1、POLO轎車發動機怠速過高的故障診斷與排除單位名稱： 申報工種：汽車維修工申報等級：技師（二級）論文作者： 指導老師： 聯系電話：單位地址： 郵政編碼：518030上報時間：2007年10月6日論文題目：POLO轎車發動機怠速過高的故障診斷與排除工種：汽車維修工等級：技師POLO轎車發動機怠速過高的故障診斷與排除目 錄摘要.1關鍵詞.1前言.1正文.1一故障現象.1二故障診斷.1三尋找車載網絡故障和原理.3四總結5結束語5致謝5參考文獻5POLO轎車發動機怠速過高的故障診斷與排除摘要本文通過對一輛POLO車加裝防盜器時為圖省事而埋下故障隱患，使線束受損在行駛過程振動造成線路斷路，引起怠速異常現

2、象的分析和解決方法。在維修過程中，從易到難，逐步檢查測試，用所學理論分析故障可能產生的部位和原因，最后找出故障部位，并排除故障。本文通過排除故障實例總結出車載網絡故障判斷與排除的經驗技巧。關鍵詞：怠速過高 電子節氣門 車載網絡 負荷管理前言： 汽車的不斷發展的同時給人們帶來的是便捷和舒適性的提高，汽車電器智能越來越高，控制方法日新月異，在對新車型的故障診斷方面要對維修資料和結構原理熟悉才能更快更好的解決問題，避免一些不必要的維修疏漏，筆者在此希望能給同行有所收益，和各位一起提高。 正文 一故障現象： 本人前段時間維修一臺PoLo1.4L車，據車主的故障描述：大約一個星期前發現熱車后，怠速時轉速

3、表轉速偏高幾百轉，感覺噪音也大了許多，行駛起來卻沒有其它異常狀況，無抖動和啟動困難方面故障現象。該車輛基本參數如表1所示。表1 PoLo1.4L車基本參數車型SVW7144HLI發動機型號BCC行駛里程50100KM變速箱手動二故障診斷熱車啟動發動機后怠速偏高，大約1000轉/分鐘左右，偏高于正常轉速，試車無其它故障反映，車主描訴的故障存在。通過對怠速控制原理分析，怠速偏高會是由以下幾個方面造成：1）進氣系統真空泄漏；2）怠速控制系統故障；3）負荷產生信號使控制單元輸出相應指令而提高怠速。首先檢查發動機的外觀和真空管等進行初步檢查沒有異常，對進氣歧管進行泄漏檢查，啟動發動機用泄漏測試液體對進氣

4、歧管噴射，發動機轉速無變化，進氣系統無異常。拆除剎車真空管，碳罐真空等和進氣歧管連接附件并堵住，怠速沒有改變，可見不是由于真空系統故障引起的怠速偏高。用VAS5051大眾專用診斷儀進入發動機控制系統檢查，0102檢查無故障存儲，0108-003讀取數據流，包括發動機轉速，進氣歧管壓力傳感器，節氣門信號，點火提前角等，如圖1所。從以上數據流組顯示發動機怠速數據略高一點，由于目前上海大眾POLO系列車型對油品要求很高，市場上的汽油還不能完全滿足車的要求，故對節氣門和進氣歧管會形成積碳，引起怠速和啟動方面的故障。本著先簡單后復雜的原則，拆下節氣門和進氣歧管用清洗劑進行清洗，并用潤滑油對節氣門閥軸處潤

5、滑，測量節氣門控制單元，其中包括有節氣門位置傳感器和節氣門驅動裝置，測量結果見表2。檢查完并安裝好，用診斷儀做電子節氣門基礎設定，設定方法是：打開點火開關，不啟動發動機狀態用VAS5051/5052進入01-04-060，診斷儀自動將電子節氣門運行至全開，然后關閉。如圖2所示，正常時在060組四區顯示ADP 正常，設定完成。 圖1 故障車發動機怠速時數據流組表2 節氣門位置傳感器和節氣門驅動裝置測量結果檢測條件檢測部位實測數據檢查結果點火開關ON，不拔6腳插頭，慢慢踩下節氣門踏板至全開線束插頭側號腳-號腳0V-5V逐漸升高（標準值：0-5V逐漸升高）正常（測G187）點火開關ON，不拔6腳插頭

6、，慢慢踩下節氣門踏板至全開線束插頭側號腳-號腳5V-0V逐漸減小（標準值：5-0V逐漸減小）正常（測G188） 關閉點火開關，拔下節氣門體腳插頭節氣門體側號腳-號腳3.5歐（正常值：1-5歐）正常（測G186）打開點火開關拔下節氣門體插頭線束插頭側號腳-號腳5.2V（正常值4.5V以上）正常測5V電源 圖2 電子節氣門基礎設定結果檢查怠控制的輸入信號，POLO車的轉向助力是電動液力式助力系統，由電動機作為動力源驅動液壓油助力，所以轉向負荷信號不影響怠速轉速，讀取發電機、發電電壓和空調信號都正常已經輸入發動機控制單元，發電機發電電壓13.6V標準值(12.5V14.0V)在正常范圍內，水溫信號也

7、在標準范圍里（85-107）。查閱該車的技術維修資料對怠速系統控制除了以上原因引起以外,在車載網絡系統控制單元J519也會影響發動機轉速高低，PoLo車是上海大眾在PQ35平臺上打造的車型電氣控制技術比較先進，以前很多功能由車載網絡控制單元J519集中管理，智能化程度更高。三、尋找車載網絡故障車載網絡J519具有以下功能：負載管理，車內燈控制，燃油泵控制，車窗清洗和刮水器控制，外后視鏡和后窗加熱，后坐椅靠背監控，轉向燈和報警燈控制，喇叭控制，車速控制裝置（轉換CAN驅動總線上的信號），遙控解除后行李箱聯鎖，組合儀表和開關照明，天窗和電動升降。裝配自動變速箱車輛的輔助功能：選擋桿鎖定裝置磁鐵控制

8、，啟動鎖止，倒車燈控制。其中負荷管理功能的設置是由于在行駛中，大量舒適性設備和電熱器如座椅加熱裝置，后窗加熱等會引起發電機過載，進而導致蓄電池虧電，尤其是短距離行駛和冬季行駛和加裝設備過多車輛，考慮到短時間用電器的電流需求，車載網絡系統控制單元的負荷管理系統定期監控蓄電池電壓，如果識別到車載網絡系統中電池電壓不足，車載網絡控制單元將會采取措施，如果車載網絡監控到電池電壓低于12.7V時提高發動機怠速轉速，如果低于12.2V將依次關閉后窗加熱，座椅加熱，后視鏡加熱，空調控制。如果電池電壓恢復正常將依次恢復空調控制，后視鏡加熱，座椅加熱，后窗加熱，直至恢復正常怠速。以保持行駛功能并確保車輛重新起動

9、能力，見圖3。圖3車載負荷管理原理A 蓄電池 C發電機 J. 發動機控制單元 J519 車載網絡控制單元 J131 駕駛位加熱座椅 J132 副駕駛座加熱座椅 J255 空調電子控制系統控制單元 J301 空調控制單元 Z1 可加熱后窗 Z4 可加熱后視鏡（駕駛員側） Z5可加熱后視鏡（前乘客座） Z6 可加熱駕駛員座椅 Z7 可加熱駕駛員靠背 Z8可加熱前乘客座椅 Z9可加熱駕駛員靠背車內燈控制：當車內燈開關處于車門觸點控制狀態時，車輛停止車門未關車內燈在10分鐘后自動關閉，避免蓄電池放電過多，在車門鎖止和點火開關打開時，室內燈關閉，車門解鎖和點火開關拔除30秒后點亮室內燈。撞車時自動接通室

10、內燈。車內燈控制還有另一個功能，就是在點火開關關閉30分鐘后自動關閉由手動打開的室內燈，行李箱燈，化妝鏡燈，閱讀燈。燃油泵控制：POLO車的燃油泵控制是一個全新的控制方法，用兩個并聯的繼電器控制，一個由車載網絡單元控制，在打開駕駛員車門時車門觸點給信號車載網絡控制J643讓燃油泵工作兩秒鐘，超過30分鐘后重新受控，打開點火開關或發動機工作時由發動機控制單元通過J17控制。外后視鏡和后窗加熱只有在發動機啟動后才工作，工作20分鐘后自動關閉。難道是車載網絡控制單元故障，還是負荷管理系統監測到電壓異常呢？帶著疑問用VAS5051進入0902查詢故障存儲器，顯示有永久性故障碼，含義是：01598 02

11、7（驅動蓄電池電壓故障）不可靠信號。故障存儲器內存儲的故障代碼無法清除，進入09-08-002讀取數據流，一區顯示蓄電池電壓10 .5V，怠速時為12.1V，明顯低于標準值，測量蓄電池和發電量正常，啟動后13.8V，查閱電路圖（見圖4）車載控制單元共有三條連接30號接線柱的常電源，連接點火檔15號接線柱有兩條，接地線只有一條和蓄電池負極連接的。圖4線路圖A 蓄電池 B 啟動馬達 J59 X觸點繼電器 J519 車載網絡控制單元 J207啟動鎖止繼電器 E22 間歇運行雨刮開關 E34 后窗雨刮開關 E38雨刮間歇繼電器 H 喇叭操縱裝置 H1 喇叭 V 雨刮馬達 V12 后雨刮馬達 Z1 可加

12、熱后窗 于是拆掉儀表下飾板，從繼電器盒上卸下車載網絡控制單元，把連接插頭拔出，對照線路圖用萬用表電壓檔測量車載網絡電源線和車體金屬之間的電壓在標準范圍內12.6 V，怠速時為 13.8 V，打開點火開關測量和15號接腳連接的正極線也在正常范圍內，測量電源線和地線之間的電壓只有0 V，看來故障是由于這條地線的故障引起的了，用萬用表電阻檔測量接地線和車體金屬之間的阻值無窮大，該線和負極斷路，該線接地點是直接連接到蓄電池負極的，在電池附近檢查發現，由于以前該車加裝防盜時維修人員把防盜喇叭接地線連在該線上造成該線受損斷路，車載網絡系統蓄電池監控單元無接地信號，通過其它設備的地線來與地構成回路讓車載網絡監控的電壓偏低，車載網絡誤以為用電負荷過大，發出提高怠速的指令給發動機控制單元故障排除連接好電池旁車載網絡控制單元的接地線，搪上焊錫，將防盜喇叭的接地線連接到其他車體螺絲上，測量線路電阻0.1歐姆，安裝好控制單元，讀取數據流和電池端電壓相比較一致，清除故障存儲器的故障代碼故障代碼清除，啟動發動機，怠速680r/min正常.至此該故障排除。結束語：經過以上維修總結出目前車輛電子控制程度越來越高，很多信號通過數據線在各個控制單元傳送，相互之間影響各自工作狀況，因此在維修當中要對該車型的技術資料盡可能多的了解，同時檢測時對其它系