1、汽車輕量化技術鋁合金主要內容汽車輕量化背景汽車輕量化背景1鋁合金基礎知識鋁合金基礎知識2汽車用鋁合金現狀汽車用鋁合金現狀3鋁合金汽車板工藝鋁合金汽車板工藝4輕量化發展方向輕量化發展方向5一、汽車輕量化背景 1.1 輕量化的必然性 汽車質量每減輕%，可節省燃料消耗0.61.0%； 車輛每減重100 kg，CO2排放量可減少約5 g/km，在轎車中每使用1 kg鋁，可在其使用壽命期內減少20 kg尾氣排放； 汽車尾氣排放與油耗成正相關； 現有汽車越來越高級化，附加裝置也越來越多。同樣使得輕量化成了必然。 1.2 汽車輕量化的主要對象 由表2可以知：發動機、底盤、車身及內外裝占轎車總質量的比例較大,

2、減重潛力也較大。轎車車身是轎車中重量較大的部件，約占汽車總重量的30，所以車身的鋁化舉足輕重。表 2 轎車各部分的質量比例名稱名稱發動機發動機底盤（除傳底盤（除傳動系）動系）車身車身傳動系傳動系內裝外裝內裝外裝其他其他質量比例（%）1015192420285102025813鋁合金車身板的應用及減重效果 1.3 輕量化的手段 (1)優化汽車車身框架結構； (2)用高強度輕質材料代替傳統的鋼鐵材料。 主要有： 1.高強度鋼板 2.鋁合金 3.鎂合金 4. 鈦合金 5.高分子材料 6.新型復合材料二、鋁合金基礎知識 2.1 鋁合金的特點：鋁的密度?。?.7 g/cm），約為鋼（7.8 g/cm）的

3、1/3。用鋁合金代鋼鐵可減重50% 左右,由于鋁的表面易氧化形成致密而穩定的氧化膜（鈍化），所以耐蝕性好。鋁有較好的鑄造性，由于鋁的融化溫度低，流動性好，易于制造各種復雜形狀的零件。鋁中加入一種或幾種元素后即構成鋁合金，鋁合金相對于純鋁可以提高強度和硬度，除固溶強化外，有些鋁合金還可以熱處理強化，使有些鋁合金的抗拉強度可超過600MPa。導熱率和導電率是鋼的3倍。 2.2 鋁合金分類 根據合金元素和加工工藝特性，可將鋁合金分為變形鋁合金和鑄造鋁合金兩大類。 2.3 純鋁與鋁合金牌號表 2 純鋁與鋁合金牌號2.4 鋁及鋁合金的分類 2.5 鋁及鋁合金材料分類 2.6 鋁合金基礎代號變形鋁及鋁合金

4、狀態代號命名的基本原則基礎狀態代號用一個英文大寫字母表示；細分狀態代號采用基礎狀態代號后跟一位或多位阿拉伯數字表示2.7 2.7 鋁及鋁合金熱處理分類鋁及鋁合金熱處理分類 退火 產品加熱到一定溫度并保溫到一定時間后以一定的冷卻速度冷卻到室溫。通過原子擴散、遷移，使之組織更加均勻、穩定、，內應力消除，可大大提高材料的塑性，但強度會降低。 固溶淬火處理 將可熱處理強化的鋁合金材料加熱到較高的溫度并保持一定的時間，使材料中的第二相或其它可溶成分充分溶解到鋁基體中，形成過飽和固溶體，然后以快冷的方法將這種過飽和固溶體保持到室溫，它是一種不穩定的狀態，因處于高能位狀態，溶質原子隨時有析出的可能。但此時材

5、料塑性較高，可進行冷加工或矯直工序。 時效 經固溶淬火后的材料，在室溫或較高溫度下保持一段時間，不穩定的過飽和固溶體會進行分解，第二相粒子會從過飽和固溶體中析出（或沉淀），分布在（Al）鋁晶粒周邊，從而產生強化作用稱之為析出（沉淀）強化。 回歸 時效型合金在時效強化后，于平衡相或過渡相的固溶度曲線以下某一溫度加熱，時效硬化現象會立即消除，硬度基本上恢復到固溶處理狀態，這種現象稱為回歸。合金回歸后，再次進行時效時，仍可重新產生硬化，但時效速度減慢，其余變化不大。 三、汽車用鋁合金現狀 3.1 在汽車上的應用范圍 鑄造鋁合金與變形鋁合金都在汽車中獲得了應用，但是以前者為主。當前鋁合金的鑄件主要用于

6、制造發動機零部件、殼體類零件和底盤上的其他零件。如轎車發動機缸體、缸蓋、離合器殼、保險杠、車輪、發動機托架等幾十種零件。 變形鋁合金適合壓力加工，通過冷變形和熱處理可使其強度進一步提高。可制成板材、管材、棒材以及各種形狀的型材。變形鋁合金主要用于汽車車身。包括：發動機罩、車頂棚、車門、翼子板、行李箱蓋、地板、車身骨架及覆蓋件。過去用于轎車車身的鋁合金主要有Al-Cu-Mg(2000系)、Al-Mg(5000系)an Al-Mg-Si(6000系)三大系列 除標準鋁合金外，一些鋁合金公司與汽車制造者還研發了一批具有某些特殊性能的非標準鋁合金。常用標準汽車鋁合金如下表所示。1 系8 系在汽車制造中

7、都或多或少的獲得了應用。 C:UsersAdministratorDesktop汽車制造中常用鋁合金.docx汽車制造中常用鋁合金.docx在美國，95%以上的油罐車用鋁材料制造美國生產的全鋁自卸車美鋁與宇通合作研發的新一代節能環保大巴的鋁合金擠壓框架結構。全鋁公用全鋁公共汽車鋁件的減重效果標示圖。與鋼結構相比，框架、輪轂。車身鈑金件、內飾件分別減重800kg、170kg、550kg、400kg，合計減重量近2噸。減重近46%。美鋁公司和宇通公司合作研發的全鋁公共汽車用鋁部位圖沃爾沃S70的車門外板寶馬M3的發動機蓋板使用Novelis Fusion AF350 生產的汽車車門內板全鋁轎車車身

8、空間框架示意圖奧迪的空間框架鋁合金車身結構技術鋁合金車身結構沃爾沃越野車縱梁寶馬汽車后車架奧迪公司的油底殼奧迪公司的側面車架國外品牌汽車鋁合金防撞梁、吸能盒 3.2 應用現狀 國外的應用現狀美國：1994年用鋁量為87kg/輛，2000年達到116kg/輛，2006年達到了145kg/輛。2000年到2006年6年中的年平均增長率為3.7。同期（2006年），歐洲、日本輕型汽車中的用鋁量分別為259.28磅/輛（117.6kg/輛）和251.33磅/輛（114.0kg/輛），6年中的CAGR分別為5和3，可見，在過去的幾年當中，歐洲是汽車用鋁發展最為迅速的地區。在近年來出現的全鋁車身以及鋁密集

9、型汽車中，鋁的比例越來越高。以福特P2000為例：其在白車身和外板上均使用鋁合金。用鋁量達到了332kg。奧迪A8則達到了創紀錄的546kg。 車身板用鋁合金：用鋁合金材料來制造汽車車身板,要求既具有一定的強度性能,又具有良好的沖壓成形性能,還要具有良好的焊接性能、抗腐蝕性能,可以在涂漆后的烘烤期間發生完全的沉淀硬化作用。 車身框架用鋁合金：近年來提出的全鋁車身結構中，車體結構上大多數采取無骨架式結構和空間框架式結構,以鋁擠壓型材為主體的空間框架結構大有發展前途。擠壓型材主要是采用空心材。 2 系鋁合金2000系鋁合金屬于Al-Cu-Mg系，具有優良的鍛造性、高的強度、良好的焊接性能，可熱處理

10、強化等特點。但其抗蝕性比其他鋁合金的差。2000系合金中，2036合金已廣泛用于生產車身板。目前2036和2022合金已部分用于汽車車身板材,如法國貝西內公司2000系的AU2G-T4, 美國雷伊路菲公司的2036-T4等。 5 系鋁合金5000系合金中Al-Mg合金具有良好的抗腐蝕性和焊接性能, 但退火狀態的Al-Mg合金在加工變形時可能產生呂德斯線和延遲屈服, 因此主要用于車身內板等形狀復雜的部位。目前, HANV 金屬公司開發的HANV5182-O 材料、美國ALCOA 公司開發的X5085-O及5182-O等材料已用于汽車車身內板。 6 系鋁合金 6000系鋁合金強度高，塑性好，具有優

11、良的耐蝕性，綜合性能好。美國70 年代就研制了6009 和6010 汽車車身板鋁合金, 塑性好,成形后經噴漆烘烤可實現人工時效強化獲得更高的強度,用于汽車的內外層壁板,目前已在轎車上廣泛使用。Audi A8的車身板, 即采用了本系鋁合金。另外為增強汽車的緩沖能力和增強抗疲勞強度, 德國VAW、日本KOK、中國西南鋁加工集團均以此系合金為基礎, 研制和開發了高性能的汽車用鋁板和鋁型材。這種復雜斷面形狀的鋁合金型材,不僅具有質量輕、強度高和抗沖擊性好等特點,而且具有很好的擠壓成形性能,容易制作,所以在汽車上將得到廣泛應用。 目前,國外鋁制車體大型材用鋁合金主要采用6000 系列合金,如：6009、

12、6010 、6111、6181A 等,美國汽車制造商多選用具有較高強度的6111 ,歐洲更多采用具有較好成形性能的6016。日本為了達到緩沖目的、增加抗沖擊強度,十分注重使用6000 系的高強度合金“口”、“日”、“目”、“田”字形狀的薄壁和中空型材,研制開發高性能的汽車用鋁板和增強緩沖性能的鋁擠壓型材。 美國通用公司的IMPACT牌轎車車身是鋁材制造的。整個車身零件僅168 種（原型為225種，最少的也有200種以上）沖壓件占40%, 車身有2000個焊點, 120個鉚接點, 質量僅134kg。IMPACT的基本結構是一個被擠壓的鋁制模型，其大部分由高強度膠粘劑和常規焊接來粘合。 德國：奧迪

13、車系 早在1994 年奧迪汽車公司開發了第一代Audi A8 全鋁空間框架結構（ASF），ASF 車身超過了現代轎車鋼板車身的強度和安全水平，但汽車自身的重量減輕了大約40%。隨后于1999 年在這里誕生的奧迪A2，成為首批采用該技術的量產車。該車車身采用全鋁空間框架，前柱采用高壓鑄鋁新技術制成。它的車身重895kg，比這種型式同樣大小的車的通常重量輕150kg。燃油消耗也低于那些相似性能的車。奧迪 A2第二代鋁合金ASF車身奧迪A8 第一代鋁合金ASF車身新奧迪A8第二代鋁合金ASF車身2011年奧迪A8整個白車車身300.7kg，相當于普通B級車身質量的80%。車身鋁合金板鈑金件47.6%

14、；車身擠壓型材結構件18.5%；車身鑄造鋁合金連接件27%；其他6.9%；鋁合金板鈑金件155件；擠壓鋁型材件30件；鑄鋁件25件。 在全新一代A8上，ASF車身也經過了改良，部分鋁合金的厚度比老款的更薄，車身重量也因此降低了6.5kg。此外，新奧迪A8的車身在更輕的同時，整體剛性也比老款提升了25%左右。ASF車身在構造上遵循了仿生學原理，從自然界中吸取靈感。車身骨架由鋁質的擠壓型材和壓鑄零件構成。由鋁擠壓成型的多種盒形斷面的梁構成空間框架, 稱為ASF。這種梁有直的也有彎曲的,梁的壁厚比相同尺寸的鋼要增加一倍。ASF全鋁車身的各部件通過沖壓鉚接、自攻螺釘和粘結等方式連接，組裝自動化水平已達

15、80% 日本：日本的NSX超級跑車NSX于1991款車型正式發售，首批量產車型配置全鋁底盤和車身，在保持和鋼制車身同等強度下，自重卻減輕了200kg。 國內的應用現狀：我國已經成為世界汽車工業大國，2012年我國汽車總產量將超過1800萬輛。因此汽車車身用鋁的研究和開發必將帶來巨大的經濟效益和社會效益。國內單車的鋁合金用量在6左右，與國外還有一定的差距，基本以鑄造鋁合金為主。由于成本、零部件資源等因素的限制，變形鋁合金（鍛造鋁合金和鋁合金板材）的應用受到一定的制約。 國內汽車用鋁材發展的也不平衡，鋁輪轂發展過熱，汽車車身板材基本屬于空白。我國汽車車身用鋁還處于研制、引進、吸收、消化的階段。 因

16、此我國的汽車工業必須瞄準國際先進水平,對汽車用鋁合金的性能和生產工藝進行更深入的研究開發。隨著合金加工技術和新型合金的不斷開發,變形鋁合金應用一定會越來越多，技術也更加成熟。車身重量僅有450kg，最高車速可達85公里/小時；一次充電4小時可行駛150公里，而耗電卻只有6度。這輛由蘇州市奧杰汽車技術有限公司自主研發的全新電動汽車亮相2010年第六屆北京國際電動汽車展覽會。由于是國內首款采用鋁制骨架車身的電動汽車，該車一經發布立即受到業內關注。四、鋁合金汽車板工藝 4.1 鋁合金汽車板的性能要求 良好的力學性能與成形性 一定的抗時效穩定性 良好的烘烤硬化性 高的抗凹痕性 良好的翻邊延性 較好的表

17、面光鮮性 良好的表面處理及涂裝性能 常用鋁合金汽車車身板的種類 系合金是可熱處理強化合金，具有良好的成形性和較高的強度，但抗蝕性差，烘烤硬化能力低，主要用于汽車內板； 5系合金是非熱處理強化合金，鋁板沖壓成形后表面容易起皺，且延展性和彎曲能力也有所欠缺，多用于內板； 6系合金是可熱處理強化合金，具有良好的成形性、烘烤硬化性，是目前汽車板材的主要研究方向。表4-1 汽車車體用鋁合金國際牌號和化學成分（質量%）應用于汽車車身的6系和5系鋁合金對比如前所述，鋁合金汽車車身板材主要有6系和5系合金，典型牌號有6016、6111、6022、6181、5052、5182、5754等鋁合金；轎車用鋁板厚度規

18、格一般為0.72.0mm左右。（1） 6系系Al-Mg-Si (-Cu)合金合金 Al-Mg-Si-(Cu) 系合金由于具有較高的強度及較好的成形性能而廣泛應用于汽車面板等領域。對這類合金的要求，是在烤漆前具有較好的塑性及在烤漆過程中具有較高的沉淀硬化能力，即具有較高的烤漆硬化響應。Al-Mg-Si-(Cu)合金是可熱處理強化的鋁合金，具有成形性好、耐蝕性強、強度高和較好的耐高溫等性能。鋁合金汽車車身板材料，除上述幾個優點外，主要考慮該類板材在沖壓成形后經油漆烘烤強度會提高，具有烤漆硬化能力。此外，Al-Mg-Si合金T4態板材的屈服強度和抗拉強度與鋼板相近，n值超過鋼板。 （2）5系鋁合金系

19、鋁合金 5系鋁合金（ Al-Mg系合金）是不可熱處理強化的鋁合金，具有中等強度、耐蝕性好、較好的加工性能及良好的焊接性能等特點。 在Al-Mg系合金中，Mg固溶于鋁基體中，形成固溶強化效應使該合金在強度、成形性能和抗腐蝕性等具有普通碳鋼板的優點，可用于汽車內板等形狀復雜的部位。 但Al-Mg系合金板材在室溫放置后，在拉伸時容易出現Luders伸長，沖壓成形后表面起皺，影響外觀質量；延展性和彎曲能力也會由于Fe含量的增加而惡化，經歷烤漆容易出現軟化現象。 Al-Mg系合金用作汽車車身板的缺點：延遲屈服和勒德斯線。當晶粒尺寸100m時，板材易出現“桔皮效應”。表4-2 鋁合金和冷軋鋼板力學性能和沖

20、壓成形性能 歐洲常用含Cu 量較低的AA6016 合金，北美常用含Cu 量高的AA6111 合金，目前這兩種合金都存在著成形性較差的問題，不適合作成形性要求較高的內面板材料。6022合金含有較低的合金元素，具有比AA6016 ，AA6111 合金更好的成形性及耐腐蝕性，被認為既可以做車身外面板材料又可做內面板材料，已用于Plymouth prowler 等的車身板。表4-3 歐洲與北美汽車覆蓋件用鋁情況歐洲北美 綜合相關數據，總結出應用于汽車車身板的成品板材的性能要求：（a）T4(p)狀態下屈服強度：90140MPa抗拉強度：220285MPa延伸率（總）：20% n值：0.27（拉伸應變硬化

21、指數） r值：0.65（0）（塑性應變比） 0.40（45） 0.55（90）（b）預變形2%+烘烤后屈服強度：160260MPa鑄錠軋制成薄板并進行固溶處理 沖壓 烤漆 板材生產廠板材生產廠汽車生產廠汽車生產廠2 2周以上周以上（運輸、倉儲）（運輸、倉儲）4.24.2 鋁合金車身板的生產過程鋁合金車身板的生產過程鋁加工廠生產ABS 板、帶材的典型工藝流程示意圖汽車廠用ABS 制造AVT 車身工藝流程示意圖ABS全連續生產線示意圖6系鋁合金系鋁合金板材加工過程中的組織演變板材加工過程中的組織演變半連續鑄錠半連續鑄錠冷軋板冷軋板沖壓制品沖壓制品T4(p)狀態下合金為平均晶粒尺寸為20m的等軸晶4

22、.3 4.3 合金成分的選取合金成分的選取合金設計目標：合金設計目標： T4/T4P狀態下較高的成形性能； 烤漆后有高的強度； 可控制的預處理工藝；固溶與預時效之間的時間可以盡量長；預時效的效果要盡量長。6111類合金：含Cu較高，烤漆硬化后的強度高，但深沖性能不佳。該類合金主要在北美地區生產及使用。6016類合金：含Cu量很低，深沖性能好，但烤漆硬化后的強度比6111類合金低。該類合金在歐洲、日本得到廣泛的應用。6022類合金，基本不含Cu，對鐵元素的含量控制較嚴格，深沖性能好，但烤漆硬化能力較低、成本相對較高。Si： 增加Si含量，合金的硬化速度加快并且峰值變大；提高合金的鑄造和焊接流動性

23、及耐磨性。Mg：增加Mg含量，由預時效（T4P）產生的軟化效應會隨之增大，有利于合金成形；Mg還能提高合金的抗蝕性和可焊性。 Si和Mg形成強化相Mg2Si，其平衡重量比為Mg:Si=1.73。每增加0.1%Mg2Si強度峰值增加5MPa，延伸率少量增加。每增加0.1%初生硅，強度峰值增加10-15MPa，延伸率下降0.25%。Mg含量過高會降低Mg2Si在固溶體中的溶解度，過剩Si不影響Mg2Si的溶解度。Cu：加入Cu元素，促進相形核， 相密度增加，改善烘烤性能，同時CuAl2和CuMgAl2也參與時效硬化作用，合金強度更高。Cu含量的增加會降低合金的抗蝕性。為了控制抗腐蝕性能，歐洲：Cu

24、0.2%，日本：Cu0.1%；為高強度，北美：0.7%Cu的AA6111合金。應用于汽車車身板的應用于汽車車身板的6 6系合金中系合金中合金元素的作用合金元素的作用Mn： 加速板條狀的-AlFeSi相向魚骨狀的-AlFeSi相轉化，同時促進Mg2Si 粒子均勻分布，提高合金的強度、韌性和耐蝕性。Fe： 和合金其它元素形成金屬間化合物，提高含量會增加含鐵相數量，合金力學性能、彎曲能力下降，不利于加工。另外，鋁合金的回收利用可能是廢料中Fe超標導致其不可應用。 汽車車身板材料中，含鐵量要嚴格控制。微量微量Cr、Ti：提高再結晶溫度，抑制再結晶，控制再結晶晶粒的大小，并能增加人工時效后的耐蝕性。稀土

25、稀土：能細化晶粒，減少合金中的氣體和雜質，加速時效過程，提高塑性 和強度，并改善表面性能。4.4 4.4 均勻化退火制度的確定均勻化退火制度的確定均勻化處理的目的：均勻化處理的目的： 消除共晶； 使使 類化合物向類化合物向 類化合物轉變等類化合物轉變等。溫度對不同合金元素擴散系數的影響4.5 合金板材的合金板材的 成形性能成形性能 加工工藝T4狀態下： 織構類型 織構分布 晶粒形狀 晶粒尺寸 組織均勻性 強化相的析出狀態6xxx系鋁合金的成形性能系鋁合金的成形性能熱軋：熱軋： 再結晶織構； 終軋溫度（打卷溫度）終軋溫度（打卷溫度） 化合物的破碎（類化合物、類化合物等）。冷軋：冷軋： 退火溫度

26、變形織構； 板型控制 剪切帶光學組織：強烈的織構帶W-垂直于軋制方向經20%拉伸變形后，兩種不同銳度織構的波度；f(g)max 表明織構對起皺的影響在生產中，冷軋的最后道次采用壓光機小壓下量軋制（小壓下力），以調整板材的變形毛化紋路。MF（Mill Finish):光面（冷軋態），一般在北美地區使用。EDT（Electron Discharge Texture）：電火花鈍化紋理。使用專用的紋理工作輥產生EDT表面紋理，作為冷軋最后道次，壓下率4%，板材達到規定的規格要求。EDT處理的好處：處理的好處：（1）板材具有各向同性，對成形性能沒有方向性的影響；（2）潤滑單元（lubrication p

27、ockets）建立的靜壓力，好處有: (a)低且有規律的摩擦系數；(b) 比MF有更好的成形性；(c) 提高沖壓車間工作效率；(d) 減少工具表面附著物；(e) 更加穩定的壓力參數。（3）提高涂漆后的表面質量以及零件的匹配性。EBT（Electron Beam Texture）：電子束鈍化處理。相比于EDT，紋理結構更加規則。EBT具有規則的獨立區，這和經過EBT處理的板材表面形貌及表面粗糙度相同，獨立的區域具有更大的容積可以存儲潤滑劑，降低擦傷敏感性，不影響摩擦行為。同時，使漆分布分布更加均勻。4.6 固溶處理固溶處理固溶處理的目的：固溶處理的目的：再結晶；獲得細小、均勻的等軸晶；使化合物盡

28、可能地溶入基體，獲得過飽和度使化合物盡可能地溶入基體，獲得過飽和度；產生大量的晶格缺陷，為時效提供場所等。固溶處理的基本參數：加熱溫度、保溫時間、隨后的淬火速率等。6 系鋁合金ABS 固溶處理示意圖4.8 4.8 板材的預時效板材的預時效Rp0.2烘烤硬化性T4態下Cluster尺寸鑄錠軋制成薄板并進行固溶處理 沖壓 烤漆 材料生產廠材料生產廠 汽車生產廠汽車生產廠兩周以上兩周以上（運輸、倉儲）（運輸、倉儲）6xxx系鋁合金時效析出序列：系鋁合金時效析出序列： (ssss) clusters /GP 區區 + Q + Si預處理預處理Al-Mg-Si(-Cu)合金的自然時效的本質合金的自然時效

29、的本質 在自然時效狀態下形成大量的Si Vacancy 原子簇，不能成為的形核核心； Si Vacancy 原子簇的形成，消耗了大量的空位，延遲了時效過程； 提高強度，降低了成形性能； 烤漆后強度上升幅度很小，甚至降低。T4態板材組織若預時效過程中形成的相與位錯之間的關系是繞過型的，那么能促進位錯的增殖，也會促進加工硬化；可調整溶質原子的狀態，即不容易發生clustering，又能保證較高的n值。預時效 T4/T4P態的屈服強度、n值提高6 系鋁合金汽車外鈑金件烘烤性能的兩種熱處理示意圖4.9 板材的表面處理板材的表面處理表面處理的目的（1）有利于吸附潤滑劑，很好地沖壓成形；（2）增強板材與油

30、漆的結合，形成牢固的漆層；（3）易于后續加工。表面處理過程：表面處理過程：MF/EDT/EBT+清洗（堿洗+酸洗）+轉化處理+潤滑堿洗：限于槽洗；酸洗：硫酸+磷酸+氫氟酸，濃度5%，酸洗溫度：5070；化學轉化涂層化學轉化涂層：鉻化膜：鉻化膜：性能好，但有毒； 鋯鋯/鈦類轉化膜鈦類轉化膜：Alodine類、Garbond類、Envirox類； 陽極氧化涂層陽極氧化涂層：薄的阻擋層，和化學法相當，導電，可以焊接；厚些的阻擋層+多空層。潤滑：潤滑：板材要沖壓成三維部件，因此，板材均經過預潤滑。部件沖壓是汽車生產的第一階段，在安裝、焊接、車身噴漆之前）。潤滑劑潤滑劑：采用工業油，主要在北美使用，這和軋制面Mill Finish表面聯合使用。干潤滑膜干潤滑膜：蠟類型潤滑劑，主要在歐洲使用，這和粗毛化的各向同性表面紋理（如EDT）聯合使用干潤滑膜優勢干潤滑膜優勢：增加深沖性能；對于難加工部件，使用較多的潤滑劑；運輸及存儲過程中更穩定；裝卸更容易；聯接及噴漆工藝的相容性與潤滑油的一致。缺點：缺點：需要根據不同模具設計采用不同的潤滑劑；在模具內堆積，定期清理；焊接較困難；日本、美國及歐洲乘人車用鋁合金板及其表面處理4.10 板材性能的表征板材性能的表征 微觀組織 織