1、大風(fēng)浪中船舶的安全操作一、大風(fēng)浪對航行安全的影響 船舶進(jìn)入大風(fēng)浪區(qū)域航行時，船舶將出現(xiàn)較猛烈的搖蕩運(yùn)動、降速、航向不穩(wěn)定，以及由此引發(fā)的其他操縱方面的困難，甚至出現(xiàn)難以預(yù)料的危急。主要有以下幾個方面： 1、大風(fēng)帶來的涌浪會增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶產(chǎn)生猛烈搖擺。頂浪航行時，由于縮短了涌浪與船舶的撞擊周期，使涌浪的碰撞次數(shù)增多，撞擊程度加劇，增大了對船體的危害。船長小于涌浪波長時，猛烈的縱搖會使螺旋槳露出水面空轉(zhuǎn)，使船舶尾部受到劇烈震驚，有時會造成漿葉脫落、尾軸斷裂，甚至尾殼裂開進(jìn)水；船長與涌浪波長相近時，船舶有可能同時受到一個或兩個波峰的作用，發(fā)生中拱或中垂現(xiàn)象，使船體結(jié)構(gòu)變形，受到

2、嚴(yán)重?fù)p傷，甚至船體斷裂。順浪航行時，假如船速低于波速而船舶又位于波谷中，則涌浪會沖擊、沉沒船尾，螺旋槳和尾軸會受到損害；假如船速與波速相近而船舶又位于涌浪前部斜面或波谷中，船舶易發(fā)生偏轉(zhuǎn)，使船體橫對風(fēng)浪，而造成船體傾斜，甲板大量上浪，對航行安全極為不利。 2、垂直于涌浪傳播方向航行時，產(chǎn)生的橫搖在船舶尚未恢復(fù)正常狀態(tài)時，接著襲來的巨浪會加劇船體的傾斜，會使救生艇、救生筏、救生圈、錨及其它甲板易動物，發(fā)生綁扎松動、脫開，嚴(yán)重時會倒落海中；貨艙內(nèi)貨物移動，加重船舶傾斜；假如自由液面影響加大會使其穩(wěn)性（GM）值下降，嚴(yán)重時可導(dǎo)致船舶傾覆的危急。 3、由于波濤的阻力使船舶的主機(jī)工作超負(fù)荷而降速，機(jī)電設(shè)

3、備負(fù)荷大，航海儀器、通訊設(shè)備及其它設(shè)備有可能受到損壞和出現(xiàn)不正常狀況。船舶在大風(fēng)浪中航行，左右搖擺常達(dá)單舷二十多度甚至三十多度，前后顛簸猛烈，機(jī)電設(shè)備負(fù)荷大，特殊在壓載航行時，船舶吃水小，簡單飛車，易發(fā)生故障。不僅給船舶操縱帶來困難，嚴(yán)重時船舶發(fā)主機(jī)失控狀況，導(dǎo)致船舶發(fā)生碰撞、擱淺、觸礁。 4、甲板上浪嚴(yán)重，加上長期浪擊的猛烈震蕩，甲板機(jī)械，如錨機(jī)、絞纜機(jī)、起貨機(jī)等受甲板上浪的沖擊力易受損；甲板上未加固好的設(shè)備會被浪沖走，有些水密道門蓋被打壞，船舶局部進(jìn)水。在寒冷的海區(qū)，甲板上暴露的油水管系易凍裂，壓載水管系、壓載水艙易結(jié)冰，排放水困難；甲板上浪結(jié)冰積雪，增加船舶的載重，對重載船的穩(wěn)定性產(chǎn)生不

4、利影響。 二、大風(fēng)浪中航行方法 1、頂浪航行 頂浪航行，操縱上比較便利，所以一般先予考慮，尤其對船身稍短，船首前伸，艏樓較高的船比較有利，除船首不致埋浪中，可避免大量海水涌上甲板外，并可保護(hù)車葉和舵不受海浪正面沖擊。 頂浪航行的關(guān)鍵是必需適當(dāng)減速，以削減波浪的沖擊力和船首穿入波峰的機(jī)會，保護(hù)船體結(jié)構(gòu)不受損傷，這是一項很重要的措施。如縱搖厲害，并有打艏，拍底現(xiàn)象（尤其輕載船），應(yīng)使船首與風(fēng)浪主要方向成一適當(dāng)?shù)慕嵌龋?5度-30度左右）偏頂浪航行，以緩和縱搖和敲腦袋現(xiàn)象，同時應(yīng)讓船首左右交替頂浪，使船體勻稱受力和保持船位在計劃航線四周。如航行時間長可采用“之”字航行。 偏頂浪航行應(yīng)非常留意避免被風(fēng)

5、浪壓下打橫而造成危急，當(dāng)發(fā)覺有特大浪群撲來時，宜馬上轉(zhuǎn)為頂浪并減速或短暫停車，以避免打橫及主機(jī)突然超負(fù)荷。同時應(yīng)留意，如船長等于或接近波長，當(dāng)船身處于波峰或波谷時，船體受中垂的應(yīng)力很大；當(dāng)船舶縱搖周期等于或接近波浪周期時，則縱搖加劇，且出現(xiàn)打空車現(xiàn)象（輕載船尤甚），這時應(yīng)進(jìn)一步調(diào)整航向，航速，以減輕上述狀況出現(xiàn)。 2、順浪航行 順浪航行船舶運(yùn)動方向與波浪運(yùn)動方向全都，航速與波速間的相對速度大大地削減了，因而可大大減弱船體所受波浪的沖擊力，同時使船舶的縱搖大為削減，船體細(xì)長，船首柱垂直的船舶，以及大型船舶順浪航行較為有利，或發(fā)覺偏頂浪航行不利，經(jīng)采取措施仍不能排解危急時，應(yīng)即轉(zhuǎn)向改為順浪航行以策

6、安全。 順浪航行的關(guān)鍵是使用車速要恰當(dāng)，調(diào)整航速要準(zhǔn)時，避免尾部被波浪追擊，造成車葉和舵損壞及大量海水涌上尾部，這種狀況在波速快過航速，且船身又處于波谷時很簡單發(fā)生，尤其船尾低平，船速較低或尾吃水較深的船舶，順浪航行比較不利。 順浪航行如尾部常被波浪追逐而抬起，航向難于保持時，應(yīng)適當(dāng)改向，使尾部與波浪成20度-30度角偏順浪航行，這樣可削減船尾淹水。同時應(yīng)留意航速不宜太快（通常取中速），并應(yīng)避免使用大舵角。如高速航行或使用大舵角，一旦偏轉(zhuǎn)，可能導(dǎo)致不測后果。 此外，順浪航行時要充分留意因風(fēng)浪打尾易產(chǎn)生左右偏轉(zhuǎn)，尤其要留意避免航速接近波速且船身處于波谷或波浪前部的斜面上時發(fā)生首搖失控，船被風(fēng)浪打

7、橫而產(chǎn)生危急橫傾。 3、橫浪航行 橫浪航行簡單發(fā)和嚴(yán)重橫搖，尤其船舶橫搖周期與波浪周期接近全都產(chǎn)生諧搖時橫搖幅度加劇，簡單造成險局，故船舶一般不宜航行，特殊是中小型船舶更不相宜，但有資料介紹，對大型的船舶來說，假如它的靜水自由橫搖周期大于平均波浪周期，則不妨選擇橫浪航行，其優(yōu)點(diǎn)是波浪砰擊和偏轉(zhuǎn)都比較輕，轉(zhuǎn)變航速通常不能明顯轉(zhuǎn)變風(fēng)浪對船舶的影響。 4、滯航 假如海況惡劣，海區(qū)環(huán)境復(fù)雜連續(xù)頂浪或偏頂浪航行明顯不利，或者前方有阻礙不能再連續(xù)再進(jìn)時，可采用“滯航”方法，就是以保持舵效的最小速度將風(fēng)浪放在船首23個羅經(jīng)點(diǎn)的方位上迎浪前進(jìn)的方法，這時的船舶實際上是處于緩進(jìn)或不進(jìn)，甚至是微退的狀態(tài)，而航向?qū)?/p>

8、隨著風(fēng)向的轉(zhuǎn)變需不斷調(diào)整。 這種方法可以減輕波浪對船首的沖擊和甲板上浪，使船滯留在原地隨近，以等待海況的好轉(zhuǎn)。對于下風(fēng)側(cè)海疆不太充裕，船長較長，船首干舷較高的船采用此法最為有利。滯航中要依據(jù)風(fēng)浪的狀況選擇最佳的風(fēng)浪舷角，以減輕船舶搖擺。并依據(jù)風(fēng)浪的變化準(zhǔn)時調(diào)整航速，保證有足夠的舵效，以免被打成橫浪。 5、漂航 船舶除了因主機(jī)或舵機(jī)發(fā)生故障而被迫“漂航”外，有時在大風(fēng)浪中因不宜或不能采取上述航法而主動采取漂航法，即不使用車和舵，讓船體隨著風(fēng)浪向下風(fēng)漂流的操縱方法。留意，在打算采取此法前，應(yīng)對各方面狀況因素進(jìn)行全面分析研究，船舶必需有足夠穩(wěn)性，海疆要足夠?qū)挸ㄇ覠o障礙物，否則決不可貿(mào)然漂航，漂航中必

9、要時可松出雙錨，借以增加水下阻力以利船首迎風(fēng)并減緩漂移速度，還可協(xié)作使用鎮(zhèn)浪油，抑制海浪破壞力。 三、大風(fēng)浪中調(diào)頭轉(zhuǎn)向 1、打算調(diào)頭要慎重。 首先，在大風(fēng)浪中不應(yīng)盲目調(diào)頭轉(zhuǎn)向，或者狀況的確特別需要。其次，在大風(fēng)浪中調(diào)頭必需極為謹(jǐn)慎操作，要充分考慮本船的迥旋性能，把握本船的穩(wěn)性，包括積載狀況和自由液面的影響，還要確保主付機(jī)能夠正常運(yùn)行使用。 2、調(diào)頭前的預(yù)備工作。 調(diào)前沿前應(yīng)做好以下預(yù)備工作： （1）通知全船再次檢查可移物件的加固和全船的水密； （2）通知機(jī)艙做好變速和調(diào)頭的預(yù)備； （3）通知電臺處于臨機(jī)狀態(tài)； （4）改用嫻熟的舵工操舵； （5）先減速，以削減船舶前沖量； （6）調(diào)整航向，先向擬

10、轉(zhuǎn)向的一側(cè)轉(zhuǎn)至偏頂浪航行，以削減正橫時與大風(fēng)浪相遇的概率。 3、調(diào)頭轉(zhuǎn)向的時機(jī)選擇 大風(fēng)浪中調(diào)頭操縱，最重要的一點(diǎn)是選擇時機(jī)。依據(jù)波浪運(yùn)動的規(guī)律，每隔5-7個浪頭就會有一個較大的浪頭，其周期是長短以及每組浪頭的數(shù)目各個海區(qū)有所不同（靠船長現(xiàn)場觀看）；一般的中大浪周期僅幾分鐘，特大浪群的周期可能達(dá)非常鐘或稍多一些，幾個大浪過后緊接著會出現(xiàn)向個小浪的海面相對安靜的時機(jī)，這正是調(diào)頭轉(zhuǎn)向的時機(jī)。 4、調(diào)頭操作 操作上一般選擇在“特大浪群”剛過去開頭叫舵，先用慢車并用小舵角向要轉(zhuǎn)舵的方向壓舵，當(dāng)最終一個大浪將要過去時，馬上加大舵角（通常20度）和加大車速（一般用前進(jìn)三）以增加舵效，之后可逐步增大舵角，當(dāng)

11、船首轉(zhuǎn)至接近90度觀看確保船身正橫時不會與特大浪群相遇，馬上滿舵和加大車速（短時前進(jìn)四），籍以增加舵效，縮小旋回半徑，爭取在下一組大浪到達(dá)前調(diào)頭完畢轉(zhuǎn)至預(yù)定航向。 5、應(yīng)留意事項 大風(fēng)浪中調(diào)頭轉(zhuǎn)向應(yīng)留意以下幾點(diǎn)： （1）調(diào)頭轉(zhuǎn)向中最危急的時機(jī)是船身轉(zhuǎn)至正橫時與大浪相遇。因海況惡劣，船舶在調(diào)頭旋回時轉(zhuǎn)矩常嚴(yán)重受阻而延長遭受風(fēng)浪側(cè)面攻擊的時間，致使船入特別被動的緊迫局面。所以，當(dāng)船舶旋轉(zhuǎn)接近正橫觀看到特大浪群即將撲過來時，宜即操反舵滿舵，適當(dāng)加車，使船首重新迎上風(fēng)，再作第二次調(diào)頭嘗試，切莫硬來，如硬來在船身轉(zhuǎn)至橫浪時受到第2個大浪群的攻擊而發(fā)生大橫傾，將招致傾覆危急。 （2）從頂浪航行轉(zhuǎn)為順浪航行

12、，一般比較簡單，而且一般都是用前進(jìn)車來實現(xiàn)。有資料介紹，在特別狀況下，如無法正車調(diào)頭，或正車調(diào)頭船舶將會在長時間內(nèi)正橫受浪，則可利用船尾急劇迎風(fēng)的特點(diǎn)，改用倒車轉(zhuǎn)向，將舵擺在正中，速度逐加，直到轉(zhuǎn)至順浪為止。 （3）從順浪航行轉(zhuǎn)為頂浪航行，一般來說比較困難和危急，特殊是空船，輕載船及船首受風(fēng)面積較大船舶，應(yīng)留意避免，因為船往往被打橫而轉(zhuǎn)不到頂浪。 （4）一般右旋的車葉當(dāng)使用進(jìn)車時，以向左調(diào)頭為宜。如船體有傾側(cè)，一般向高的一側(cè)調(diào)頭，以充分利用旋回的離心力，比較安全。 （5）應(yīng)留意避離諧搖區(qū)范圍。船舶在搖擺最猛烈時不宜調(diào)頭轉(zhuǎn)向。 綜觀上述的理論和以往的實踐經(jīng)驗，對于不同噸位等級的船舶，由于結(jié)構(gòu)強(qiáng)度

13、、船舶大小、其抗風(fēng)能力的不同以及承受波長、波高和波能量的不同，其在風(fēng)浪中的措施也相應(yīng)不同。一般大型船舶在大風(fēng)浪取順涌浪航行為宜；一般小型船舶在大風(fēng)浪中以滯航為佳，即或在掌握的水域中滯航。中型船舶，此類船舶數(shù)量大，這類船舶視風(fēng)浪的大小和承受能力，分別采用順浪或滯航。 四、關(guān)于船舶在大風(fēng)浪中防止貨物移動的探討 船舶在海上航行遇到大風(fēng)浪或惡劣天氣等自然災(zāi)難時，可能引發(fā)碰撞、觸礁、擱淺、貨物移動等事故。在大風(fēng)浪狀況下，最為常見的是貨物移動，輕則造成緊迫危急局面、貨損或貨物滅失，重則造成人員傷亡，甚至船舶傾覆。1982年10月7日，某輪在日本沿海大風(fēng)浪中航行，因艙內(nèi)貨物（滑石）移動，造成船舶傾覆沉沒、3

14、名船員失蹤的重大事故；1991年，某輪冬季在南中國海航行受到冷空氣南移的東北風(fēng)影響，艙內(nèi)桶裝棕櫚油移動，造成船舶傾斜，然后沉沒的重大事故；1999年6月，某輪從歐洲裝運(yùn)13臺風(fēng)力發(fā)電機(jī)回國，由于綁扎加固不當(dāng)，航經(jīng)印度洋受到西南季風(fēng)影響時發(fā)生貨物移動，造成13臺風(fēng)力發(fā)電機(jī)全損的嚴(yán)重貨損事故。20XX年4月19日，某輪從X市開航，航經(jīng)渤海遇東北風(fēng)8級，浪高34米，由于滿載,左舷甲板大量上浪，多數(shù)護(hù)舷欄桿被打斷，800余桶甲板貨被打下海；20XX年9月21日，某輪在黃海航行，受風(fēng)浪影響，發(fā)生貨物倒塌事故；20XX年11月，某輪從南美到西班牙，航行在大西洋途中，船大幅度橫搖，造成NO2、4艙表層鋼管移

15、動的危急局面。 造成大風(fēng)浪中貨物移動的原因分析 1、配載不當(dāng)。詳細(xì)表現(xiàn)在:輕重貨搭配不合理，造成上重下輕的局面；為了節(jié)約艙容，易移動的貨打橫裝；不同港口貨物在同一艙內(nèi)造成堆裝過高現(xiàn)象；易滑動（滾動）的貨物裝載在二層艙；自由液面過大，穩(wěn)性計算不精確。 2、監(jiān)裝不力。詳細(xì)表現(xiàn)在:對貨物堆裝、襯墊、加固、綁扎等狀況心中很多；沒有通過計算而單憑主觀臆斷，造成襯墊不足、綁扎不夠、加固不牢等現(xiàn)象；綁扎材料強(qiáng)度不足，系固點(diǎn)、生根點(diǎn)強(qiáng)度不夠；散裝貨含水份過高、平艙沒達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求；桶裝液體貨有破漏現(xiàn)象卻被裝上船。 3、檢查不實。詳細(xì)表現(xiàn)在：綁扎、加固時依靠于岸上工人，沒有親臨現(xiàn)場檢查；關(guān)艙前沒有作全面的檢查；對

16、全部艙室的密封狀況和排水狀況的檢查不足；航行途中（尤其是大風(fēng)浪來臨前）的檢查只是走過場，不擅長發(fā)覺問題,或已發(fā)覺了問題沒有準(zhǔn)時處理和妥當(dāng)解決。 4、預(yù)估不足。主要表現(xiàn)為:對航經(jīng)海區(qū)（尤其是大風(fēng)浪區(qū)）的危急性預(yù)估不足；對惡劣天氣估計不足；對船舶在大風(fēng)浪中可能發(fā)生的危急預(yù)估不足；對可能發(fā)生移動的貨物監(jiān)控不足；對船員疏忽大意行為監(jiān)控不足；對四機(jī)一爐可能在大風(fēng)浪中產(chǎn)生故障的估計不足；安全防范措施不全面或沒有落實。 5、操船有誤。主要表現(xiàn)為:大風(fēng)浪中造成橫浪航行或調(diào)頭和轉(zhuǎn)向不夠慎重，致使船舶大幅度的橫搖；對船與風(fēng)浪產(chǎn)生諧搖現(xiàn)象不重視；沒有準(zhǔn)時壓進(jìn)足夠的雙層底壓艙水和調(diào)整自由液面以改善船舶穩(wěn)性等。 提前預(yù)

17、防才能有備無患 航海經(jīng)常會遇到風(fēng)浪，尤其是冬季，天氣寒冷，大風(fēng)浪區(qū)域廣，持續(xù)時間長，給海上運(yùn)輸生產(chǎn)帶來很多客觀不利因素。很多事實證明，防風(fēng)抗浪、保證貨運(yùn)質(zhì)量、保證船舶安全措施應(yīng)在接受貨載開頭至開航前就落實妥當(dāng)，而不是在大風(fēng)浪來臨貨物有移動跡象，甚至危及船舶安全時才補(bǔ)救。另外,在大風(fēng)浪多發(fā)地區(qū)既要按時收聽氣象預(yù)報，又要親密觀看航區(qū)天氣實況與氣壓變化、趨勢，以正確推斷天氣變化形勢，及早采取安全措施，加強(qiáng)檢查加固貨物及易移動的船具物品，檢查相關(guān)設(shè)備，真正做到有備無患。 船舶在大風(fēng)浪中防止貨物移動是一項綜合性的工作，不僅要有一定的技術(shù)基礎(chǔ)和大風(fēng)浪中的操船技能，還要有高度的工作責(zé)任感和使命感,否則，很難

18、設(shè)想能科學(xué)地操縱船舶，實現(xiàn)安全運(yùn)輸生產(chǎn)。 在大風(fēng)浪中防止貨物移動及安全操縱船舶的對策和措施 大風(fēng)浪中航行的船舶易出現(xiàn)較猛烈的搖蕩、顛簸、失速以及引起的船舶操縱方面的困難等狀況。因此，一般認(rèn)為相對于從事遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶來說，當(dāng)風(fēng)力8級或8級以上的海況時，即可稱為大風(fēng)浪的天氣條件，應(yīng)將自動舵改為手動舵，船長應(yīng)進(jìn)入駕駛臺，親自操縱船舶，依據(jù)當(dāng)時船舶條件和外界天氣狀況，采取偏頂浪、偏順浪、滯航、漂航、Z形航法中最為安全牢靠的一種方法，保證船舶、貨物、人員和環(huán)境的安全。 1、全體船員應(yīng)做到克盡職責(zé)，使船舶始終保持適航。 海商法第四十七條規(guī)定“承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥

19、當(dāng)配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其它載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。 (1)按最低安全配員證書的要求配備足夠、合格、健康、持證的船員，并且，這些船員應(yīng)當(dāng)是克盡職責(zé)，能勝任本船舶、本航次承運(yùn)貨物、本航次所航經(jīng)海區(qū)等所需的業(yè)務(wù)素養(yǎng)、工作技能、身體條件方面的要求； （2）依據(jù)航線、貨載、航區(qū)的要求配備足夠的燃油、淡水、物品、備件、伙食、藥品等，滿意適航的要求； （3）離港前要保持船體結(jié)構(gòu)處于適航狀態(tài)，船舶機(jī)械設(shè)備處于正常狀態(tài)； （4）離港前要保持足夠的穩(wěn)性，裝載的貨物綁扎牢固，防移動措施得當(dāng)、有效，保持適當(dāng)?shù)某运詈透上细叨取?2、真正做好對運(yùn)輸貨物的系固綁扎和

20、途中的檢查。 海商法第四十八條規(guī)定“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥當(dāng)?shù)亍⒅?jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物。 （1）我國海事局依據(jù)IMOA.714（17）決議“貨物積載和系固安全操作規(guī)則編制了我國的“貨物系固手冊。各船舶也制定有適合本船裝運(yùn)重大件貨物的“貨物系固手冊。重大件貨物的系固綁扎要符合手冊標(biāo)準(zhǔn)的要求。 （2）對每次裝運(yùn)重大件貨物，專心監(jiān)裝，系固綁扎的部位所用的材料受力的計算校核都要經(jīng)得起推敲，航行途中風(fēng)浪加大時，要加強(qiáng)檢查，消退隱患。 （3）保管照料貨物使之安全抵達(dá)目的港，是全體船員的法定職責(zé)。應(yīng)依據(jù)貨物的特性、特別要求、航行區(qū)域、所能遇到的外界氣候條件，力盡管貨之責(zé)。 3、準(zhǔn)時收取

21、氣象信息，科學(xué)分析航行區(qū)域當(dāng)時的天氣活動狀況。 （1）在收每每天氣圖和天氣報告時應(yīng)留意盡可能收不同的臺，避免一家之談，并應(yīng)盡可能收預(yù)報精確率較高的臺。 （2）如天氣狀況惡劣時每天要加收天氣報告，以便盡快把握天氣變化要素。 （3）駕駛員上班前要專心閱讀天氣報告和天氣圖，在班上也要認(rèn)真觀看天氣發(fā)生的變化，如有異常準(zhǔn)時報告船長。 （4）依據(jù)航區(qū)的需要盡可能使用氣象導(dǎo)航，以便得到更多的氣象信息和航海氣象方面的專業(yè)指導(dǎo)。 4、依據(jù)航海技術(shù)角度要求船舶必需作好下列幾項工作： （1）貨物裝載必需保持船舶有良好的穩(wěn)性，貨物堆裝緊密，防止倒樁或移位，散裝貨物必需按要求進(jìn)行平艙，裝運(yùn)孤立物件或大量鋼材而不能滿意塞

22、緊裝足要求時，必需采取有效的綁扎、支撐或加固等措施，各艙貨物載量安排，應(yīng)按各艙占總艙容的百分?jǐn)?shù)勻稱配載，裝大件貨物時要考慮甲板安全負(fù)荷和裝卸時引起的船體傾斜，總體上要做到五防：即防止輕重倒置；防止干濕相混；防止性質(zhì)相忌的貨物混裝；防止危急貨物和一般貨物交叉混裝；防止貨物移動。 （2）風(fēng)浪來臨前的預(yù)備工作。確保船舶水密，檢查甲板各開口設(shè)備的水密性，關(guān)閉水密門、通風(fēng)口、舷窗、天窗、蓋好錨鏈筒防止海水倒灌。 （3）確保排水暢通。檢查排水管系、抽水機(jī)、分路閥等使之處于良好狀態(tài)，清潔污水溝（井），主甲板、生活區(qū)外甲板、首尾樓及桅房頂?shù)母髋潘ǖ辣３謺惩ā?（4）確保船舶穩(wěn)性。作好固定和壓載工作：裝卸設(shè)備、主錨、備用錨、救生艇筏、舷梯等甲板物件予以綁扎固定，散貨扒平、各水艙及燃油艙盡可能注滿或抽空，空船應(yīng)打入壓載水，調(diào)整吃水和吃水差，調(diào)整GM值于合理數(shù)值范圍。 （5）作好應(yīng)急預(yù)備。檢查駕駛室與機(jī)艙、船首、舵機(jī)室的通訊聯(lián)系，保證其暢通無阻，檢查天線、舵設(shè)備、應(yīng)急電機(jī)等，處于良好狀態(tài)，保證消防及堵漏設(shè)備隨時備用，加強(qiáng)全船巡察檢查，準(zhǔn)時測定并記錄各液艙和污水溝的狀況。 5、當(dāng)船舶進(jìn)入大風(fēng)浪區(qū)航行時應(yīng)留意下列工作： (1