1、隨著中國高鐵的發展，高速動車組運行的速度和乘坐的便捷越來越受人們的青睞，變成人們生活中不可或缺的一部分。但列車速度逐漸提高的同時，列車制動功能的優劣是衡量高速列車制動系統是否技術先進的關鍵之一。因而，列車制動系統也必然要隨著高速列車的速度提升而進行優化與提高。而通過對高速列車制動技術的分析，可以對列車制動過程有一定的了解，掌握列車制動的系統結構、制動性能和工作原理，并分析制動系統常見故障的原因及總結，對以后的檢修工作有一定的幫助，使其為更快速、更準確地處理制動系統常見故障奠定基礎。CRH州動車組是我國最早實現運行速度達350km/h的動車組，它最早于2008年8月1日在京津城際上正式運營，隨著

2、它技術的不斷改進成熟，這些年來又分別在武廣和京滬等線路上順利投入運營。它之所以能夠在多條線路上安全穩定地運行，與它良好的車體、轉向架、牽引供電等系統密切相關，但更加離不開它安全有效的制動系統。所以，為了保證列車的安全運行，我們必須熟悉制動系統的基本組成及工作原理，能夠對其常見故障進行準確地判斷分析，并能夠根據實際情況進行正確的應急處理操作。本畢業設計的主要內容就是介紹CRH3的制動技術和制動系統常見故障的處理方法，并通過這些故障事例，進而提出改進方案。制動系統常見故障處理方法的有效性是衡量高速列車運行質量和運行安全的重要保障之一。所以，高效的故障處理方法，必然受到人們的關注和重視。關鍵詞：制動

3、系統；電制動；空氣制動摘要I第1章制動系統概述1我國高鐵的發展概況11.1 動車組制動系統的基本要求2動車組制動系統組成與原理分析21.1.1 動車組制動系統的組成2動車組制動系統的原理31.2 動車組制動方式3根據動車組制動力源分類31.2.1 根據動車組制動力形成方式分類7根據動車組動能轉移方式分類7第2章制動控制系統8制動控制系統的總體構成82.1.1 制動電子控制裝置9制動控制器92.1.2 歹U車線10制動控制系統的工作原理102.1.3 常用制動10緊急制動122.1.4 救援/回送制動14停放制動142.2 制動系統的操縱方式15自動列車控制系統（AT。操縱152.2.1 制動控

4、制器操縱16緊急制動操縱16第3章制動系統常見故障及處理方法17制動系統常見故障173.1 制動系統常見故障的處理方法18第4章常見故障處理方法的改進方案20故障一鍵矯正204.1 制動系統故障應急切除后啟用備用制動系統21參考文獻22致謝23CRH附車組制動系統常見故障處理方法及改進方案第1章制動系統概述我國高鐵的發展概況鐵路是我國重要的基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化的交通工具，是我國綜合交通運輸體系的骨干，在推動我國經濟社會又好又快發展中發揮著重要的作用。長期以來，我國的鐵路發展相對滯后，運輸能力不能滿足國民經濟發展的要求。因此國家在“十一五”規劃綱要中強調“加快發展鐵路運輸。重點建設

5、客運專線、城際軌道交通、煤運通道，初步形成快速客運和煤炭運輸網絡”。“十三五”是我國全面建成小康社會的決勝階段，也是我國鐵路改革發展非常關鍵的五年，須著眼時代發展新要求，順應人民群眾新期待，主動適應經濟新常態，加快向更高水平實現新發展，這些對標準化工作提出了更高的要求。我國國土面積東西跨度5400公里,南北相距5200公里,資源分布、經濟發展不均衡。高速鐵路的建設，將為東西部間提供大能力、快速度、低成本的交通運輸方式，既能成為東部地區向西部地區輻射的媒介，也有利于東中西部間的人員流動，從而進一步提高經濟資源配置的效率，逐步形成東西部優勢互補和各具特色的區域發展新格局。改革開放以來，我國城鎮化快

6、速發展，預計2020年將達到60流右。隨著城鎮化水平提高以及城市群發展，人口和產業集聚的中心城市之間、城市群內部的客運需求強勁，對交通基礎設施承載能力提出更高要求。加快發展高速鐵路，形成高速鐵路、區際干線、城際鐵路等有機結合的快速鐵路網絡，滿足大流量、高密度、快速便捷的客運需求，為拓展區域發展空間、促進產業合理布局和城市群健康發展提供基礎保障，同時也為廣大居民提供大眾化、全天候、便捷舒適的基本公共服務。2008年國家根據國民經濟發展新形勢、新需求，及時地調整了中長期鐵路網規戈也提出到2020年全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，其中客運專線1.6萬公里以上。到2016年底，全國鐵路營業里程達1

7、2.4萬公里，其中高速鐵路2.2萬公里以上。預計2020年鐵路營業里程將達到15.7萬公里，高鐵營業里程將達到3萬公里，遠遠超過2008年中長期鐵路網規劃提出的目標。1.1 動車組制動系統的基本要求一、具有緊急制動性能，遇有緊急情況時，能使電動車組在規定距離內安全停車。緊急制動作用除了可由司機操縱外，必要時還可由行車人員利用緊急制動按鈕進行操縱；二、操縱靈活，制動減速快，作用靈敏可靠，動車組前后車輛制動、緩解作用;三、電動車組在運行中發生諸如列車分離、制動系統故障等危及行車安全的事故時，應能自動起緊急制動作用。四、具有足夠的制動能力，保證動車組在規定的制動距離內停車；五、具有動力制動能力，在正

8、常制動過程中，應盡量充分發揮動力制動能力，以降低運行成本；六、應具有動力制動與摩擦制動的聯合制動能力；七、電動車組各車輛的制動力應盡可能一致，制動系統應根據乘客量的變化，具有載荷調整能力，以減少制動時的縱向沖動；八、制動系統應保證動車組在長大下坡道上運行時，具制動力不會衰減；動車組制動系統組成與原理分析1.1.1 動車組制動系統的組成動車組采用電氣指令式制動系統，其各車輛的制動控制裝置采用微機控制，制動力由動車組的電制動及空氣制動產生的摩擦制動構成。表1動車組制動系統各個部分組成動車組制動系統空氣供給系統由干燥劑、總風缸、空氣壓縮機、制動風缸和總風管組成。制動控制系統由制動信號傳輸裝置、制動控

9、制裝置、制動信號發生裝置組成。1.1.2 動車組制動系統的原理圖i動車組制動系統原理圖i動車組制動系統原理動車動方式1.1.3 根據動車組制動力源分類目前電動車組所采用的制動方式中，制動的原動力主要有電力和壓縮空氣。以電為原動力的制動方式成為電氣制動方式。動力制動、軌道電磁制動等均為電氣制動方式。以壓縮空氣為動力源制動方式稱為空氣制動方式。如閘瓦制動、盤型制動等都為摩擦制動方式。一、電制動電制動是將列車的動能轉變為電能后，再變成熱能消耗掉或反饋回電網的制動方式，應用在動車組上的主要有電阻制動和再生制動兩種。電阻制動和再生制動都是讓列車的動輪帶動動力傳動裝置（牽引電動機），讓其產生逆作用，消耗或

10、回收列車動能，習慣上也稱為動力制動。下面分別就這兩種制動方式加以介紹：（一）電阻制動電阻制動的工作原理是從司機室或ATC裝置發出制動指令后，制動控制裝置首先對列車運行速度進行判斷。當速度大于25km/h時，制動主回路構成（PB轉換器轉為制動位置），然后制動接觸器動作（B11閉合、P11打開、P13打開），隨后依次是勵磁削弱接觸器打開、預勵磁接觸器投入，最后，斷路器投入（L1閉合）。此時，由電樞繞組、勵磁繞組和主電阻器構成電阻制動主回路，并使電流向增加原牽引時剩磁的方向流動，再由主電阻器最終將電樞轉動發出的電能變為熱能消散掉。（二）、再生制動再生制動與電阻制動相比，再生制動的主回路中沒有了主電阻

11、器。制動時回路中各部件的動作與電阻制動時一樣，只是電樞轉動產生的電能要回饋到電網。電制動具有摩擦部件少（僅有軸承）、維修工作量少、可以反復使用等優點，擔負著動車組制動減速時的大部分能量。但由于增加了控制裝置和制動電阻等設備，使重量增加；而且，如果條件不具備就不能產生制動作用（即電制動失效）。因此，為提高可靠性，高速動車組的制動控制系統具有在電制動系統不能正常工作時，自動切換到摩擦制動系統的功能。二、空氣制動雖然電制動可以提供強大的制動力，但目前空氣制動對于高速動車組來說仍然不可或缺。因為電機的制動力隨著列車速度的降低而減少，如不采取其他制動方式，列車就不可能完全停下來。動車組空氣制動系統一般采

12、用電氣指令的直通式電空制動裝置。該裝置分為電氣指令式制動控制系統、空氣制動控制系統和基礎制動裝置三部分。（一）電氣指令式制動控制系統電氣指令式制動控制系統的分類：1、按其電氣指令傳遞方式分類電氣指令式制動控制系統按其電氣指令傳遞方式可分為數字指令式制動控制系統和模擬指令式制動控制系統。數字指令式是指由0和1組成的2進制數，在用3位數字組合時，可以形成不同的組合。在制動控制上，0和1分別對應制動控制線的通斷電，可以產生7級制動方式。如果采用更多的制動控制線，可以得到更多級的制動。利用上述原理傳遞制動指令的控制系統，稱為數字指令式制動控制系統。模擬指令式制動控制系統可以實現制動無級操縱。電壓、電流

13、、頻率、脈沖寬度等模擬電信號來傳遞制動指令，以這些模擬量的大小來表示制動要求的大小。模擬指令式制動控制系統比數字指令式制動控制系統使司機操縱更為方便，但它對指令傳遞的設備性能要求較高。一旦設備性能不能滿足要求，可能造成制動指令精度下降，影響制動效果。2、按制動控制裝置的不同分類(1)電磁控制制動機-一般只適用于僅有空氣制動方式的制動系統中。(2)氣壓控制型-靠氣壓和閥進行協調配合；(3)電氣控制型-靠電氣進行協調配合。一般用于既有空氣制動方式，又有電氣這種方式的制動系統中。能方便地進行電氣制動與空氣制動兩種方式的制動力的協調；隨著電子器件性能的提高，尤其是微機技術的應用，電氣控制型的可靠性也在

14、不斷提高并且由于在計算精度、充分利用動力制動等方面具有其他制動控制方式無可比擬的優點，因此目前電動車組的制動控制系統大多采用電氣控制型。由于采用計算機，所以也叫微機控制型。電氣指令式制動控制系統按其對空氣制動控制方式的不同，可分為自動式和直通式。自動式是在自動空氣制動機的基礎上增加了電氣指令控制系統對列車管壓力的控制，通過同時對各車輛的列車管的減壓增加，使各車輛的三通閥同時作用，加快列車整體的制動及緩解速度，提高了自動空氣制動機的性能。直通式是采用電信號米傳遞制動和緩解指令的直通空氣制動系統。司機通過電氣指令控制裝置對各車輛的制動信號管(緩解時無壓縮空氣)的壓力空氣進行控制，用該制動管的壓力使

15、各中繼閥工作，最終獲得制動缸壓力。直通式具有響應快、一致性好、控制方便的優點。但也存在一個致命缺點，一旦列車分離，列車就失去了制動能力。因此一般都與自動制動機或作為緊急制動控制用的長帶電電路并用。由于直通式制動控制系統具有上述優點，現在的電動車組制動控制系統大多采用直通式的電氣指令式制動控制系統。（二）、空氣制動控制系統空氣制動控制系統是制動系統在司機和其他控制裝置酌控制下，產生、傳遞制動信號，并對各種制動方式進行制動率分配、協調的部分。空氣制動控制系統又稱為空氣制動機。空氣制動機按其作用原理的不同，可分為直通式空氣制動機、自動式空氣動機。1、直通式空氣制動機是通過制動閥把總風缸的壓縮空氣直接

16、變成經列車管（制動管）進入制動缸的、具壓強大小直接反映制動力大小的壓縮空氣，直接在制動缸得到所需制動力；2、自動式空氣制動機是通過制動閥改變列車管的空氣壓力，以此壓力變化作為控制信號，控制車輛制動機的三通閥/分配閥。直通式空氣制動機與自動式空氣制動機比較：直通式空氣制動機：構造簡單，短編組列車操作靈活，用制動閥直接調節制動缸的壓力。對較長編組列車制動時，列車前部制動缸充氣早、增壓快；后部制動缸充氣晚、增壓慢；緩解時，列車前部制動缸排氣早、緩解快；后部制動缸排氣晚、緩解慢；形成較大沖動。自動式空氣制動機：制動時，列車各部分制動缸的充氣來自就近的副風缸；緩解時，制動缸通過就近的三通閥排氣，列車前后

17、部制動和緩解作用一致性較直通式好，列車沖動較小，適用于編組較長列車。（三）、基礎制動裝置1、空氣壓縮機空氣壓縮機按其壓縮方法可分為往復式和旋轉式兩種。往復式空氣壓縮機由電動機通過聯結器直接驅動，電動機軸直接帶動曲軸使活塞動作，反復交替地進行吸氣行程和壓縮行程。在吸氣行程時吸氣閥打開吸入空氣。在壓縮行程時壓縮空氣克服排氣閥彈簧的反力后排出。一般經2級壓縮可得到所需的壓縮空氣。旋轉式空氣壓縮機米用電動機與壓縮機直聯的方式，旋轉式空氣壓縮機又分為渦旋式和螺桿式兩種。渦旋式空氣壓縮機是由固定渦旋盤和運動渦旋盤組成。當運動渦旋盤擺動時，固定渦旋盤和運動渦旋盤之問被分成月牙形空問，因力越向中心空間越小，所

18、以從外部吸入的空氣隨著轉動被壓縮，然后克服安裝在中心部排氣閥彈簧的反力排出。因為旋轉式壓縮機能連續排山壓縮空氣，所以空壓機的振動、噪聲和輸出壓縮空氣的脈動都較小。止匕外，由于固定渦旋盤和運動渦旋盤是非接觸的，所以維修量也較少。2、安全閥安全閥安裝在空氣壓縮機輸出之后的總風缸上，在空氣壓力超過規定值時排出過剩的壓縮空氣，以防損壞空氣設備。3、干燥裝置干燥裝置是為了防止管路、三室風缸及增壓缸等氣動部件腐蝕以及因冬季排水閥凍結而發生的設備故障，設置在空氣壓縮機輸出管路上的裝置。以前除濕使用的是吸附材料（鋁硅酸鹽），現在開始使用體積小、質量輕，且不需電源的高效高分子膜式除濕裝置。4、三室風缸為貯存壓縮

19、空氣，在動車組上設置了不同用途的風缸。在日前使用的車輛中，是將一個圓柱形風缸分割為總風缸、制動風缸和控制風缸3個空氣室，以減輕質量。控制風缸是為空氣彈簧等制動以外的系統供應壓縮空氣的風缸，制動風缸是制動專用的存儲壓縮空氣的風缸。在壓縮空氣供給系統中，由空氣壓縮機輸出800-900kPa的壓力空氣，經該車的總風缸和總風管送到全列其它各車的總風缸。在裝有空氣壓縮機的車輛的總風缸處，設有為排出設定壓力值以上壓縮空氣的安全閥（設定值為950kPa）。1.1.4 根據動車組制動力形成方式分類按動車組制動力的獲取方式，可分為粘著制動與非粘著制動。在常用的制動方式中：閘瓦制動、踏面制動、電阻制動和再生制動均

20、屬于粘著制動；磁軌制動、軌道線性渦流制動則屬于非粘著制動。1.1.5 根據動車組動能轉移方式分類動車組動能的轉移方式可以分為二類：一是摩擦制動方式，即通過摩擦把動能轉化為熱能，然后消散于大氣。動車組常用的摩擦制動方式主要有閘瓦制動和盤形制動，在高速電動車組的制動系統中還有軌道電磁制動方式。二是動力制動方式，即把動能通過發電機轉化為電能，然后將電能從車上轉移出丟。動車組在制動時，將牽引電機轉變為發電機，列車動能轉化為電能，對這些電能的不同處理方式分成電阻制動和再生制動兩種形式。第2章制動控制系統制動控制系統的總體構成動車組制動控制系統為直通電空制動控制系統。簡單的說，制動控制系統就是空氣制動控制

21、和電子制動控制完全地集成構成了制動控制系統，在一個牽引單元（4個車）內的交換車輛數據總線MVB侈功能車輛總線）來完成，兩個單元之間的通訊由WTB列車總線）支持。WM，WM，8曰BCU圖2制動控制電氣原理圖列車制動系統分為三級管理與控制，其中列車制動管理器（TBM）,負責列車自動管理、壓縮機管理和制動實驗等功能，管理和匯總的信息通過MVBWTBE列車中傳輸。段制動管理器（SBM負責本單元的制動管理、匯總本單元狀態信息，并完成TBM與車輛制動控制（BCU）、中央控制單元（CCU之間信息的轉發。制動控制單元（BCU）負責本車的制動控制、防滑控制、制動診斷等。BCUBISSBM專發的列車制動指令，并將

22、控制和診斷信息通過MVB專輸給SBM當TBM接到來自制動控制器或列車控制系統的制動指令后，負責整列車制動力計算和分配，并通過MVBffiWTB等制動力分配信號發送至各單元的SBMSBMS行單元內電制動和空氣制動的分配。SBMI制動指令通過WTB專送給各車BCU各車BCU對本車進行制動控制。圖3制動力管理與指令傳輸流程系統中包括制動電子控制裝置、制動控制器、列車線等重要組成部分，分述如下：2.1.1 制動電子控制裝置動車組中所有車輛均裝有制動電子控制裝置，它根據輸入的制動指令信號、速度信號和載荷信號輸出決定電制動力和空氣制動力的制動模式信號。此裝置除產生制動模式信號外，還利用計算機進行防滑、空氣

23、壓縮機和電空混合制動的控制。制動電子控制裝置具有以下功能：1、發出電制動和空氣制動指令；2、急制動控制；3、防滑控制；4、空氣壓縮機控制；制動控制器設在司機座椅的左前方，手柄逆時針轉動時帶動安裝在下部的凸輪，控制各指令線電氣觸點的通/斷，向各車發送相應的制動指令。2.1.2 列車線列車線不但負責將制動控制器的制動指令傳送給列車中所有車輛，還負責將各車的信息傳遞給司機室。為減輕質量，動車組的列車線現在多采用光纜。2.2 制動控制系統的工作原理進行制動控制時，由ATC裝置或操縱手柄發出制動指令，然后被各車上設置的制動指令接收器（制動輸出控制裝置）接收，各自進行獨立的制動力運算和電、空制動力的分配。

24、在頭車的司機室內，設置有制動控制器。當轉動手柄時，安裝在同一回轉軸上的凸輪組被轉動，使必要的觸點閉合或斷開，構成制動指令回路。指令線411和461為備用制動指令線，它以AC1OOV乍為電源，通過改變變壓器的抽頭將B1B4B5B7、非常三個級別的模擬交流電壓傳給各車。除了這兩條備用制動指線，其它指令線都是由制動控制器手柄的位置來決定是否象它供給DCIOOW源，以此來向各車傳達制動指令。這些數據指令的內容如下：緊急制動指令線（153）在制動控制器從運轉位到非常制動位時得電，到取出位時失電。非常制動指令線（152）在制動控制器從運轉位到B7級，電制動指令線（10）從B1到非常制動位，牽引指令線（9）

25、從只在運轉位，常用制動指令各線在該指令級以下時均得電。在ATC發送常用制動指令時，指令線MCRJTR、NB徐件成立，10號線、61號線、66號線、67號線得電，相當于B7級的常用制動作用。此時，66號線得電是為了使其具有常用最大制動的冗余性。另一方面，ATC發送非常制動指令時，由于152號線觸點前的EBR®點斷開，152號線失電，產生非常制動作用。制動控制系統對常用制動、緊急制動、救援/回送制動、停放制動等制動作用進行控制的詳細情況如下：2.2.1 常用制動常用制動是通過制動控制計算機復合控制電氣再生制動和直通電空制動所需要施加制動力。它是動車組列車制動調速，進站制動的常用制動功能。

26、設計施加常用制動可以通過以下幾個方式:1、司機主控手柄置常用制動區；2、自動速度（恒速）控制系統；3、ATP系統（ATC系統的ATPT系統）；4、救援列車，回送車。在主車輛控制單元（VCU阱艮據制動指令信號的級數以及列車車輛的車重傳感器的測量信號進行該車輛總制動力，以及動車所能夠提供的再生制動力，如果再生制動力夠，首先投入使用的是拖車的空氣制動力，最終才投入使用動車的空氣制動動力。常用制動時，司機制動控制器使電制動指令線（10）、制動級位指令線（6167）共計8根指令線順序得電，通過這些列車指令線向所有車輛傳送數字制動指令。各車的制動電子控制裝置接收到制動指令后，根據制動級別、列車速度和載重信

27、號等，按照所設定的減速度進行速度-粘著的模式計算出所需的電制動力。并遵照優先使用電制動的原則進行制動力控制，電制動不足時以空氣制動補償，首先通過150A和150B線將電制動指令送給電制動的控制裝置（牽引控制裝置）。有效施加電制動后，根據電制動的反饋量，制動電子控制裝置再計算出應補充的空氣制動力；并以相應的電流信號（電空轉換閥電流）輸出到空氣制動控制裝置中的電空閥（EP閥），由其將電流信號轉換成相應的空氣壓力信號，再通過中繼閥使制動缸充氣制動。圖4常用制動氣路圖常用制動的氣路圖動作順序為：電磁閥B60.02得電，通過綠色箭頭向制動中繼閥提供預控制壓力Cv,即制動風缸風源-截斷塞門B06.02f常

28、用制動電磁閥（常用制動電磁閥B60.02-1得電打開，B60.02-2得電關閉不排風）-緊急電磁閥的A1和A3（A1和A3常通）雙向閥B60.04的A1和A2-空重車調整閥B60.05（根據空氣簧壓力調整通風比例）-制動中繼閥B60.07的Cv處。制動風源壓力R通過藍色箭頭提供至制動中繼閥，即制動風缸風源截斷塞門B06.03-中繼閥B60.07的R處。當中繼閥的預控制壓力Cv和制動風源壓力R同時被提供，中繼閥被打開，產生制動壓力C（來自于制動風源壓力R）到達制動缸，車輛施加常用制動。2.2.2 緊急制動緊急制動不受制于制動計算機的控制，貫穿于整個列車的電器安全環路失電啟動。以下出現任何一種情況

29、，都會激活緊急制動，斷開安全環路，啟動BP中的緊急制動閥，施加緊急制動，以下是可以產生緊急制動的因素：1、制動控制器手柄處于取出位；2、總風缸的空氣壓力低于600kPa（正常為800900kPa）;3、列車分離；4、某車輛設備故障（增壓缸空氣壓力不足；或緊急電磁閥消磁等）。5、列車自動控制系統（ATC）啟動其安全繼電器；6、控制電源蓄電池電壓過低；7、在救援、回送時制動管路壓力低于設定的空氣壓力。在運行過程中，由于司機所監測的范圍有限，故需要設計兩種方式來啟動緊急制動：司機啟動緊急制動和乘客激活緊急制動。在乘客激活緊急制動的同時，激活了司機室的緊急通信單元，在控制臺上的“撤銷乘客激活的緊急制動

30、”按鈕燈開始閃爍，并伴有報警信號鳴響4s,如果司機在乘客激活緊急制動裝置的lOs之內按下“撤銷客緊急制動”并保持3s,則可以撤銷緊急制動，并恢復正常牽引工況，防止乘客謊報緊急制動情報。在安全回路斷開的情況下，緊急制動激活，不管制動控制計算機是否在工作，都會切斷至緊急制動閥的供電，施加全空氣制動，同時車輛控制單元施加動車的再生制動，緊急制動正因為有優先主導權。電空制動安全環由司機安全裝置（DSD）,列車自動防護（ATP）,司機鑰匙（DK）,司機按鈕（DP）,主控制器（MC）,列車信息空制網絡（VCU）,制動計算機（BC）和制動控制板（BP）組成。各個部件串聯于電路中，只要其中某個部件不能正常工作

31、，可以激發緊急制動，保證列車在遇到緊急情況時實施安全制動。圖5緊急制動氣路圖劇接作用制釉因塞均倒說MAS!IK）別軍管領*蒙看職依內凹何機“曬1理”&用機胞如瞅U”量XJ場制動拘機）圖6緊急制動控制原理示意圖緊急制動的氣路圖動作順序為：施加緊急制動時，牽引和電制動被切斷，列車管快速排風，直通制動和備用空氣制動冗余產生緊急制動，如常用制動模塊B60中紅色箭頭所示，預控制壓力Cv經截斷塞門B06.02,一緊急電磁閥B06.03的A2、A3（此時緊急電磁閥得電，A2,A3ffl）,一雙向閥的A1、A*空重車調整閥B60.05（根據空氣簧壓力調整通風比例）制動中繼閥的Cv處；與此同時備用空氣制

32、動產生的預控制壓力一起被提供至中繼閥的Cv處（備用制動模塊B55中的黃色箭頭）；制動風源壓力通過藍色箭頭經過截斷塞門B06.03到達中繼閥B60.07的R處。當制動中繼閥B60.07的制動風源壓力R和預控制風源壓力Cv同時被提供，制動中繼閥被打開，產生制動壓力C（來自于制動風源壓力R）到達制動缸，車輛施加緊急制動。2.2.3 救援/回送制動動車組在使用救援制動功能時，可使制動指令方式不同的車之間相互讀取制動指令。這種功能是為使用空氣指令的機車救援/回送使用電氣指令的動車組而設的。在對動車組進行救援或回送時，首先需啟用其電氣指令式的制動系統。電源優先考慮自身的車載蓄電池；必要可通過頭車上的DC1

33、IOV轉換為DCIOOV勺直一直變換器，使用外部向動車組供的DCIIOV電源。被救援動車組與普通機車連掛時，將電氣指令方式動車組的救援制動裝置與空氣指令方式的普通機車之間的列車管連接起來，用動車組頭車的空/電轉換裝置使制動管壓力信號轉換為電氣指令信號，使動車組的空氣制動動作。2.2.4 停放制動停放制動是純氣動控制的制動可以使得列車在30%坡道上長時間停放，防止停放時列車溜車。主要靠動車上的制動單元中含有彈簧儲能式停放制動缸。停放制動的指令由司機操作臺卜的按鈕來控制，通過壓縮彈簧的伸張力來直接施加。當制動缸發生泄漏時，其壓力降至360kPa,由于停放制動缸和制動缸之問沒有止回閥，自動施加停放制

34、動。當制動缸壓力降至為0時，停放制動完全施加。停放制動的壓力開關放在動車轉向架上，由牽引安全環路進行監控。圖7停放制動氣路停放制動的氣路圖動作順序為：停放制動采用彈簧儲能制動方式，排風時施加制動，充風時緩解制動，并由制動風缸經由6Bar調壓閥H01.02供風，再經雙穩態電磁閥控制停放制動的施加與緩解；為了預防停放制動夾鉗的機械性負荷過載，再停放制動管路和常用制動管路間設置雙向閥H10,當常用制動和停放制動同時施加時，常用制動向停放制動缸充風，使停放制動得到部分緩解。2.3 制動系統的操縱方式動車組的制動指令，一般是根據頭車內的制動控制器指令或ATC旨令來進行的。但在車輛發生事故等異常情況下，則

35、由手動開關或異常監測系統，通過列車線將制動指令傳給列車中的所有車輛。上述所有制動指令主要靠DCIOOW源來傳遞。不同情況下，制動控制系統向制動裝置發出制動指令的方式如下：2.3.1 自動列車控制系統（ATC操縱ATC裝置根據粘著特性曲線自動對列車速度進行控制。若列車速度高于信號規定的速度，將白動進行制動；當列車速度降低至規定速度以下時，將自動緩解。在兩列車相互接近和在車站停車前，ATC也會根據特性曲線自動施行制動。ATC制動時可使用常用制動和緊急制動來實現，即：當使用常用制動但在規定的距離內列車速度不能降低至規定數值時，就使用緊急制動。2.3.2 制動控制器操縱列車的發車、加速、時問調整，以及

36、從30km/h到停車地點的制動操作都是司機通過手柄米操縱的。在向列車發出制動指令時，人工操縱具有優先權，即：當司機把制動控制器轉到司機控制位時，自動轉到手動預定制動值。2.3.3 緊急制動操縱當出現意外事故時，司機操縱緊急制動開關，從而實現列車的緊急制動。第3章制動系統常見故障及處理方法3.1 制動系統常見故障通過上述的介紹，我們了解到CRH呦車組制動系統是復雜的，特別是制動控制系統，全部都是采用模塊化設計，僅僅是在制動控制面板上提供一些操作開關和閥門進行相應的控制，而內部又與全列車的控制系統相連接。所以一旦列車發生故障，要想找到列車故障進行檢修，如果不熟悉列車制動的控制原理，根本無法準確地判

37、斷故障原因，更無法進行正確的應急處理，這就要求檢修者，必須具備相應的操作知識，只有這樣，才能保證列車制動系統發生故障時，確保列車能正常運行。下面，將以CRH理車制動系統的幾個常見故障為列,來學習故障分析與處理的一般思路。1、制動實驗未能通過制動實驗是列車啟動操作的前提條件，如果制動實驗不能順利通過，就會造成列車無法啟動，最終造成列車的晚點，根據故障記錄，這一類的事情并不少見。2、1775摩擦制動不緩解在未對列車施加空氣制動時，如果制動控制單元(BCU通過壓力傳感器(B02B60.16)和壓力開關(B02B60.23)檢測到本車制動缸內仍然存在一定壓力，即會認為摩擦制動不能緩解，從而報出1775

38、故障。3、制動有效率丟失制動實驗，是列車啟動操作的前提條件，是列車控制系統的組成部分。止匕外，它還可以對全列車的電空(E?制動力進行計算，并將結果顯示在司機室的HMI上，其中主要的顯示結果就是制動有效率，如果其不能達到100%即為制動有效率丟失，就要根據不同制動有效率所對應的最高限速表運行，這會對列車的正常運營造成很大影響。因此，必須能夠對這種常見故障進行分析處理。制動有效率丟失故障現象主要分為以下3種情況：(1) MVB通信中斷，單車或一個牽引單元的制動有效性顯示為”；一個牽引單元所有車制動有效性丟失；(3)單車制動有效性丟失；導致這3種情況的發生各有不同，但是都有具體的解決方法。4、BCU

39、fK8984、8983故障5、列車管壓力為0,大閘無法緩解6、大閘離開運轉位后，列車管有持續漏風的現象7、上電鑰匙激活司機室后，制動顯示屏提示故障信息“主控/從控功能故障”，且大閘無法緩解8、機車在運行過程中出現無人警惕或LKJ懲罰制動時，大閘自動減壓9、按下司機室停放緩解按鈕后停放制動不緩解制動系統常見故障的處理方法根據上述所舉例的故障，下面介紹各個故障的解決方案：1、制動實驗未能通過此類故障主要為人為原因，具體來說就是制動實驗操作有誤，在進行制動實驗前未將已施加的制動緩解，在進行制動實驗前未能保證ASC設置和ATP為關閉狀態等，2、1775摩擦制動不緩解壓力傳感器(B02B60.16)的作

40、用是動態檢測制動缸的壓力，并將氣動信號轉化為成比例的電信號，通過主控板進行采集和狀態判斷。在未施加制動時，因壓力傳感器的零點飄逸數值達到可判斷制動施加條件時，即判斷制動不緩解。壓力開關(B02B60.23)的故障，也將導致制動控制系統錯誤的判斷制動施加和緩解狀態，從而在未施加制動時檢測錯誤的信號而被報告制動不緩解。3、制動有效率丟失對于此類故障的應急處理，主要是在車輛到站停車后，操作28-F11和28-F12開關對故障車的BCU!行復位，然后進行制動實驗，如果制動有效率恢復100%則車輛正常運營，如果不能，則按不同制動有效率所對應的最高限速表運行。4、BCU艮8984、8983故障先檢查制動系

41、統相關的斷路器，若有跳開則重新閉合，對BCU故障代碼進行復位操作，BCUM位后，此故障重復出現，則需轉換至備用模式，維持運行回段處理。5、列車管壓力為0,大閘無法緩解檢查確認制動屏設置為“600kPa貨車、不補風”模式，且沒有緊急倒計時或“緊急等待：0”字樣，然后將大閘推至抑制位至少1秒，再拉回運轉位進行緩解。如果按照上面操作步驟仍然不能緩解，則將大閘手柄放在抑制位活動一下（不要離開抑制位），然后將大閘手柄拉回運轉位，實施緩解。如果按照上述兩步的操作，仍然不能緩解，則需檢查制動機是否報8984或8983故障。若沒有故障代碼或復位故障代碼后，故障仍不能消除，則需要轉換至備用制動模式，維持運行待回

42、段后處理。6、大閘離開運轉位后，列車管有持續漏風的現象首先檢查機車前后端列車管折角塞門是否關閉正常，是否有漏風。如果聽到泄漏，將塞門重新打開再閉合。其次檢查非操作端的大閘，在重聯位時是否有漏風現象。如果有泄漏將非操作端大閘放在運轉位。7、上電鑰匙激活司機室后，制動顯示屏提示故障信息“主控/從控功能故障”，且大閘無法緩解首先將操作端制動柜上的平均管塞門RB-EQ打到主控位。將非操作端制動柜上的平均管塞門RB-EQ打到從控位。確認制動屏上的故障提示自動消除，然后將大閘推至抑制位1秒以上，再拉回運轉位進行緩解8、機車在運行過程中出現無人警惕或LKJ懲罰制動時，大閘自動減壓首先清除懲罰制動源，如LKJ監控或者無人警惕等。將大閘手柄放在抑制位停留至少1秒，然后將大閘手柄拉回運轉位，實施緩解。9、按下司機室停放緩解按鈕后停放制動不緩解將兩節制動柜的停放隔離塞門打到正常位，然后將兩節司機室的停放制動施加按鈕（紅色）都恢復彈起。按下操作節司機室的停放制動緩解按鈕（綠色），等待DDU屏上的停放制動圖標消失。若按下司機室停放制動緩解按鈕無效，則手動推制動柜停放制動緩解推桿（綠色）進行緩解。第4章常見故障處理方法的改進方案故障一鍵矯正CRH斕動車組制動系統因為在運行或者停放過程中，難免會出現人為或者自帶