1、臨夏市道路交通專項規劃（2018-2030）第一章 規劃總則一、規劃背景（1）區域協調發展戰略對臨夏市綜合交通發展提出新要求；（2）國家、省市重大運輸通道的構建，需要重新銜接臨夏市的內外交通；（3）“交通問題凸顯”，臨夏綜合交通亟需針對性的改善優化。二、規劃期限規本規劃與臨夏市臨夏縣城市總體規劃（2016-2030年）規劃期限保持一致。近期為2018-2020年，遠期為2021-2030年。三、規劃范圍本規劃范圍為臨夏市中心城區（臨夏市行政轄區所含范圍），北至環城北路，東至臨夏市東側邊界、規劃G568（原G213），南至臨夏市南側邊界，西至分洪渠路，總規劃范圍約68.23平方公里。四、規劃原則

2、（1）服務性原則：道路交通規劃應服務于城市總體規劃，服務于城市發展需要。 （2）綜合性原則：以構建現代城市綜合交通為目的，對道路系統和交通系統進行綜合性、一體化規劃。（3）交通與用地相協調原則：道路交通和城市用地方式應相協調，重視并解決道路交通對用地的沖擊，以及用地方式對道路交通的不良影響。（4）公共交通優先原則：優先發展公共交通（公共汽車、出租車），適度控制私人小汽車發展，改善提升其他交通方式質量。（5）交通需求管理原則：在加大交通供給能力建設的同時，重視通過交通需求管理來破解城市交通難題。（6）交通公平原則：重視關系民生的道路交通建設項目。 （7）交通均衡原則：注重用地

3、強度在城區范圍內的均衡性，以及道路交通負荷在城區范圍內的均衡性。第二章 總體發展目標與戰略一、發展目標貫徹城市可持續發展的理念，從“以車為本”到“以人為本”，創建以綠色交通系統為主導的交通發展模式。建成高效便捷、布局合理的對外交通系統；建成功能明確、層次分明的城市道路網絡系統；建成以公共交通為主導、多種方式并存的城市客運交通系統；建成現代化、高效率的城市交通管理和控制系統。提高公共交通和慢行交通的出行比例，減少對小汽車的依賴；疏解老城區交通矛盾，促進新城區土地的綜合開發，實現交通系統與土地使用的緊密結合；全面提升城市交通系統的服務和管理水平，為城市產業發展、社會生活提供良好的交通條件。創建低能

4、耗、低污染、低占地，高效率、高服務品質、有利于社會公平的綠色交通發展典范。二、具體發展目標（1）區域發展目標加強與省會蘭州的聯系，構建臨夏市1小時交通圈，覆蓋蘭州、合作。（2）居民出行時間目標遠期中心城區居民20分鐘到達高速公路出入口，城區內部出行時間控制在15分鐘以內。（3）居民出行結構發展目標近期中心城區公共交通占全方式交通出行比例力爭達到20%，遠期中心城區公共交通占全方式交通出行比例力爭達到30%。遠期中心城區步行和非機動車（含電動自行車）出行占全方式的比例控制在50%以上。遠期中心城區小汽車（私家車）出行方式占全方式的比例控制在20%左右。（4）公共交通設施發展目標優先保證加快BRT

5、系統、常規公交的建設，加大公共交通系統建設力度，構建多方式協調的公共交通客運服務系統，滿足市民多樣化交通需求，確立公共交通的主體地位。遠期中心城區公交站點300米覆蓋率達到100%。遠期中心城區公交車輛萬人擁有率達到10標臺/萬人。遠期中心城區公共汽車平均運營速度不低于25km/h。（5）道路交通設施發展目標遠期中心城區干路網密度達到3-5 km/km2，支路網密度達到6.5-10km/km2。（6）靜態交通發展目標構筑配建停車為主、路外公共停車為輔、路邊停車為補充的停車系統結構，逐步建立合理的收費體制、健全管理機制、完善配套法規，實現城市停車供需、動靜交通平衡。三、交通發展模式采取“公交+慢

6、行”為主導的交通發展模式，實行精明增長，走綠色交通之路。四、交通戰略1、公共交通優先發展戰略（1）堅持公共交通行業的公益屬性發展，理順公交運營體制；（2）保障公共交通在城市交通發展中的優先和主體地位；（3）保障公交設施用地和公交優先系統組織。2、慢行交通優先發展戰略（1）積極發展自行車，合理引導電動車發展，實現二者互動發展；（2）加強非機動車連續空間的構建，合理分離非機動車、行人與機動車空間；（3）加強步行空間和網絡體系構建，打造安全、舒適的步行交通網絡。第三章 對外交通規劃一、鐵路新建蘭合鐵路，進一步強化了中心城區與蘭州、合作方向的聯系，實現臨夏一小時交通圈。規劃在臨夏市南部設立臨夏市火車站

7、，鐵路線沿南部臺塬邊緣高架通過。在臨夏市火車站附近設置汽車站、公交樞紐站，實現鐵路、公路、城市公共交通“無縫銜接”、一體化聯運和客運“零換乘”。二、航空規劃在北塬地區臨夏縣坡頭鄉冉平村選址建設臨夏4C級支線機場，并規劃機場快速連接線。三、公路1、高速公路規劃臨夏市中心城區外圍形成“一環五射”的高速公路網，其中：“一環”：由康臨高速、臨永高速、臨合高速以及環城高速連接線圍合而成。“五射”：康臨高速、臨永高速、臨合高速、臨東高速以及臨循高速，分別聯系康縣、永靖-蘭州、合作、東鄉以及青海。2、普通公路規劃對國道568、省道106、省道309城區段進行整體改線，減少過境道路對城市交通的影響。3、高速公

8、路出入口規劃在臨夏市中心城區外圍東、西、南、北各設置一處出入口，分別為臨夏東出入口、臨夏西出入口、黃泥灣出入口以及機場出入口。第四章 道路交通系統規劃一、規劃原則（1）完善路網布局，加強通道連接；（2）優化等級結構，合理道路級配；（3）擴大路網規模，提高路網密度；（4）理順道路功能，提高道路效率。二、臨夏道路網控制指標城市道路用地面積宜占城市建設用地面積的20%25%。城區主干路網間距宜控制在500800m左右，次干路網間距宜控制在300500m左右，支路網間距為150250m左右。在城市新建地區、用地較充裕的城市更新地區主干路宜采用35m及以上的道路寬度，次干路宜采用24m及以上的道路寬度，

9、支路宜采用16m及以上的道路寬度；在老城建成區由于拆遷困難主干路可采用24m以上的道路紅線，次干路可采用15m以上的道路紅線，支路可采用12m紅線。若支路組織單向行駛或受地形限制，在進行專題研究論證后，紅線寬度可低于12m，但必須滿足步行及自行車通行要求及管線敷設要求。三、主干道系統規劃規劃形成“十橫十三縱”的主干路系統。“十橫”：環城北路、新城路、新城北路、蘭郎路-民主西路-民主東路-劉臨路-折橋北路、華寺西街-北大街、前河沿路、北濱河路、南濱河路、折雙路、站前路。“十三縱”：環西五路、環西四路、環西三路、環西一路、環城西路、團結路-解放路-迎賓大道、物流大道、陳方東路-城東一路-站前路、城

10、東二路、城東四路、和政路、城東五路、智強路。四、道路橫斷面規劃主干路一般按雙向四車道或六車道設置，考慮到非機動車較多，其斷面形式一般為三塊板。其中機動車道按每車道3.5m設置，主要考慮公交通行；非機動車道按4m設置，主要考慮利用非機動車道停車；人行道按5m設置，保證慢行通行空間。次干路一般按雙向四車道設置，其斷面形式一般為兩塊板或一塊板；支路以一塊板為主。第五章 公共交通系統規劃一、發展目標切實貫徹“優先大力發展公交”的城市交通政策，形成以公共交通為主體、出租車為補充，公共交通與慢行系統相輔相成,共同構成綠色出行的模式。加強相關場站配套基礎設施建設，提升公共交通分服務能力，形成以人為本、舒適、

11、安全、方便、經濟、可持續發展的城市公共交通系統，逐步緩解城市總體交通壓力，改善交通環境。遠期公共交通出行分擔率達到30%以上；公交車輛擁有量每萬人不小于8標臺；95%居民單程最大出行時耗不大于35分鐘；公共交通線網密度不小于2.5km/km2左右；乘客平均換乘系數不大于1.5；公共交通線路非直線系數不大于1.4；公共交通單線長度不宜超過8km；公交站點間距應為300-400m，站點覆蓋率（以300m半徑計）為100%；港灣式公交停靠站設置率在20%以上。二、公交保有量規劃遠期2030年公交車擁有總量約為430標臺，城區出租車1072輛，公交擁有率為10標臺/萬人，出租車擁有率控制在25標臺/萬

12、人。三、公交場站規劃劃遠期形成“七站三場”的公交場站布局，“七站”指7處公交首末站，“三場”指三處公交車保養場。規劃在汽車東站、汽車西站、火車站附近各新建一處三級保養場（小型保養場），并兼有首末站功能，總用地面積8.6公頃。規劃公交首末站7處，每處可停放車輛43標臺，總用地面積3.0公頃。第六章 步行與自行車系統規劃一、規劃目標突出臨夏城市特色，構筑與山水城市相適宜、與機動車發展相協調、與公共交通緊密銜接的慢行系統，有力提升臨夏市交通出行環境的人性化和可持續性。規劃期城市密集區步行與自行車出行比例控制在50%以上，最終形成“安全、便捷、生態、適宜”的城市慢行系統。2、 慢行交通系統分區規劃將臨

13、夏市區劃分為兩類慢行交通系統分區，即生態休閑分區和都市生活分區。（1）生態休閑分區：包括基本生態林業、農業控制區用地、郊野公園和度假景區等用地在內的自然景觀資源地區；該類地區步行和自行車需求小，主要承擔休閑活動，保證有通道連通即可，主要通過綠道網絡進行服務。（2）都市生活分區：都市生活分區進一步劃分為類分區、類分區以及III類分區。類分區以臨夏市歷史文化街區、商業區為主；類分區以臨夏市中心城區居住和綜合服務功能區域為主；III類分區以城區的產業組團為主，包括專業市場、物流園區。三、慢行休閑系統規劃以臨夏綠道為主軸帶，規劃形成“一帶三軸多點”的綠道網。“一帶”：大夏河濱河景觀帶。“三軸”：東軸、

14、中軸、西軸，其中東軸串聯站東公園、東郊公園、植物園以及折橋郊野公園，中軸串聯站西公園、新湖園以及紅園，西軸串聯民族特色公園以及南龍山森林公園。“多點”：站西公園、站東公園、羅家灣公園、東郊公園、植物園、折橋郊野公園、新湖園、紅園、民族特色公園組成的公園綠道。第七章 綜合交通樞紐規劃一、公路客運樞紐在現狀汽車客運站的基礎上，新建改建汽車客運站共5處，車站均布置在城市外圍鄰近交通樞紐的位置，為實現多種交通方式的換乘提供了便利條件。規劃5處客運站分別為汽車南站（規劃等級為三級）、客運樞紐中心（規劃等級為一級）、汽車東站（規劃等級為三級）、汽車北站（規劃等級為三級）、汽車西站（規劃等級為三級）。二、貨

15、運場站及貨運通道結合現狀建設情況，保留牛津河東側的一處物流倉儲用地。規劃物流倉儲用地14.45公頃，均為一類物流倉儲用地。為減輕貨運交通對城市交通的影響，貨運管制措施一般有分區域、分路段、分車種、分時段的管制措施，建議臨夏市按照以下措施管理貨運交通：（1）針對運送城市生活生產物資的貨車，建議采用“固定時段（非高峰時段）+固定車型（核載在8噸以下）+貨運通道”的管制措施，并發放貨運通行證。（2）針對服務于臨夏市的外地貨運車輛，建議采用“固定時段”或者“固定車型”的管制措施，并發放臨時通行證。（3）針對外地大型過境貨車，建議臨夏市城區內全天24小時禁行，貨車從境外繞行。第八章 停車系統規劃一、規劃

16、目標1、停車設施規劃與交通需求管理結合，綜合考慮道路容量和用地要求，適當控制中心城區停車供應規模；2、明確各類停車設施功能，合理規劃停車設施結構。停車泊位供應以配建停車場（庫）為主體，公共停車場作為重要補充，并逐步降低路內停車，規劃年配建停車泊位、路外公共停車泊位和路內停車比重在85%：10%：5%左右；4、城市公共停車場用地總面積按照規劃人口的0.81.0m2/人來計算；5、城市機動車車位供給總量按車與車位的比例宜采用1:1.1-1.3；6、機動車公共停車場服務半徑，在市中心地區不應大于200m，一般區域不應大于300m。二、停車策略1、停車需求的分類滿足策略停車需求一般分為居住地停車、工作

17、地停車，針對不同類型的停車需求及其對整體交通系統的影響，制定不同的停車供應策略。2、停車分區差別化供應策略將規劃區劃分為三類分區，設置不同停車供應策略。一類區主要為老城區，具體包括城北街道、紅園街道、西關街道、城南街道、八坊街道以及東關街道；二類區為新建區域，具體包括東區街道、折橋鎮以及枹罕鎮的部分村組；三類區為一類、二類區以外的其他區域，主要包括南龍鎮。3、停車規劃、建設、管理和收費的一體化策略制定停車規劃、建設、管理和收費協調統一的發展政策，形成引導停車系統良性發展的環境機制。三、公共停車場規劃規劃社會公共停車場布局按照用地控制分為控制性、兼容性、彈性三類。控制性停車場是指控規用地性質為停

18、車場用地；兼容性停車場是指用地性質為非停車場用地、但屬于政府控制的用地（如 S1、S2、G、T、行政辦公用地、醫院、體育用地等）；彈性停車場是指上述兩類未涵蓋的用地。確定在規劃區內布局120個公共停車場點位，提供約2.3萬個停車泊位。其中控制性停車場83個、兼容性停車場22個；彈性停車場15個，主要通過超配和泊位共享提供。第九章 交通組織與管理一、交通組織管理1、城區對外交通組織規劃（1）客運規劃遠期以高速公路東、西、南、北四個出入口為節點，構建外圍客運環路通道，疏解對外客運交通，主要客運通道包括環城北路、環西五路、環城西路、環東四路以及南龍西路-南龍東路。（2）貨運為了減少貨運交通對城市內部

19、道路的干擾，本次規劃貨運管制區域分為貨運車輛禁行區，貨運車輛限行區和外圍區域。1）貨運車輛禁行區，禁止貨運車輛進入，僅準許在交警等相關部門取得進入牌照的車輛進入，主要為老城區，范圍為民主西路、環城西路、北濱河中路、環城東路圍合的區域。2）貨運車輛限行區，禁止超高、超寬及運輸危險品等貨運車輛進入，該類貨運車輛需要進入需在交警等相關部門取得進入牌照，位于臨夏市中心城區，為中心城貨運車輛禁行區以外。3）外圍區域，對貨運車輛不進行限制，除上述兩類區域以外的區域。2、城區內部交通組織規劃結合現狀單行道設置，規劃在老城區部分巷道設置單行道交通組織模式，主要設置道路有：永安路、永康路、永寧路、西城豪巷、崇文路、楓林路、鐵匠路以及柳樹巷。二、交通需求管理1、融合交通土地（1）加強城市規劃與交通規劃之間的互動反饋；（2）合理布局客、貨運樞紐；（3）完善新建或改建建設項目的交通影響評估制度。2、優化交通結構（1）優先發展公共交通系統；（2）提高和完善步行交通環境；（3）積極構建非機動車通行空間；（4）加強對