1、科學社會主義課程論文蘇州城市公交優先發展研究指導老師：組 長： 副 組 長： 組員： 班級： 蘇州城市公交優先發展研究摘要當前，我國城市交通系統面臨著快速城市化與機動化發展的雙重壓力，城市交通問題受到社會公眾的普遍關注。密集的道路網、巨大的交通量是現代都市的標志。尤其是在城市化快速演進的階段，交通擁堵往往會成為無法繞行的節點。如何通過超前的規劃、科學的組織，破解城市交通困局，成為城市管理者不得不面對的課題。本文分析了蘇州公交存在的問題及對公交優先這項發展戰略應該采取的對策。并提出了一個解決方案構想。一、 前言目前我國眾多城市居民公交出行比例偏低的主要原因是城市公交線網對居民出行起止點的覆蓋率較

2、低和居民公交出行的不方便性。蘇州也是這其中的城市之一。而公交優先政策能夠使市民的公交出行率提高，從而減少了社會車輛的運行時間。一是對蘇州的大氣環境能夠有效的提高，二是能夠減少蘇州市的交通壓力，特別是古城區的交通壓力。城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施,具有明顯的社會公益性質,“公交優先”正是由城市公共交通的這一性質決定的。“公交優先”也就是要最大限度地滿足市民出行需求和提高市民出行質量,即用有限的道路資源,維護廣大人民群眾的利益。為了貫徹落實以人為本的理念,城市公交理所當然地應該放在優先的位置上。同時,城市公共交通也是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優質

3、的公共交通服務,也體現了社會公平。二、 我國城市公交優先發展的必要性根據相關研究成果，常見的幾種交通方式在能源消耗、環境影響、運輸效率等方面具有很大差異，詳見表1。在耗能和廢氣排放方面，自行車最少，公共汽車居次，私人小汽車居末。在占用面積方面，公共汽車和自行車比起私人小汽車具有明顯的優勢。指標公共汽車私人小汽車自行車占用道路交通面積（平米/人）1-1.540-608-12耗油比16-碳氫化合物排放量12150-氫氧化物排放量96954-表1 ：各交通運輸效能指標三、 蘇州公交現狀目前蘇州市區公交線路已經達到185條，公交車總數達到2475輛。分別是2004年的2.5倍和2.2倍。2007年公交

4、客運量首次突破4億大關。建立了22個公交首末站，站場面積達到4.2萬平方米，公交配套設施日趨完善。蘇州目前有8家公交企業，并形成了適度競爭的格局，公交行業邁上了良性健康的發展軌道。表2：2007年蘇州居民平日上下班（上下學）常用的交通方式構成四、 蘇州公交目前存在的問題蘇州的私家車輛增長速度極快，有限的道路資源被私家車輛擠占，影響公共交通的發展。這主要是因為蘇州公交優先的相關政策措施沒有到位、公共交通的服務水平不高，從而導致了公交車對市民沒有吸引力，有條件的市民都去選擇私人交通（私家車）。蘇州目前公交線路已經達到185條，但是公交車數量只有2475輛，平均每條線路13.4輛。而武漢市公交線路為

5、223條，公交車輛達到了6200多輛，平均每條線路為27.8輛，是蘇州的2倍還要多。蘇州公交車發班數量少，公交車開行的頻率很低，延長了很多候車人的時間，使得乘坐蘇州的公交很不方便。而且蘇州很多公交線路很長，也是乘坐公交車等候時間偏長這一問題更加突出。另外公交車硬件設施也比較差，普通公交車占絕大多數，乘坐公交車不舒適也是公交乘坐率偏低的原因之一。五、 蘇州公交優先發展對策由于蘇州目前的公交線網規劃是大部分基于城市道路網絡基礎設施建設上被動適應性規劃，這部分制約了城市公交線網對居民出行起止點的覆蓋率和服務水平的提高，從而降低了居民公交出行的方便性和城市公交對居民出行的吸引力。所以蘇州的公交優先戰略

6、制定和實施就比較困難。但是通過對蘇州公交的優化也是可以達到公交優先發展的情況。這主要應該從以下方面來實施。51政策實施政策實施在于政府所制定的公交優先戰略是否具有可行性及可操作性。以及政府在這方面的宣傳程度。政府應該把公交優先列為戰略發展方向，要給予政策支持和資金幫助。提出下列對策來供參考：蘇州必須制定一個完整的公交優先發展戰略公共交通是城市交通的基礎，是城市化的重要標志，必須加快發展、優先發展。各級各部門應在城市規劃、建設、管理、資金投入等方面體現并確保公交優先。公共交通規劃應具有超前性，并納入城市總體規劃；城市規劃應優先預留公交站場用地，并優先考慮公交車行駛、高站、銜接、換乘等需要；規劃確

7、定的公交站場用地任何單位和個人不得擅自占用或改變其用途。加大對公交事業的投入增加對公交的資金投入是加快公交發展的關鍵措施。公交行業具有公益性，公交企業包括改制后的公交企業和新引進的公交企業等，作為我市公交發展的主體，在自主經營、自我發展過程中仍要承擔相當的社會義務。要加快實施公交優先戰略，努力提高公交服務水平，在鼓勵公交企業進行市場化運化的同時，應繼續給予一定的政策扶持和資金補貼。政府加強引導在公交優先發展戰略上，政府應該起帶頭作用在公交優先發展戰略上，政府應該起帶頭作用。并要對廣大普通市民進行引導，宣傳。要使市民能夠了解公交優先的意義所在，不僅在于市民個體的出行方便與否，更重要的是要看到環境

8、問題以及能源安全問題。使廣大市民能夠自覺的使用公共交通作為自己出行的主要方式。從而使公交得以良性發展。公交在道路上要有“特權” 路越建越多，但路越來越堵，有什么破解難題的辦法呢，政府應當采取措施，控制社會車輛，保證公交車輛暢通無阻，吸引更多的人乘坐公交車。目前雖然沒有限制小汽車購買的政策，政府不能保證所有開車人都能夠順暢，但可以保障大多數人乘坐的公共交通的順暢，以此推進公交優先政策。加大城市公交系統的規劃力度，調整公交線網布局積極對中心城市公交線網進行調整優化，構建“線路功能明確、等級結構優化、與城市化進程和道路建設相適應”的公交線網體系。要變被動適應性的公共交通規劃為主動式的公交系統規劃。根

9、據城市公交線網規劃布設和通車的需要,在進行城市道路網絡規劃時,除了滿足城市道路網絡密度以外,還應使各等級道路滿足結構合理、功能明確的要求.居民出行需求形成的主要交通走廊應規劃建設城市快速路和主干道,并與規劃建設的城市公交干線相適應;城市次干路和支路的規劃建設應優先考慮聯通城市居民出行的集散點區域,確保城市公交次干線和支線網可直接布設延伸至居民的居住生活區、商業區和工業區等.對因寬度制約公交線路通達的支路,城市道路建設部門應優先進行道路的拓寬改造.同時,城市道路網絡的規劃建設也應充分考慮和適應城市公交線網規劃的滾動實施計劃,確保城市道路網絡建設能超前滿足城市公交線網布設的需要. 應優先考慮公交線

10、網布設、運營所需要的基礎設施的規劃和建設.對公交線網布設所需的公交首末站、中間站點、公交停車保養場站、公交換乘樞紐等基礎設施應做到按需規劃、優先建設,并根據公交客流的大小,用地上滿足建設規模的需求. 比如新建的小區必須要在離現有公交站點不超過300或者500米。最好沿公交主干道進行建設。提供優質服務公交優先戰略的實施，不但是要將目前使用私人交通的人群自覺地轉移到公共交通上來，更應該要把目前使用公共交通的主體人群能看到更多的實惠。要為他們提供更好更優質的服務。特別是老年人，學生，下崗失業人員。提高公交行業服務質量。堅持以人為本，強化服務理念，加強從業人員的教育和培訓，拓寬公交車駕駛員的專業培訓渠

11、道，提高從業人員職業道德素質和專業技能、創新管理手段，健全服務質量考核制度，建立社會評議體系，將考核和評議結果作為保留或取消經營權的依據，形成經營者、從業人員的退出機制。5.2技術實施技術實施主要在于城市建設的硬件及軟件是否能夠實施。但主要還是在軟件方面。公交優先政策就是給與公交優先行駛的特權，達到提高運輸速度和效率的目的，使得能夠維護絕大多數市民的利益，同時也能夠吸引更多的市民來乘坐公交。只有這樣，公交優先這一戰略才能夠算得上是成功的。以下列出幾個對策設置公交專用道。公交專用道就是要保證公交能夠快速，安全的行駛。是給予公交車輛優先行駛的權利來達到為大多數市民服務的一種道路設施。在公交專用道上

12、，其他社會車輛不得進入，這能夠充分保障公交的安全準點。國內現在很多城市都開辟了公交專用道。在這些道路上，公交車的行駛速度得到了明顯的提升。蘇州在這項對策上采取措施并不多，主要還是由于蘇州古城區道路狹窄，沒有建設公交專用道的條件，但是可以在六車道以上的道路逐漸開辟公交專用道。來改善這部分地區的交通環境。對車輛的硬件設施進行改造。目前蘇州普遍都是普通型公交車，車輛都采取的是高踏板。這樣乘客上車的時候會比較緩慢，這也導致了公交車行駛速度的降低。所以要對車輛的硬件設施也進行改造，將高踏板普通型公交車升級至地踏板的公交車，那么乘客在上下車的時間將會降低不少，也節省了旅途時間。提升公交信息化管理水平。通過

13、增加科技投入，逐步改變目前公交營運調度技術手段落后的狀況，加快公交信息化進程。運用現代通訊和網絡技術，在公交車上逐步安裝車載GPS設備，在公交干線逐步建設電子顯示牌，方便乘客候車和換乘；借助GPS和視頻監控系統建設公交運營控制中心，提高公交實時監控調度能力；加快推廣應用“蘇州通”IC卡，利用IC卡實現不同線路間的優惠換乘，提高公交出行的經濟性；通過對傳統公交的信息改造，增加公交出行方式的吸引力。利用公交車不同的服務類型。開行相對于一般公交的快速公交（大戰快車），支線公交，區間公交等等，使在同一條線路上有多種不同的選擇。也更能符合旅客的需要。在蘇州應該發展集中公交網絡，因為它最大的好處就是可以減

14、輕古城區交通壓力。集中公交系統通過延伸到各個小區的公交站點將分散的乘客集中到交通樞紐，再通過主干道運往各地，這樣就充分發揮了公交主干道大運量，快速的特點。售票系統。我們目前的公交售票是上車后主動投幣，這樣當有大量乘客上車時都需要有很長時間買票，并且公交駕駛員還多了一份差事就是要看乘客的投幣情況。而真正的公交優先應該是在上車前將票買好，并且采用一票制的售票方式，這種方式使那種每天都需要乘公交車上下班的乘客節省時間，乘車費用也降低了很多。一票制使各線路的票價一樣，節省了時間，加快了公交的運營速度。從經濟上說這一措施等于乘坐短途的乘客掏錢補貼遠途的乘客。體現了公交系統的公平原則。設立快速公交系統（B

15、RT）設立快速公交系統是建立在公交專用車道基礎上的。是具有專有路權、封閉運行、水平登降、大容量車輛等一系列特征的地面公共汽車系統。BRT由于其運量大、建設周期短、運行速度相對較快以及節約能源，節約道路資源，有利于環保，能有效緩解城市交通擁堵矛盾等優勢，逐漸成為全球城市公共交通業的發展方向。目前蘇州可以在古城外四個新區建立BRT。可以有效的減少城市偏遠區到市中心區的時間。限制社會車輛在特定路段上運行。在古城區某些狹窄的道路上要適當限制社會車輛的行駛。這樣才能夠提高公交車的運行效率，并且使一部分人不得不乘坐公交車到古城區，對古城區的環境以及文物保護都有好處。在古城區甚至可以將整條道路在上下班時段開

16、辟為公交專用車道，其他社會車輛不能進入，只能繞道行駛。這也為乘坐公交車的人帶來方便。改善換乘條件，加強樞紐場站的綜合開發與利用。配合城市公交網絡的建設，加大公交樞紐換乘站建設的資金投入，同時加強樞紐站的綜合開發，實現交通結構多元化、加快大中運量快速軌道交通系統的建設速度、有計劃地建設綜合客運交通樞紐設施。5.3解決方案構想通過對蘇州市區公交情況的了解，以及掌握的資料，提出了多換乘，少等候的解決方案構想，具體內容如下：古城區外的公交優先方案構想古城區外四個方向都要設置大型的中繼站。具體位置是西面的獅山路，三香路。北面的火車站。東面的干將東路。南面的人民橋。古城外四個方向開出的公交車都不進古城區，

17、而只在這四個站點停靠。并開通連接這四個中繼站的一條環線公交。將其中蘇州新區作為深入。獅山路作為中繼站，也就是整個蘇州新區的一個大型的中轉站。開通蘇州新區各個方向的公交都在此交匯。其中走主要干道的線路應該設置為快速公交系統（BRT）。而在BRT線路上還要穿插一些大站快車和區間車，增加公交不同的類型。不在主要干道的小區及工廠，商業或公共服務設施用支線車聯系起來。這就使得新區內部的公交也形成了一個網絡。好比樹形，分主干和枝條。這樣看起來好像是比較麻煩，其實如果這樣實施其旅行時間比目前普通公交規劃要短。這主要體現在等車時間的減少，因為這樣規劃減少了公交線路并且每條線路的長度也有所降低，必然就會使得單位

18、時間內發車頻率要高，等車時間必然降低。各種類型的公交車也可以使公交車運行時間減少，而不是目前的只有一種類型。大站快車，普通快車，區間車都有各自使用的人群。由于實行的是無縫換乘，乘客不用出站就可以轉車還是非常方便。且一票制也不會提高乘客出行的費用。古城區外之間的公交優先方案構想由于蘇州古城在城市中心。四周被新城區所包圍，新城區之間的公交方案應該是不穿過古城區而走高架或者公交專用道。從圖上看，新城區之間的公交組織應該是行駛環城高架，這樣的路線可以減輕古城區的交通壓力。古城區的公交優先方案構想古城區內公交優先方案構想主要是減少過多的公交線路，而增加公交車的發車頻率。在城外設立的中繼站都是離古城很近的地方，并且都有道路可以進入古城區。由于古城區道路基本上是很正規的直線，可以開通從環線上面的站始發的環保公交車通過古城區到另一邊。如遇到是斷頭路就在路頭回車，不在古城區內長時間見