍵十年的一年。從2016 年開始的五至十年中，中國汽車產業將完成由大到強的轉變，進入世界汽車強國之列，實現汽車強國的偉大夢想。因此，2016 年是對中國汽車產業未來發展至關重要的一年。在2016 年，中國汽車產業按照“實現中

5、國制造向中國創造轉變，中國速度向中國質量轉變，中國產品向自主品牌轉變”目標，取得了多方面成就。以下從市場規模、自主品牌、政府管理、智能網聯汽車和新能源汽車等方面進行概述。一、產銷增速遠超GDP ，自主品牌繼續主導市場結構變化眾所周知，汽車市場規模的增長速度與宏觀經濟形勢密切相關。有專家認為，對于仍處在市場規模高速增長期的我國汽車市場，其年均增速在未來10年將相當于我國GDP增速的11.3倍。自2014年底中央經濟工作會議提出經濟發展進入新常態的判斷以來，中國經濟進入了中高速增長的新常態，2015 年 GDP 增速跌破7%， 僅為6.9%，2016 年更降至6.7%。在此背景下，汽車市場規模增速

6、放緩應在意料之中， 2015年汽車產銷僅比上年增長3.25%和 4.68%， 甚至不及當年GDP 增速。但2016年我國汽車市場卻讓人喜出望外，產銷量同比增長率分別為14.46%和 13.65%，為GDP 增速的 2 倍以上。總體來看，2016 年的中國汽車市場呈現如下主要特征。1. 市場規模穩居世界第一2016 年是我國汽車產銷量自2009 年成為世界第一以來的第8 個年頭， 產銷量恢復了中斷兩年的兩位數增長，分別以14.46%和 13.65%的增長率，達到2811.88萬輛和2802.82萬輛。其中，乘用車產銷量繼 2016 年首次超過2000 萬輛之后，再次大幅增長至2442.07萬輛和

7、2437.69 萬輛，分別比上年增長15.50%和 14.93%。乘用車產銷量在汽車總產量和總銷量中的占比繼續提升至86.85%和 86.97%，高于世界 75%左右的平均水平，表明人口眾多的中國汽車大眾消費進程仍在推進中。 2016年商用車產銷量分別為369.81 萬輛和 365.13萬輛，結束了連續兩年的負增長，分別比上年增長8.01%和 5.80%，大大超出預期。在 2016 年財富世界500 強排行榜中，共有22 家整車企業，其中有 6 家中國企業，它們是上海汽車、東風汽車、一汽集團、北京汽車、廣州汽車和浙江吉利，除一汽集團外，其他企業的排名位次均較上年有所提升。2 .國際地位進一步提

8、升目前，我國汽車市場規模遙遙領先于其他國家，2016 年汽車產銷量分別是位于第二的美國的2.3倍和 1.6 倍。汽車市場占世界汽車市場的份額，從1978年改革開放之初的3.5%。，增長為2000年的3.6%、2015年的 27%， 2016年更提高到30%。 2016年世界汽車產銷量分別比上年增長420 萬輛和 418 萬輛， 而中國對這一世界增長的貢獻度分別為86%和82%。應該說，中國汽車市場為世界汽車市場的增長做出了巨大貢獻，在世界汽車市場中具有舉足輕重的地位。中國汽車市場的重要性還可從跨國車企的中國銷量與其全球銷 量之比來看。2016年，通用汽車和大眾汽車的中國銷量已占到其全球銷量的近

9、40%,本田汽車、現代起亞在 20%以上，表中的其余車 企均在10%以上。由此可見，跨國車企對中國汽車市場的倚重日益增 加，中國汽車市場對跨國車企銷量的支柱作用日益突出。圖表1 2016年部分跨國車企的全球銷量和中國銷量單位：萬輛，%公司名稱中國銷量全球銷量中國銷量占比通用汽車401.021004.0939.94大眾汽車387.261012.0638.26本田汽車122.04493.7624.72現代起亞179.2803.0522.31標致-雪鐵龍61.4310.2319.79福特汽車95.12632.515.04寶馬汽車31.01214.1914.48雷諾-日產124.47959.412.9

10、7戴姆勒32.84271.5512.09豐田汽車106.871003.8810.65資料來源：北京富歐睿3 .自主品牌乘用車市場份額再度提升20102014年，自主品牌乘用車的市場占有率從 45.6%一路降低 到38.44%,其中包括2013年9月至2014年8月連續12個月的下跌。 2015年，自主品牌乘用車終于一改頹勢、止跌回升，市場占有率從 上年的38.44%提升至41.20%。2016年，自主品牌乘用車繼續了這一 上升勢頭。2016年，自主品牌乘用車銷量首次超千萬輛，達到1052.86萬輛, 比上年增長20.50%,高于全部乘用車銷量增幅5.57個百分點；占乘 用車總銷量的比重，在20

11、15年41.20%的基礎上，再提升1.99個百分點，達到43.19%。與自主品牌乘用車高歌猛進的態勢相對照，多數 外國品牌乘用車銷量也有較大增長，其中，德系、日系、美系、韓系 乘用車銷量分別比上年增長 12.81%、12.70%、14.21%、6.74%,法系 比上年下降-11.70%,它們占乘用車總銷量的比重分別為18.50%、15.55%、12.16%、7.35%和 2.64%。圖表2 20102016年乘用車品牌分國別銷量及占有率單位：萬輛，%年份2010201120122013201420152016類別中國銷量627.3611.22648.5727.48758.04873.76105

12、2.86品牌占比45.642.2341.8540.5838.4641.243.19德系銷量197.49238.49285.74337.14394.09399.82451.03品牌占比14.3516.4818.4418.812018.8518.5日系銷量268.84280.71254.2287.78309.52336.43379.15品牌占比19.5419.416.416.0515.7115.8615.55美系銷量141.21157.68181.21222.15252.55259.57296.46品牌占比10.2610.911.6912.3912.8212.2412.16韓系銷量103.6117

13、.23134157.75176.61167.88179.2品牌占比7.538.18.658.88.967.917.35法系銷量37.3340.414455.2672.772.9364.4品牌占比2.712.792.843.083.693.442.64資料來源：中國汽車工業產銷快訊。4.自主品牌繼續主導乘用車市場結構變化2016年乘用車市場中，運動型多用途車SUV、多功能乘用車MPV、1.6L及以下小排量乘用車的市場規模繼續高速增長，占比進一步提升，轎車和交叉型乘用車占比繼續降低， 延續著近年來的這一結構性變化趨勢，而自主品牌在這一變化中繼續居于主導地位。具體來看，2016年，SUV銷量超過90

14、0萬輛，達到904.70萬輛, 比上年增長44.59%,占乘用車銷量比重提升到 37.11%,比上年提高7.69個百分點；MPV共銷售249.65萬輛，比上年增長18.38%,占乘用車銷量比重提升到10.24%,比上年提高0.28個百分點；轎車共銷售1214.99萬輛，比上年增長3.44%,占乘用車銷量比重首次降至 50%以下，為49.54%,比上年下降5.88個百分點；交叉型乘用車共銷售68.35萬輛，比上年大幅減少37.81%,占乘用車銷量比重在連續下降5年后，再從2015年的5.19%降至2.8%。圖表3 20102016年乘用車市場結構（各細分市場份額）變化單位：%年份 類別20102

15、01120122013201420152016轎車69.0169.9469.3466.9962.8255.4249.84SUV9.6411.0112.9116.6720.6929.4237.11MPV3.243.443.187.299.729.9610.24交叉型乘用車18.1115.614.569.066.765.192.8合計100100100100100100100資料來源：中國汽車工業產銷快訊在持續增長的SUV、MPV市場中，自主品牌繼續擔當主力角色。2016年，自主品牌SUV共銷售526.75萬輛，比上年增長57.57%, 占SUV銷售總量的58.22%,比上年增加4.48個百分點,

16、銷量排名前十的SUV品牌中，6個為自主品牌；自主品牌 MPV共銷售223.76 萬輛，比上年增長19.93%,占MPV銷售總量的89.63%,比上年增 加1.05個百分點，銷量排名前十的 MPV品牌中，9個為自主品牌。圖表4 20152016年SUV和MPV中外品牌市場情況單位：萬輛，%年份201520162016 比 2015類別中國品牌SUV銷量334.3526.75比上年增長率83.1657.57市場占有率53.7458.22MPV銷量186.58223.76比上年增長率13.5519.93市場占有率88.5889.63外國品牌SUV銷量287.73377.95比上年增長率27.7331

17、.36市場占有率46.2641.78MPV銷量24.0925.89比上年增長率-11.177.47市場占有率11.4210.37資料來源：中國汽車工業產銷快訊在購置稅優惠政策刺激下，2016年1.6L及以下小排量乘用車延 續了 2015年四季度該政策出臺之后的增長態勢，小排量乘用車市場 份額繼續提升，這是2016年乘用車市場結構的又一個趨勢性特征。 具體來看，2016年1.6L及以下小排量乘用車共銷售1760.70萬輛， 比上年增長21.36%,占乘用車銷售總量的 72.23%,比上年提高3.62 個百分點，對乘用車增長的貢獻度高達97.85%。1.6L及以下小排量乘用車在各細分市場的份額均呈

18、上升趨勢。鑒于2016年乘用車市場的快速增長在很大程度上有賴于 SUV和MPV的快速增長，而自主 品牌又對SUV和MPV增長做出了主要貢獻，因此自主品牌也是乘 用車小型化的主要推動力量。圖表5 20132016年1.6L及以下排量乘用車各細分市場份額單位：%年份 類別2013201420152016增減趨勢轎車71.8473.0775.4780.42SUV23.4931.1945.0754.86MPV75.5978.4583.8787.98資料來源：中國汽車工業產銷快訊二、一系列管理政策出臺或正式實施，注重對企業的引導和監管汽車產業是我國國民經濟的支柱產業，政府對汽車的管理，涉及行業、企業和產

19、品的全方位，及研發、產銷及服務的全產業鏈。近年來， 隨著政府職能轉變，汽車產業的政府管理更加注重營造良好公平的競爭環境，更加注重發揮市場主體作用，更加注重事中、事后監管，前置性行政審批管理也正經歷重大變革。2016 年，針對汽車產業出臺的一系列相關政策文件，大致可分為四類：一是涉及產業發展目標、發展任務、發展路徑等的頂層設計類，旨在使全行業達成共識，形成合力。如受國家制造強國建設戰略咨詢委員會和工信部委托，由中國汽車工程學會組織行業專業力量，依據 中國制造2025 ， 研究編制的節能與新能源汽車技術路線圖。二是直接約束企業行為的監管類，旨在以行政手段或法律手段規范企業行為，營造良好市場秩序，如

20、油耗、排放標準，碳配額、雙積分管理等。三是不直接干預企業行為的稅收、補貼類，旨在通過經濟手段引導企業行為，實現既定政策目標，如節能產品惠民補貼政策和小排量車購置稅優惠政策等。四是市場準入類，這是我國政府一直以來對汽車產業實施管理的重要手段，如工信部 關于進一步加強汽車生產企業及產品準入管理有關事項的通知等。 以下對這一年中受到行業較多關注的政策文件及其將對產業發展產生的影響進行大致梳理，以使我們對一年來政府的政策方針、政策導向有一個概括性的認識。1 . 節能與新能源汽車技術路線圖在 2015 年 5 月和 9 月國務院和國家制造強國建設戰略咨詢委員會相繼發布中國制造2025和中國制造2025重

21、點領域技術創新路線圖綠皮書后， 中國汽車工程學會受國家制造強國建設戰略咨詢委員會和工信部委托，牽頭組織行業專業力量，就其中的節能與新能源汽車部分進行進一步細化。經過全行業500 余位專家學者歷時一年多認真嚴謹、協調有序的研究工作，形成了節能與新能源汽車技術路線圖，于 2016 年 10 月正式發布。該技術路線圖采用了“1+7”的整體架構，即由1 個總體技術路線圖和 7 個專題技術路線圖組成。其中7 個專題分別為：節能汽車、純電動和插電式混合動力汽車、氫燃料電池汽車、智能網聯汽車、汽車動力電池、汽車輕量化、汽車制造。該路線圖識別了未來15 年即至 2030 年各汽車技術領域的重點發展方向、關鍵技

22、術及其優先程度，并據此提出全行業協同推進汽車技術創新的行動指南。該技術路線圖將是企業結合自身實際確立技術發展方向的重要遵循， 是全行業政產學研協同創新的重要指引，是政府主管部門為重點領域提供支持和對創新資源進行布局的重要依據。未來對路線圖實施情況的年度評估及對路線圖本身的定期修訂，將使該路線圖對我國汽車產業實現技術追趕和由大變強的戰略意義更加凸顯。2 .乘用車油耗四階段和國五、國六排放標準燃油經濟性標準是重要的汽車監管政策。我國于2004 年發布了第一個汽車燃油經濟性標準乘用車燃料消耗量限值( GB195782004） ，規定了第一、第二階段燃料消耗量限值；2011 年和 2014 年又分別發

23、布了乘用車第三、第四階段油耗標準。按照要求，我國從2016 年 1 月 1 日起開始實施乘用車燃料消耗量第四階段標準。其意義體現在三個方面：一是今后所有新認證車型必須滿足標準規定的第四階段單車限值（對在生產車型的要求從2018年 1 月 1 日起實施）； 二是到 5 年之后的2020 年， 我國乘用車油耗平均水平須達到5L/100km;三是為實現2020年5L/100km的目標，20162020年企業平均燃料消耗量（CAFC）須分別降至6.7L/100km、 6.4L/100km、6L/100km、5.5L/100km 和 5L/100km （工信部裝備司 2015 年 1 月 6 日 乘用車

24、燃料消耗量第四階段標準解讀） 。 這對汽車企業特別是自主品牌汽車企業來說，是一個嚴峻挑戰。在污染物排放控制方面，2016 年有兩個重要事件，一是開始全面實施國五，二是正式發布輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段） （ GB18352.6 2016） （即國六），顯示了我國在汽車污染物控制上快速加嚴的態勢。根據環保部和工信部2016年 1 月 14日發布的 關于實施第五階段機動車排放標準的公告， 2016 年 4 月 1 日至 2018 年 1 月 1 日，將分四個階段推進國五在全國范圍的實施。首先是自2016 年 4 月 1日起，東部11 個省市（北京、天津、河北等），所有進口、銷售

25、和注冊登記的輕型汽油車、輕型柴油客車、重型柴油車（僅公交、環衛、郵政用途）執行國五標準。2016 年頗受關注的話題。自京六征求意見稿于2015 年 11 月發布后，業內圍繞兩個標準所涉及的不同檢測工況、不同檢測方法和不同技術路線，以及對企業的影響熱議不斷。最后，環保部以“ 大氣法支持一個行業一個標準”的意見叫停了京六，并在 2016 年 12 月 23 日正式發布國六，業內有關國六和京六的紛擾終告結束。相比國五，國六延續了歐洲排放標準體系，加嚴了污染物排放限值，采用了WLTP 工況測試循環，引進了美國標準體系的蒸發排放、加油排放和車載診斷系統要求，增加了實際駕駛排放測試（RDE） ，并將加強達

26、標監管。考慮到國五標準全面實施時間為2018 年 1 月 1日，距離國六開始實施的2020 年 7 月 1 日僅兩年多時間，企業將面臨排放技術升級的巨大時間壓力和成本壓力，同時滿足需求的油品能否同步到位也面臨考驗。3 .新能源汽車購車補貼退坡及碳配額和雙積分對新能源汽車購車補貼標準逐步退坡的意見，是2013 年 9 月財政部、科技部、工信部和發改委關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知中首次提出的。希望新能源汽車產業在獲得一段時間的政府財政支持后，能夠逐漸成長起來，走上完全市場化的發展道路。事實上，自2013 年以來，新能源汽車購車補貼標準不斷降低，并將于 2020 年后完全取消。在這一背景

27、下，碳配額和雙積分有可能成為未來接續新能源汽車購車補貼政策，并由此逐步建立起新能源汽車市場化發展長效機制的政策選項。發改委于2016年 8月 2日發布 新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）。該辦法借鑒了美國加州零排放汽車（ZEV）法規，以碳排放總量控制并分解到汽車行業為其政策設計基點。該辦法的要點：一是所謂碳配額，即企業生產的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的CO2 排放量；二是碳配額的計算，是根據國務院碳排放總量規劃目標，分解為企業生產或銷售的新能源汽車與燃油汽車之比值要求， 再折算為企業應繳的碳配額數量；三是碳配額可在碳交易市場上交易；四是碳配額不達標企業要接受高額罰款。工信部于

28、2016年 9月 22日發布 企業平均燃料消耗量（ CAFC）與新能源汽車積分（NEV）并行管理暫行辦法（征求意見稿）。該辦 法也借鑒了美國加州零排放汽車（ZEV）法規，其政策設計基點有兩 個：一是2020年乘用車油耗目標要達到 5L/100km,二是2020年新 能源汽車保有量和產能分別達到500 萬輛和 200 萬輛。這里涉及CAFC 積分、 NEV 積分和并行管理三個概念。CAFC 積分的實質是，企業油耗的實際值與標準要求的達標值的差值及產量大小；NEV 積分的實質是，企業新能源汽車與傳統汽車產量之比值（其中涉及積分目標比例和車型分值概念）；而并行管理主要體現為規定了使用兩種正積分對CA

29、FC 負積分和NEV 負積分進行抵償歸零的方式。這兩項政策設計的初衷是基本一致的，一是節能減排，二是接續新能源汽車補貼退坡，使新能源汽車的發展從依靠財政補貼向依靠市場和政策法規轉變。目前業內對這兩項政策的協調性、系統性、可操作性，及將對產業發展產生的影響等，仍在熱議中。4 .小排量購置稅優惠政策和汽車銷售管理辦法2016 年，小排量購置稅優惠政策和汽車銷售管理辦法是最受關注、涉及汽車購買和使用環節的兩項政府政策。2015 年 9 月，隨著國務院關于1.6L 及以下小排量乘用車購置稅減半政策的出臺，低迷了三個季度的車市，立刻抖擻精神，呈現強勢反彈。有報道稱，實行一個季度的該政策對2015 年全年

30、汽車銷量增長的貢獻度為124%。 2016 年的車市繼續處于該政策的作用之下，1.6L及以下小排量乘用車對乘用車市場增長的貢獻度為97.85%。該政策不僅刺激了消費需求的增長，而且促進了市場結構的小型化，2016年 1.6L 及以下小排量乘用車銷量占乘用車總銷量的比例繼續提升至72.23%。關于是否應將小排量車購置稅優惠政策延期甚至長期保持的問題，業內有不同看法，或認為其促進節能減排予以肯定，或認為其有礙技術提升予以否定。但我們認為，對于我國這樣的千人汽車保有量仍低于世界平均水平、首次購車仍占很高比重的人口大國來說，節能效果較好且成本較低的小排量車，比起節能效果好但成本較高的新技術車，也許更具

31、實際意義。汽車銷售管理辦法（征求意見稿）于 2016 年 1 月 6 日發布，正式文本于2017 年 4 月 14 日發布，并于2017 年 7 月 1 日起實施。與由其替代的2005 年發布的汽車品牌銷售管理實施辦法相比，最大亮點是打破了汽車銷售品牌授權單一體制，實行了供應商可多渠 道售車、經銷商可售多品牌汽車、消費者可多渠道購車的“三多”模 式。在構建新型“整零”關系、推動汽車售后市場公平競爭和保護消 費者權益方面實現了重大突破，對汽車使用環境的改善也有積極作用。5.汽車準入和退出政策我國政府對汽車行業的準入管理主要包括兩個層面，一是投資項目準入管理，二是企業和產品準入管理。在政府職能轉變

32、加速推進背景下， 2016 年關于汽車準入和退出方面的若干項新政策，體現了前置性行政審批做減法、事中事后監管做加法的改革思路。2016 年在投資項目準入管理方面，主要有兩個新的相關政策文件： 7 月 19 日國務院發布的關于在自由貿易試驗區暫時調整有關行政法規、國務院文件和經過國務院批準的部門規章規定的決定和12月 7日發改委、商務部聯合發布的外商投資產業指導目錄（ 2017年修訂） （征求意見稿） 。前者在2015年版目錄基礎上，將原來僅限于合資的 “汽車電子總線網絡技術、 電動助力轉向系統電子控制器的制造與研發”，及原來要求外資比例不超過50%的“能量型動力電池（能量密度n 110Wh/k

33、g,循環壽命n 2000次）的制造”，全部修改為“允許外商以獨資形式”進行，對外商的投資準入限制進一步放寬。在外商投資產業指導目錄（2017 年修訂） （征求意見稿）中，納入了前述的第一項內容，但未納入第二項。中外合資整車企業股比放開是最受關注的投資準入問題。2016年這一問題再次成為熱點，主要緣于發改委主任徐紹史在6 月夏季達沃斯世界經濟論壇期間表示“政府正在考慮取消50%的外資持股上限” ，以及工信部部長苗圩4 月在中國汽車論壇期間透露汽車合資股比放開“長則8年，短則35年”。另一個廣受關注的政策舉措是，10 月 8 日的國務院常務會議指出， “原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業”，

34、在調控傳統燃油汽車生產的同時推動新能源汽車發展的意圖非常明確。自2015 年 6月發改委和工信部發布新建純電動乘用車企業管理規定以來，批準新建的純電動乘用車企業已達15 家。在企業和產品準入管理方面，2016 年 3 月 11 日工信部發布了關于進一步加強汽車生產企業及產品準入管理有關事項的通知，要求建立企業誠信自律承諾制度，強化生產一致性和出廠合格證等事中事后監管，進一步完善汽車生產企業及產品準入管理體系。與此同時，建立“僵尸企業”退出機制，形成有進有出的動態管理機制是事中事后監管的重要內容。自2012 年 7 月工信部發布關于建立汽車行業退出機制的通知以來，已有兩批共27 家汽車整車企業被

35、強制撤銷生產資質（中國汽車報2016年 3月 7日） 。三、 自主品牌迎來第二個高速增長期，市場份額、性能品質、品牌價值全面提升發展自主品牌是建設汽車強國的基本使命，擁有強大的自主品牌是實現汽車強國夢的應有之義。2007年，我國加入WTO 五年之際，在我國汽車市場經歷井噴式增長之后，我國汽車產業迎來了 “自主創新加速年” （ 汽車產業發展報告（ 2008） 總報告） 。 這一年， 在奇瑞、吉利、長安、比亞迪等自主品牌企業繼續取得新成就的同時，作為汽車產業主力的一汽、上汽、東風三大汽車集團強勢奮起，也紛紛推出了自己的自主品牌轎車車型，呈現全行業自主創新加速發展的態勢。經過十年發展，今天的自主品牌

36、汽車與當初相比，更加不可同日而語，正迎來以技術品質、市場份額、品牌價值全面提升為特征的第二個高速增長期。可以肯定的是，這一發展趨勢將會繼續下去。1. 多家車企自主品牌銷量達百萬級，明星車型躋身乘用車各細分市場在 2016 年 2800 多萬輛的汽車銷量中，自主品牌占比為49.86%，與外資品牌平分秋色。其中，商用車幾乎是自主品牌一統天下，自主品牌占比為94.4%。在2400 多萬輛的乘用車銷量中，自主品牌占比為 43.19%，比上年再提升2個百分點。2016 年，上汽集團、長安集團、北汽集團和東風集團的自主品牌汽車銷量均為百萬輛級，分別為257.58萬輛、 179.85萬輛、 137.63萬輛

37、和 128.44萬輛，其中自主品牌乘用車銷量分別為221.89萬輛、136.15 萬輛、 89.14萬輛和 79.25 萬輛。此外，長城、吉利、奇瑞和廣汽乘用車表現優異，2016 年自主品牌汽車銷量分別為107.45萬輛、79.92萬輛、 69.85萬輛和 37.11 萬輛。與自主品牌銷量增長和市場份額擴大相伴而生的是，自主品牌明星車型躋身乘用車各細分市場銷量前列。2016 年，吉利的帝豪銷售24.1 萬輛， 位列轎車銷量第十，是自主品牌首次進入轎車銷量前十排行榜；SUV銷量前十的品牌中有6個自主品牌，其中哈弗H6、傳祺GS4和寶駿560分列前三位，而哈弗從2011年以來，已連續6年位 列第一

38、，銷量從2011年的16萬輛增長到2016年的58萬輛；MPV 銷量前十的品牌中除別克 GL8外，均為自主品牌，其中五菱宏光從 2013年連續4年位列第一，2016年銷量達到65萬輛。2 .強力布局自主研發，平臺建設成果顯著近年來，我國自主品牌車企強力布局自主研發的努力，主要體現在加大研發投入和研發體系建設兩方面。普華永道2016年6月發布的2015年全球創新1000強：汽車 行業數據分析報告指出，“中國成為全球第四大汽車企業研發首選 地”，中國汽車研發費用占全球汽車研發費用的份額“從 2007年的 4%增長到11%”（中國汽車報2016年6月20日）。吉利汽車近三 年的研發投入已占到營業收入

39、的10% （中國汽車報2016年9月12 日）；長安汽車年研發投入占銷售收入的5%,至“十二五”末已累計 投入490億元，“十三五”期間還將投入300億元（中國汽車報2016 年3月21日）；上汽集團研發投入累計超過 450億元，“十二五”期 間投入近300億元，未來五年還將投入200億元（中國汽車報2016 年2月29日）。當然，我國自主研發投入強度與大眾、豐田、戴姆勒、 通用等跨國公司相比仍有很大差距。進行全球研發網絡布局是近年來自主品牌研發體系建設的重要 特征，旨在充分利用國內、國際兩個市場、兩種資源，提高技術能力， 縮短研發周期。其中，長安汽車的“五國九地”研發體系最為典型。圖表6部分

40、整車企業海外研發機構建設情況汽車企業海外研發機構地點和名稱成立年份東風瑞典特羅爾海坦 T Engineering AB2012 （收購）上汽英國伯明翰上汽英國研發中心2005廣汽美國硅谷廣汽硅谷研發中心2017北汽意大利都靈北汽研究院意大利都靈造型辦公室2011北汽新能源德國亞琛 北汽新能源業琛研發中心2015德國德累斯頓中德汽車輕量化技術聯合研發中心2016西班牙巴塞羅那北汽新能源巴塞羅那研發中心2016美國硅谷 北汽新能源硅谷研發中心2015美國底特律 北汽新能源底特律研發中心2016依意大利都靈 長安歐洲設計中心2006英國諾丁漢長安英國研發中心2010美國底特律長安美國研發中心2011

41、日本橫濱 長安日本設計中心2008吉利瑞典哥德堡吉利歐洲研發中心（CEVT2013英國考文垂 前沿技術研發中心2015美國洛杉磯 造型設計中心一西班牙巴塞羅那造型設計中心一江淮意大利都靈江淮意大利設計中心2005日本東京 江淮日本設計中心2006意大利都靈一日本東京一澳大利亞墨爾本自動變速箱研究院2006長城日本橫濱 長城日本技研株式會社2016比亞迪巴西圣保羅電動大巴工廠兼研發中心2015眾泰日本橫濱日本眾泰研發中心株式會社一意大利都靈歐洲眾泰造型中心2016資料來源：中國汽車報加緊研發布局的目的是掌握核心技術，堅持正向研發和國際標準，而開發出擁有自主知識產權的模塊化整車技術平臺，是這一努力

42、的標志性成果。有了整車技術平臺，企業就能夠快速、高效地響應不斷多樣化的市場需求，就像我們所熟知的大眾 MQB產品平臺。2016 年，不少自主品牌整車企業都在這方面取得重大突破， 標志著我國汽車自主研發已經開始步入成熟階段。圖表7部分企業整車技術平臺情況企業名稱平臺情況4 r CMP平臺規劃覆言H級和C級乘用車產品-2020年，東風和標致-雪鐵龍將基于 此平臺推出10款基本車型;平臺規模為千萬輛級3 規劃了 口上和高端三大平臺.分別用于A級車、B級車和豪華車門 口 17年開始推出基于 jr 汽平臺的產品；未來北汽所有車型均基于該三大平臺利 將形成AM A、HMA b（：MA、DM4而大聲血平成;

43、其中CM A已經發布，將用于打造。利.而H 利 克和沃爾沃三大品牌的工級三口級車氏 安 逐步形成Pl J。J3 J4四個乘用車平臺為其經典平臺包括轎車平告和寫U'、YPV專屬的T1X平臺;目前J規劃了基于兩平臺的若干款產品, 奇 瑞 包括丈瑞洋5和瑞虎7：未來將基于TIX推出長軸版A級SUV J座SUV J座MPV和新 能源車;轎車平臺用于中大型轎車產品12形成A級，H級、C級三個平臺；（；S4、CA4基于A平臺打造.C.46基于B平臺打造， ''GA8 J；S8 ,GM8基于C平臺打造資料來源：中國汽車報3.從量變到質變，自主品牌開始全面向上近年來，自主品牌汽車市場規

44、模不斷增長，但基本集中在中低端 市場，采取低價戰略。隨著市場競爭加劇，向中高端發展不但是應對 合資品牌價格下壓競爭的需要，還是走向價值鏈高端、提升產品附加 價值、改善經營狀況的需要，更是企業可持續發展的必然過程。實際 上，企業早就開始了 “向上”的努力，如早前上市的眾泰Z700、比亞迪唐、北汽紳寶 D80、哈弗H8/H9、觀致等。自2016年以來，一 系列可喜的變化，傳遞出自主品牌從量變到質變、 全面向上的積極信 號。第一，自主品牌大面積推出中高端產品，而不再像原來的星星點 點，如紅旗LS5、北汽BJ80、長城哈弗 H7、長安汽車 CS95、江淮 瑞風A60、廣汽傳祺 GS8/GM8/GA8、

45、東風汽車 A9、上汽榮威750/950、吉利博瑞、奇瑞瑞虎等。與此同時，汽車售價顯著提升，打破了長期 以來15萬元的天花板，甚至涉足20萬30萬元的價格區間。圖表8自主品牌乘用車售價變化單位：%年份在各價格區間占比5萬元以下5萬 8力兀8萬 10力兀10萬15萬元15萬元以上201023.747.111.114.93.2201122.547.213.5142.8201217.645.518.115.43.4201312.545.820.3183.420148.144.219.823.9420154.33823.528.95.32016 年 19 月3.133.128.229.26.4增減趨勢資

46、料來源：國家信息中心第二，自主品牌汽車質量取得長足進步。從J.D.Power統計的新車質量綜合得分情況看，十幾年來，我國自主品牌汽車產品質量大幅 提升，每百輛車的問題數（PP10。從2000年的834個減少到2016 年的112個，與我國市場上國際品牌的差距從 396個減小到14個。 其中，2016年比2015年又下降了 8個。目前我國自主品牌汽車的總 體質量，已相當于我國市場上國際品牌20122013年的水平，與當前我國市場上國際品牌相比也已相差無多。例如，2016年J.D.Power中國新車質量研究品牌排名中，位列自主品牌第一的廣汽傳祺，在全 部品牌排名中位列第五，大大超過東風日產、一汽大

47、眾、廣汽本田等 眾多合資品牌。行業平-均 T一自主品牌 T-國際品牌校1校校校3"校召校裨校木寸耕耕耕(年份)2圖表9 20002016年我國新車質量綜合得分情況資料來源：J.D.Power亞太公司歷年中國新車質量研究 SM (IQS) 報告。第三，在推出自主品牌中高端產品的同時，中高端品牌的推出是 2016年自主品牌發展的焦點性事件。吉利中高端品牌領克LYNK&CO 于2016年10月20日發布，將秉承“生而全球，開放互聯”的理念 和智能互聯的產品發展路線，打造面向國內、國際兩個市場的“車輪 上的智能手機”。長城中高端品牌魏派 WEY于2016年11月16日發 布，意欲以輕

48、奢理念及對市場的深刻洞察， 打造中國豪華SUV的“品 牌標桿”。與當年的觀致相比，這是自主品牌經過若干年臥薪嘗膽后， 向品牌高端化發起的又一次攻勢，將成為自主品牌汽車邁向中高端的 新的里程碑事件。第四，在自主品牌汽車企業技術能力提升方面，2016年有兩個標志性的事件。一是廣汽研究院協助廣汽豐田開發了純電動車產品GT03,未來將陸續向集團下屬合資企業輸出廣汽自主品牌新能源車型及技術，幫助合資企業解決新能源車型不足的問題，標志著自主品牌車企開始具備向合資企業輸出產品及技術的能力。二是盛瑞傳動股份有限公司的“前置前驅8擋自動變速器（8AT）研發及產業化”項目獲得2016 年中國汽車科學技術進步一等獎

49、，并獲得 2016 年度國家科學技術進步一等獎。這是我國在汽車核心零部件技術上的一項重大突破，將為我國自主品牌汽車的發展提供有力支撐。四、政策明確、目標清晰，智能網聯汽車發展大大提速智能網聯汽車是指 “搭載先進車載傳感器、控制器、執行器等裝置，融合現代通信與網絡技術，實現車與 X （人、車、路、云等）智能信息交換與共享，具備復雜環境感知、智能化決策、自動化協同控制功能，可綜合實現安全、節能、環保、舒適等多重目標，并逐步替代人操作的新一代汽車”。目前，智能網聯汽車產品大致包括三類：車載信息系統（VIS） 、先進駕駛輔助系統（ADAS ）和自動駕駛系統（ ADS） 。其中，先進駕駛輔助系統ADAS

50、 分為自主式環境感知和網聯式環境感知；自動駕駛系統ADS 分為 5 個等級，即駕駛輔助DA（即先進駕駛輔助ADAS） 、 部分自動駕駛PA、 有條件自動駕駛CA、高度自動駕駛HA 和完全自動駕駛FA。2016 年，我國智能網聯汽車在頂層設計、標準研制、測試運行，及在 VIS、 ADAS 和 ADS 三類產品技術研發上均取得較大進展。1. 路線圖和實施方案為智能網聯汽車發展提供基本遵循在國務院中國制造2025和中國工程院中國制造2025 重點領域技術路線圖基礎上， 工信部裝備司委托中國汽車工程學會組織全行業， 研究制定智能網聯汽車發展的相關規劃，并于2016年10 月正式發布智能網聯汽車技術路線

51、圖，為智能網聯汽車發展提供了基本遵循。智能網聯汽車技術路線圖提出了智能網聯汽車（包括乘用車和商用車）技術和市場發展時間表、關鍵零部件和共性技術突破時間表， 及行業標準和測試評價體系建設規劃等。在技術和市場發展時間表中， 提出了到2030年智能網聯汽車市場應用目標和到2025年智能網聯汽車技術發展目標。規劃了從DA、PA、CA至U HA、FA,從自主式環境感知到網聯式環境感知，以完全自動駕駛為最終目標、循序漸進的技術發展路徑，為我國智能網聯汽車的未來發展指明了方向。此外，國家發改委和交通運輸部發布推進“互聯網+”便捷交通 促進智能交通發展的實施方案， 明確提出要大力發展車聯網與自動駕駛等智能交通

52、先進技術；由科技部、工信部牽頭的核高基項目，2016 年設置了“面向互聯網汽車的車載操作系統平臺研發及產業化”研究課題；在2016 年“新一代寬帶無線移動通信網國家科技重大專項” 中， 設置了 “ LET-V 無線傳輸技術標準化及樣機研發驗證”和 “面向 5G 關鍵技術研究與演示”兩個對智能網聯汽車發展至關重要的課題。 初步形成在政府主導下，從頂層設計到基礎研究、技術發展規劃，從汽車到通信、電子、交通等各行業，協同推進智能網聯汽車發展的 局面。10 智能網聯乘用車市場應用目標和技術發展目標目標年份2016-2020新車裝配率超過50灸.網聯式駕駛輔助系統裝配率.達到10%.滿足市場 應用 目標

53、技術發展目標起步期）智忽城市建設需求（發展期）動駕駛汽車開始進入市場2021 2025 DA.PT.CA新車裝配率達80%，其中PA、CA新車裝配率達25%.HA/FA級自 20XC030 DA、PX<"新車裝配率以及汽車聯網率接近100%»門級新車裝配率達成熟期） 到實現DA級智能化u通過自主式環境感知實現單項駕駛捕助功能,其中典型系2016統包括自動緊急制動（ AKBL車道保持捕助（LK*）、自適應巡航（ACC）、軸助停車（PA）等實現P4級智能化、以自由式環境感知為主，井能提供基于網聯的均能化信息 引導.苴中救型系統包括車道內自動駕駛、自動停車（p）、換道輔助（Lea）等 實現CA級智能化"備網聯式環境感知能力，可適應較為其雜工況下的自動202。 鬻駛環境r苴中典型系統包括高速公路H動駕軸（HiH呻葉Pilot）、