1、公交港灣設計一、設計原則依據城市道路設計規范CJJ37中規定的，公共交通車站的設計應遵循以下規定：1.快速公交車站的設計：1）車站應結合快速公交規劃設置， 同時應與常規公交及城市軌道交通等其他交通系統合理銜接。 2）車站可分為單側停靠車站和雙側停靠車站，雙側停靠的站臺寬度不應小于 5m，單側停靠的站臺寬度不應小于 3m。 3）車站宜設置為港灣式停車道，停車道的寬度不應小于 3m。 4）站臺長度應滿足車輛停靠、人流集散及相關設施布設的要求。 5）車輛停靠長度應根據車輛停靠數量和車型確定， 最小長度應滿足兩輛車同時停靠的要求，車輛長度應根據選擇的車型確定。 6) 乘客過街可采用平面或立體過街方式。

2、 7) 車站設計應符合現行行業標準快速公共汽車交通系統設計規范CJJ136的有關規定。2.常規公交車站的設計：1)車站應結合常規公交規劃、沿線交通需求及城市軌道交通等其他交通站點設置。城區停靠站間距宜為 400m800m，郊區停靠站間距應根據具體情況確定。 2)車站可為直接式和港灣式，城市主、次干路和交通量較大的支路上的車站，宜采用港灣式。 3)道路交叉口附近的車站宜安排在交叉口出口道一側， 距交叉口出口緣石轉彎半徑終點宜為 80m150m。 4)站臺長度最短應按同時停靠兩輛車布置，最長不應超過同時停靠 4 輛車的長度，否則應分開設置。 5)站臺高度宜采用 0.15m0.20m，站臺寬度不宜小

3、于 2m；當條件受限時，站臺寬度不得小于 1.5m。二、港灣式車站設計1. 幾何外形：港灣式車站從幾何外形上可分為三大類型：梯型、拋物線型、流線型。梯型適用范圍廣，設計簡單，與車輛行駛軌跡不符，造成面積浪費；拋物線型適用于分隔帶較窄，或用地緊張時；流線型采用復曲線形式，線條流暢符合車輛的行軌跡，但設計較復雜。2.車站的長度：首先要考慮車站的容量，即有多少條公交線路，每條線路的發車頻率。從車站的利用率來看，設置1個車位時,線路數小于3條;2個車位,容納線路不超過5條;3個車位,線路不超過8條。其次，要考慮站內的最大停車數量。一般郊區站,支線車站可以只設1個站位,長度取20m。對樞紐站可以設置2個

4、以上的車位,但最多不宜多于4個站位,長度取60m。 第三,要考慮乘客的步行換乘距離。很明顯,當車站過長時,步行時間增加。假設乘客站在車站中部,行走速度2m/s,車輛進站時間為5s,則不出現等候的長度為10m。這個長度接近于一個車長(12m),即乘客可以到達第二輛車而無延誤。所以,建議候車半徑<25m即站臺長度為50m。3.站臺幾何尺寸設計：港灣式公交停靠站幾何設計尺寸如圖所示。針對主干路和次干路，減速段A和加速斷B分別為22、35m。針對支路而言，A、B段均為20m。根據通行能力模型的計算及VISSIM仿真，得出停靠站泊位長度C的取值為：1） 若公交線路數6條，建議泊位長度為30m；2）

5、 若公交線路數為7-10條，建議泊位長度為40m；3） 若公交線路數為>10條,則建議設置輔站。此外，從減少旁側交通影響的角度，站臺縮進尺寸最好為一個車寬，規范中規定寬度為3m。但由于實際用地限制，此寬度往往不能滿足，為保證其確定車站范圍、限制停車范圍的功能，建議縮進尺寸大于1m。此時需要采用壓縮相鄰車道及對面車道寬度的做法，如下圖所示。4.公交停靠站位置設計：1) 路段的港灣式公交停靠站的設計(1) 干路: 適用于有機、非分隔帶的道路，建議寬度 2 m；若寬度2 m，建議在停靠站處， 將機非分隔帶寬度增加為 2 m， 方便布設公交停靠站，公交車位寬度為3 m，人行道寬度與路段同寬。（如

6、圖所示）(2) 支路: 支路公交停靠站主要有2種模式，分別如圖a、b所示；圖a適用于對已建道路的改造，紅線向外拓寬為3 m 這種設置雖然公交車的停靠不影響非機動車通行，但存在著公交車進出站與非機動車交織的情況，影響非機動車安全，不建議使用此模式。圖a圖b適用于新建的機、非混行道路利用人行道向外拓為公交停站預留用地，公交車位寬度為3 m，若道路紅線足夠，人行道寬度與路段同寬，此模式可消除機、非沖突。圖b2) 交叉口港灣式公交停靠站的設計：(1) 干路: 一般公交停靠站與交叉口出口道一體化展寬設計站臺的寬度、長度與路段相同，但增加了交織段的長度。建議設計為 50 m，包括25 m的交織段和25 m

7、的公交減速段。出口人行道寬度與路段同寬(見下圖)。( 2) 支路: 許多城市在1幅路交叉口出口道設置公交停靠站時，與圖a的設計模式相同。這樣，在綠燈放行初期，直行的公交車進站與同向的非機動車沖突非常嚴重。鑒于此，給出下圖所示的設計模式，適用于機、非混行道路，利用人行道外拓為公交停靠站預留用地，公交停靠站距離交叉口出口道 30 m，公交車位寬度為3 m，當紅線條件滿足的情況下，人行道寬度與路段同寬。對港灣式停靠站而言,它未占用外側機動車道,所以公交停靠站的使用效率較非港灣式停靠站有了較大提高。在線路較多情況下港灣式停靠站可以通過增加泊位,提高停靠站通行能力。但設置多個泊位將造成停靠站縱向長度較長

8、,這樣將導致公交車輛在停靠站運行無序和乘客的站內換乘距離大大增加。針對常規公交停站的不足,提出雙港灣式公交停靠站設計。該類型公交停靠站適合公交線路較多的城市主干道,機非分隔帶綠化寬度、非機動車道或人行道寬度比較富余的情況,允許壓縮機非分隔帶、非機動車道和人行道寬度進行設站。雙港灣式停靠站需要對公交線路進行一定的分組。從空間上對公交停靠泊位橫向拉開并規定各組公交線路的停車位置。雙港灣式公交停靠站平面設計形式見下圖。雙港灣式公交停靠站主要是由兩個港灣式組成, 在停靠站前通過導流渠化線對不同線路的公交車輛進行分流,使公交車輛能夠平順進入站臺,同時可以起到一定緩沖作用,為進站的公交車輛提供等候空間,可

9、避免出站公交車輛與主線車輛沖突,如上圖所示。發車頻率比較高的線路應在站臺1停靠,而其他公交線路應在站臺2停靠,可以減少車輛進出站臺對主線交通干擾。站臺1和站臺2之間應有3.54m的間距,只設停靠站位,或者站臺間距有67m,用于設置停靠車位和超車道。在站位設計時,應做好站位標記,或對停靠點做彩色鋪裝,或通過硬質隔離物對車輛行駛和停靠進行規范管理,這樣可以減少車輛之間相互干擾，減少乘客在站臺換乘距離。該形式停靠站需要壓縮機非分隔帶、非機動車道、人行道,以獲取足夠的橫向空間;站臺1內側設置柵欄,防止乘客換乘時跨越站臺,影響站臺2處公交車輛行駛與停靠;在站臺兩側,分別設置人行橫道線。同時停靠站處應設計好通行標志標線,通行優先權依次為主線車輛>站臺1>站臺2,以使得停靠站處車輛有序運行,從而提高停靠通行能力。雙港灣式公交停靠站適用于公交線路較多的主干道,當