1、網絡工程技術專業1第二章第二章汽油機燃油噴射系統汽油機燃油噴射系統湖北職業技術學院 機電工程系1.按噴射系統執行機構不同分類多點噴射系統（MPI）：多點噴射系統是指在每一個氣缸的進氣門前均安裝一只噴油器,噴油器適時噴油。單點噴射系統（SPI）：單點噴射系統是指在節流閥體上安裝一只或兩只噴油器,向進氣歧管中噴油形成燃油混合氣,進氣行程時燃油混合氣被吸入氣缸內。2.按噴射控制裝置的形式不同分類機械式：空氣計量器與燃油分配器組合在一起,空氣計量器檢測空氣流量的大小后,靠連接桿傳動操縱燃油分配器的柱塞動作,以燃油計量槽開度的大小控制噴油量,達到控制混合氣空燃比的目的。電子控制式：根據各種傳感器送至電腦

2、的發動機運行狀況的信號,由電腦運算后,發出控制噴油量和點火時刻等多種執行指令,實現多種機能的控制.即為發動機電子集中控制系統。 機電一體混合式：在燃油分配器上安裝了一個由電腦控制的電液式壓差調節器,電腦根據水溫、節氣門位置等傳感器的輸入信號控制電液式壓差調節器動作,以調節燃油供給量。 2. 1 汽油機燃油噴射系統概述汽油機燃油噴射系統概述 2.1.1 電控燃油噴射系統的分類 3.按噴射方式不同分類間歇噴射系統：在發動機運轉期間汽油間歇噴射是在進氣過程中的某時間內進行的,噴油量大小取決于噴油器持續開啟時間,即電腦指令的噴油脈沖寬度。連續噴射系：燃油噴射的時間占有全部工作循環的時間,連續噴射都是噴

3、在進氣道內,大部分燃油是在進氣門關閉后噴射。4按噴射位置的不同分類進氣道噴射式缸內直接噴射式2. 1 汽油機燃油噴射系統概述汽油機燃油噴射系統概述 2.1.1 電控燃油噴射系統的分類 5.按噴射時序分類同時噴射：同時噴射是指發動機在運轉期間,各缸噴油器同時開啟且同時關閉,由電腦的同一個噴油指令控制所有的噴油器同時動作。分組噴射：分組噴射是指將噴油器分成兩組交替噴射,電腦發出兩路噴油指令,每路指令控制一組噴油器。 順序噴射：順序噴射是指噴油器按發動機各缸進氣行程的順序輪流噴射,它具有噴射正時,由電腦根據曲軸位置傳感器提供的信號,辨別各缸的進氣行程,適時發出各缸的噴油脈沖信號,以實現次序噴射的功能

4、。 2. 1 汽油機燃油噴射系統概述汽油機燃油噴射系統概述 2.1.1 電控燃油噴射系統的分類 6.按空氣流量的檢測方式分類 可分為: 歧管壓力計量式（D型EFI系統） 翼片式或葉片式（L型EFI系統） 卡門旋渦式（L型EFI系統） 熱線式（LH型EFI系統） 熱膜式（LH型EFI系統）1）、歧管壓力計量式 將歧管壓力和轉速信號輸送到電腦,由電腦根據該信號計算出充氣量,再產生與之相對應的噴油脈沖,控制噴油器噴射適量的燃油. 2）、翼片式和卡門旋渦式 其計量方式屬于體積流量型,即通過計量氣缸充氣的體積,將物理量轉變成電信號輸送至電腦,電腦計算出與該體積的空氣相適應的噴油量以控制混合氣空燃比。 3

5、）、熱線式和熱膜式 直接測量進入氣缸內空氣的質量,將該空氣的質量轉換成電信號,輸送給電腦,由電腦根據空氣的質量計算出與之相適應的噴油量,以控制空燃比在最佳值。 2. 1 汽油機燃油噴射系統概述汽油機燃油噴射系統概述 2.1.1 電控燃油噴射系統的分類 1. 能實現空燃比的高精度控制2. 充氣效率高3. 瞬時響應快4. 起動容易,暖機性能好5. 節油和排放凈化效果明顯6. 減速斷油功能也能降低排放,節省燃油7. 便于安裝。 2. 1 汽油機燃油噴射系統概述汽油機燃油噴射系統概述 2.1.2 電控汽油噴射系統的優點一般由三個部分組成： 空氣供給系統 燃油供給系統 電子控制系統2. 2 汽油機電控燃

6、油噴射系統的組成及工作原理2. 2. 1 電控燃油噴射系統的組成電控燃油噴射系統的組成功用：提供、測量和控制燃油燃燒時所需要的空氣量。組成：空氣濾清器、進氣壓力傳感器（D型）或空氣流量計（L型）、節氣門、怠速空氣調整器等。圖2-4是L型系統的進氣系統示意圖。2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理2. 2. 1 電控燃油噴射系統的組成電控燃油噴射系統的組成1、空氣供給系統功用：向發動機精確提供各種工況下所需要的燃油量。組成：油箱、電動燃油泵、過濾器、燃油脈動阻尼器、燃油壓力調節器、噴油器、冷起動噴油器、供油總管等。如圖2-5所示。2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理2. 2

7、. 1 電控燃油噴射系統的組成電控燃油噴射系統的組成2、燃油供給系統功用：根據發動機運轉狀況和車輛運行狀況確定燃油的最佳噴射量。組成：傳感器、ECU、執行器三部分，如圖2-6所示。2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理2. 2. 1 電控燃油噴射系統的組成電控燃油噴射系統的組成3、電子控制系統傳感器：是信號檢測與轉換裝置，安裝在發動機的各個部位，其功用是檢測發動機運行狀態的電量參數、物理參數和化學參數等，并轉換成ECU能夠識別的電信號輸入ECU。ECU：發動機控制系統的核心部件。ECU中保存了發動機各種工況的最佳噴油持續時間，在接收了各種傳感器傳來的信號后，經過計算確定滿足發動機運轉

8、狀態的噴油量和噴油時間。執行器：是控制系統的執行機構，它接受ECU發出的各種控制指令，完成具體的控制動作，從而使發動機處于最佳工作狀態。1、燃油壓力的建立與燃油噴射方式 各種電控燃油噴射系統的噴油壓力都是由燃油泵提供的。油箱內的燃油被燃油泵吸出并加壓至 350 kPa左右，經過燃油濾清器濾去雜質后，被送至發動機上方的分配油管，分配油管與安裝在各缸進氣歧管上的噴油器相通。 噴油器是一種電磁閥，由ECU控制，通電時電磁閥開啟，壓力燃油以霧狀噴入進氣歧管，與空氣混合，在進氣行程中被吸入氣缸。 分配油管的末端裝有燃油壓力調節器，用來調整分配油管中的壓力，使油壓保持某一定值（約250300 kPa ）。

9、多余燃油經回路返回油箱。2. 2. 2 電控燃油噴射系統（電控燃油噴射系統（EFI）的工作原理）的工作原理（一）、（一）、 D型型EFI系統系統2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理2、進氣量的控制與測量 進氣量由駕駛員通過加速踏板操縱節氣門來控制。節氣門開度不同，進氣量也不同，同時進氣歧管內的真空度也不同。在同一轉速下，進氣歧管真空度與進氣量由一定關系。 進氣壓力傳感器將進氣歧管內真空度的變化轉換成電信號的變化，并傳送給ECU，ECU根據進氣歧管真空度的大小計算出發動機的進氣量。2. 2. 2 電控燃油噴射系統（電控燃油噴射系統（EFI）的工作原理）的工作原理（一）、（一）、 D型

10、型EFI系統系統2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理3、噴油量和噴油時刻的確定 噴油量由ECU控制。ECU根據進氣壓力傳感器測量的信號計算出進氣量，再根據曲軸位置傳感器測量的信號計算出發動機轉速，根據進氣量和轉速計算出相應的基本噴油量。 ECU控制各缸噴油器在每次進氣行程開始之前噴油一次，并通過控制每次噴油的持續時間來控制噴油量。噴油持續時間越長，噴油量就越大。一般每次噴油的持續時間為 21 ms。 各缸噴油器每次噴油的開始時刻由ECU根據曲軸位置傳感器測到的1缸上止點的位置來控制。然后按發動機既定的發火順序依次向各缸噴油。2. 2. 2 電控燃油噴射系統（電控燃油噴射系統（EFI

11、）的工作原理）的工作原理（一）、（一）、 D型型EFI系統系統2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理4、不同工況下的控制模式 電控燃油噴射系統能根據各個傳感器測得的發動機各種運轉參數，判斷發動機所處的工況，并選擇不同模式的程序來控制發動機的運轉，實現起動加濃、暖機加濃、加速加濃、全負荷加濃、減速調稀、強制怠速斷油、自動怠速控制等。 D型系統的結構簡單、工作可靠。但由于采用壓力作為控制噴油量的主要因素，因此當大氣狀況較大變化時，會影響控制精度。2. 2. 2 電控燃油噴射系統（電控燃油噴射系統（EFI）的工作原理）的工作原理（一）、（一）、 D型型EFI系統系統2. 2 汽油機電控燃油

12、噴射系統的組成及工作原理 L型EFI系統是在D型EFI系統的基礎上，經改進而形成的，它是目前汽車上應用最廣泛的燃油噴射系統。 L型系統的構造和工作原理與D型系統基本相同，只是它以空氣流量計代替D型系統中的進氣壓力傳感器，可直接測量發動機進氣量，提高了控制精度。2. 2. 2 電控燃油噴射系統（電控燃油噴射系統（EFI）的工作原理）的工作原理（二）、（二）、 L型型EFI系統系統2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理 電控燃油噴射發動機的噴射方式分：單點噴射SPI和多點噴射MPI 多點噴射又分為：同時噴射、分組噴射、順序噴射 噴油正時的實質：是解決噴油器什么時候開始噴油的問題。所有缸內

13、噴射和多數進氣道噴射都采用間歇噴射，因而就有何時開始噴油的問題。 對于多點間歇噴射發動機，噴油正時分為：同步噴射、異步噴射。 同步噴射：在既定的曲軸轉角進行噴射， 在發動機穩定工況的大部分時間里以同步方式工作。 異步噴射：與曲軸轉角無關的噴射， 發動機在起動和加速時，會采用與曲軸轉角無關的異步噴射。 2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（一）、（一）、 噴油正時噴油正時2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理1、同時噴射 即 各缸噴油時刻相同。 早期生產的間歇燃油噴射發動機多是同時噴射，其噴油器控制電路和控制程序都較簡單。其控制電路如圖2-8所示2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射

14、控制（一）、（一）、 噴油正時噴油正時2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理 所有噴油器并聯，微機根據曲軸位置傳感器送入的基準信號，發出噴油器控制信號，控制功率三極管VT的導通和截止，從而控制各噴油器電磁線圈電路同時接通和切斷，使各缸噴油器同時噴油。1、同時噴射特點：- 曲軸每轉一周，各缸噴油器同時噴射一次，即一個工作循環中各缸噴油器同時噴射兩次。兩次噴射的燃油，在進氣門打開時一起進入氣缸。其控制波形如圖2-9所示，噴射正時圖如圖2-10所示。2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（一）、（一）、 噴油正時噴油正時2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理缺點： - 簡單；噴

15、射正時與發動機進氣、壓縮、做功、排氣的循環沒有關系。 - 各缸對應的噴射時間不可能最佳，有可能造成各缸的混合氣形成不一樣。2、分組噴射 即多缸發動機分為若干組進行噴射，同一組各缸同時噴油，不同組間順序噴油。 一般把氣缸的噴油器分成24組（四缸發動機通常分成2組），由微機分組控制噴油器，各組輪流交替噴射。其噴射控制電路如圖2-11所示。2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（一）、（一）、 噴油正時噴油正時2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理2、分組噴射 每一工作循環中，各噴油器均噴射1次或2次。 一般多是發動機每轉一周，只有1組噴射。 其噴射正時圖如圖2-12所示。2. 2. 3

16、 燃油噴射控制燃油噴射控制（一）、（一）、 噴油正時噴油正時2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理3、順序噴射 - 也叫獨立噴射，即按點火順序要求逐缸噴射。曲軸每轉2周，各缸噴油器都按點火順序輪流噴射1次。其控制電路如圖2-13所示。2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（一）、（一）、 噴油正時噴油正時2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理 - 各噴射器分別由微機進行控制，驅動回路數與氣缸數相等。 - 采用順序噴射控制時，應具有正時和缸序兩個功能。微機根據判缸信號、曲軸位置信號，確定哪個缸是排氣行程（活塞上行）且活塞行至上止點前某一噴油位置時，微機發出噴油信號，接通該缸

17、噴油器電磁線圈電路，此缸開始噴射。 3、順序噴射 順序噴射正時圖如圖2-14所示。2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（一）、（一）、 噴油正時噴油正時2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理 優點：順序噴射可以設定最佳時間噴油，對混合氣形成十分有利，對提高燃油經濟性和降低有害排放有一定好處。 缺點：控制系統的電路結構及軟件都較復雜，但隨著電子技術的日益發展，是比較容易解決的。 既適合進氣管噴射，也適合于氣缸內噴射。 噴油量的控制：亦即噴油器噴射時間的控制。 必要性：要使發動機在各工況下都處于良好的工作狀態，必須精確地計算基本噴油持續時間和各種參數的修正量，從而使發動機可燃混合氣的

18、空燃比符合要求。 不同型號的發動機，基本噴油持續時間和各種修正值不同，但其確定方式和對發動機的影響是相同的。 下面4個方面予以介紹。 2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理1、起動噴油控制 發動機起動時，轉速波動較大，無論D系統中的進氣壓力傳感器還是L系統中的空氣流量計，都不能精確地測量進氣量，進而確定合適的噴油持續時間。因此起動時的基本噴油時間不是根據進氣量（或進氣壓力）以及發動機轉速計算確定的， 而是ECU根據起動信號和當時的冷卻水溫度，由內存的水溫-噴油時間圖（見圖2-15）找出相應的基本噴油時間

19、Tp 。2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理1、起動噴油控制 然后加上進氣溫度修正時間TA和蓄電池電壓修正時間TB，計算出起動時的噴油持續時間。如圖2-16所示。2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理 由于噴油器的實際打開時刻較ECU控制其打開時刻存在一段滯后，如圖2-17所示，造成噴油量不足，且蓄電池電壓越低，滯后時間越長，故須對電壓進行修正。 2、起動后的噴油控制發動機轉速超過預定值時，ECU確定的噴油信號

20、持續時間滿足下式：噴油信號持續時間 =基本噴油持續時間X 噴油修正系數 +電壓修正值 注意：式中噴油修正系數是各種修正系數的總和。 2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理2、起動后的噴油控制1）基本噴油時間 2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制 D型EFI系統的基本噴油時間由發動機轉速信號Ne和進氣管絕對壓力信號PIM確定。D系統的ECU中存儲了一個基本噴油時間三維圖（三元MAP圖），如圖2-18所示，它表明了與發動機各轉速和進氣管壓力相對應的基本噴油時間。

21、 理論上進氣量與進氣壓力成正比，但實際中，進氣脈動使充氣效率變化，進行再循環的排氣量的波動也影響進氣量的準確度。故由MAP圖計算的僅為基本噴油時間，ECU還必須根據發動機轉速信號Ne對噴油時間進行修正。2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理2、起動后的噴油控制1）基本噴油時間 2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制 L型EFI系統的基本噴油時間由發動機轉速和空氣量信號VS確定。這個基本噴油時間是實現既定空燃比（一般為理論空燃比：A/F=14.7）的噴油時間。 2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理2、起動后的噴油控制2）起動后各工

22、況下噴油量的修正2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制 起動后加濃發動機完成起動后，點火開關由起動（STA）位置轉到接通點火（ON）位置，或者發動機轉速已達到或超過預定值，ECU應額外增加噴油量，使發動機保持穩定運行。噴油量的初始修正值根據冷卻水溫度確定，然后以一固定速度下降，逐步達到正常。 2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理2、起動后的噴油控制2）起動后各工況下噴油量的修正2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制 暖機加濃 冷機時，燃油蒸發性差，為使發動機迅速進入最佳工作狀態，必須供給濃的混合

23、氣。 在冷卻水溫度低時，ECU根據水溫傳感器THW信號相應增加噴射量（見圖2-19）。從該圖可見，水溫在 40oC時加濃量約為正常噴射量的兩倍。 暖機加濃還受節氣門位置傳感器中的怠速觸點IDL接通或斷開控制，根據發動機轉速，ECU使噴油量有少量變化。 2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理2、起動后的噴油控制2）起動后各工況下噴油量的修正2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制通常以20oC為進氣溫度信號的標準溫度，低于20oC時空氣密度大，ECU增加噴油量，使混合氣不致過稀；進氣溫度高于20oC時空氣密度小，ECU使噴油量減少，以防止混合氣

24、偏濃。進氣溫度修正曲線如圖2-20所示。從圖中可知，修正約在 -20 60oC之間進行。 進氣溫度修正進氣密度隨著進氣溫度而變化，ECU根據THA信號修正噴油持續時間，使空燃比滿足要求。2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理2、起動后的噴油控制2）起動后各工況下噴油量的修正2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制 大負荷加濃發動機在大負荷下運轉時，須使用濃混合氣以獲得大功率。ECU根據發動機負荷來增加噴油量。發動機負荷狀況根據節氣門開度或進氣量的大小確定，即根據進氣壓力傳感器、空氣流量計、節氣門位置傳感器信號來判斷負荷狀況，從而決定相應的噴射

25、量。 大負荷的加濃量通常約為正常噴油量的10%30% 。2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理2、起動后的噴油控制2）起動后各工況下噴油量的修正2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制 過渡工況空燃比控制發動機在過渡工況運行時（即汽車加速、減速行駛），為獲得良好的動力性、經濟性和響應性，空燃比應做適當調整，即需要適量調整噴油量。 ECE根據：進氣管絕對壓力PIM或空氣量VS、發動機轉速Ne、車速SPD、節氣門位置、空擋起動開關NSW和冷卻水溫度THW來判斷工況，并調整噴油量。 2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理2、起動后的噴油控

26、制2）起動后各工況下噴油量的修正2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制 怠速穩定性修正（只用于D型EFI系統）D型EFI系統中，決定基本噴油時間的進氣管壓力在過渡工況時，相對于發動機轉速將產生滯后。且節氣門以下進氣管容積越大，怠速時發動機轉速越低，這種滯后時間就越長，怠速就越不穩定。 為提高發動機怠速運轉的穩定性，ECU根據PIM和Ne信號對噴油量作修正。如圖2-21所示。隨壓力增大或轉速降低，增加噴油量；隨壓力減小或轉速增高，減少噴油量。2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理3、斷油控制1）減速斷油 發動機在高速下運行急減速時，節氣門完全

27、關閉，為避免混合氣過濃、燃料經濟性和排放性能變壞，ECU控制噴油器停噴。 2）發動機超速斷油 為避免發動機超速運行，當發動機轉速超過額定轉速時，ECU控制噴油器停噴。 3）汽車超速行使斷油 某些汽車在汽車運行速度超過限定值時，停止供油。 2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理4、異步噴射 即發動機在起動和加速時，采用的與曲軸轉角無關的、在正常噴油基礎上的額外噴油。亦即在同步噴射的基礎上，再加上異步噴射。1）起動噴油控制 有些電控發動機中，為改善發動機的起動性能，在起動時使混合氣加濃。除了一般正常的曲軸轉

28、一周噴一次油外，在起動信號STA處于接通狀態時，ECE控制噴油器向各缸增加一次噴油。 2）加速噴油控制 發動機從怠速工況向起步工況過渡時，由于燃油慣性等原因，會出現混合氣稀的現象。為改善起步加速性能，在正常噴油基礎上，ECE根據怠速觸點IDL信號從接通到斷開時，增加一次固定噴油持續時間的噴油。 2. 2. 3 燃油噴射控制燃油噴射控制（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制2. 2 汽油機電控燃油噴射系統的組成及工作原理 1作用：給電控燃油噴射系統提供具有一定壓力的燃油。2類型：（1）按安裝位置不同分為：內置式安裝在油箱中，具有噪聲小、不易產生氣阻、不易泄漏、管路安裝簡單。外置式串接在油箱外

29、部的輸油管路中，易布置、安裝自由大，單噪聲大，易產生氣阻。（2）按電動燃油泵的結構不同分為：渦輪式、滾柱式、轉子式和側槽式。3電動燃油泵的結構1）渦輪式電動燃油泵 （1）結構：主要由燃油泵電動機、渦輪泵、出油閥、卸壓閥組成。 2. 3 汽油機燃油供給系統的結構及工作原理汽油機燃油供給系統的結構及工作原理2.3.1 電動燃油泵3電動燃油泵的結構（2）原理 油泵電動機通電時，電動機驅動渦輪泵葉片旋轉，由于離心力的作用，使葉輪周圍小槽內的葉片貼緊泵殼，將燃油從進油室帶往出油室。由于進油室的燃油不斷增多，形成一定的真空度，將燃油從進油口吸入；而出油室燃油不斷增多，燃油壓力升高，當達到一定值時，頂開出油

30、閥出油口輸出。出油閥在油泵不工作時阻止燃油流回油箱，保持油路中有一定的壓力，便于下次起動。如圖2. 3汽油機燃油供給系統的結構及工作原理汽油機燃油供給系統的結構及工作原理2.3.1 電動燃油泵2）滾柱式電動燃油泵（1）結構主要由燃油泵電動機、滾柱式燃油泵、出油閥、卸壓閥等組成。（2）原理 當轉子旋轉時，位于轉子槽內的滾柱在離心力的作用下，緊壓在泵體內表面上，對周圍起密封作用，在相鄰兩個滾柱之間形成工作腔。在燃油泵運轉過程中，工作腔轉過出油口后，其容積不斷增大，形成一定的真空度,當轉到與進油口連通時，將燃油吸入；而吸滿燃油的工作腔轉過進油口后，容積不斷減小，使燃油壓力提高，受壓燃油流過電動機，從

31、出油口輸出。 2. 3汽油機燃油供給系統的結構及工作原理汽油機燃油供給系統的結構及工作原理2.3.1 電動燃油泵（1）ECU控制的燃油泵控制電路 2. 3 汽油機燃油供給系統的結構及工作原理汽油機燃油供給系統的結構及工作原理2.3.2 燃油泵控制工作原理：起動或重負荷時：發動機ECU通過FPC端子向燃油泵ECU發出高電平信號，燃油泵ECU向燃油泵輸出高電壓(約12V)，燃油泵高速運轉。怠速或輕負荷時：發動機ECU通過FPC端子向燃油泵ECU發出低電平信號，燃油泵ECU向燃油泵輸出低電壓(約9V)，燃油泵低速運轉 1燃油系統油壓的檢查（1）檢查油箱中的燃油，釋放燃油系統壓力。（2）檢查蓄電池，拆

32、下負極電纜。（3）將專用壓力表接在脈動阻尼器位置（對于韓國大宇或通用）或進油管接頭處（對于豐田）。（4）接上負極電纜，起動發動機使其維持怠速運轉。（5）拆下燃油壓力調節器上真空軟管，用手堵住進氣管一側，檢查油壓表指示的壓力，多點噴射系統應為0.25 0.35MPa ,單點噴射系統為0.070.10MPa。若過低，說明燃油壓力調節器有故障，更換后仍過低，應檢查是否有堵塞或泄露，如沒有，應更換燃油泵；若過高，應檢查回油管是否堵塞，若正常，說明燃油壓力調節器有故障。（6）接上燃油壓力調節器的真空軟管，檢查燃油壓力表的指示應有所下降（約為0.05 MPa），否則檢查真空管是否有堵塞和漏氣，若正常，說明

33、燃油壓力調節器有故障。（7）將發動機熄火，等待10min后觀察壓力表的壓力，多點噴射系統不低于0.20 MPa，單點噴射系統不低于0.05 MPa。（8）檢查完畢后，應釋放系統壓力拆下油壓表，裝復燃油系統。 2. 3 汽油機燃油供給系統的結構及工作原理汽油機燃油供給系統的結構及工作原理2.3.3 燃油泵及控制電路的檢修2燃油泵控制電路的檢查（1）用專用導線將診斷座上的燃油泵測試端子跨接到12V電源上。（2）將點火開關轉至“ON”位置，但不要起動發動機。（3）旋開油箱蓋能聽到燃油泵工作的聲音，或用手捏進油軟管應感覺有壓力。（4）若聽不到燃油泵的工作聲音或進油管無壓力，應檢修或更換燃油泵。（5）若

34、有燃油泵不工作故障，且上述檢查正常，應檢查燃油泵電路導線、繼電器、易熔線和熔絲有無斷路。3燃油泵的拆裝與檢測拆裝燃油泵時注意：應釋放燃油系統壓力，并關閉用電設備。拆下燃油泵后，測量燃油泵兩端子之間電阻，應為23。用蓄電池直接給燃油泵通電，應能聽到油泵電機高速旋轉的聲音。注意：通電時間不能太長。 2. 3 汽油機燃油供給系統的結構及工作原理汽油機燃油供給系統的結構及工作原理2.3.3 燃油泵及控制電路的檢修 功用：濾清燃油中的雜質和水分，防止燃油系統堵塞，減小機件磨損，保證發動機正常工作。 一般采用紙質濾心，每行駛2000040000或1到2年應更換，安裝時應注意燃油流動方向的箭頭，不能裝反。2

35、.3.5 脈動阻尼器功用：減小在噴油器噴油時，油路中的油壓可能會產生微小的波動，使系統壓力保持穩定。組成：由膜片、回位彈簧、閥片和外殼組成。原理：發動機工作時，燃油經過脈動阻尼器膜片下方進入輸油管，當燃油壓力產生脈動時，膜片彈簧被壓縮或伸張，膜片下方的容積稍有增大或減小，從而起到穩定燃油系統壓力的作用。 2. 3 汽油機燃油供給系統的結構及工作原理汽油機燃油供給系統的結構及工作原理2.3.4 燃油濾清器1作用：穩定燃油管的壓力，使它與進氣歧管之間的壓力差保持恒定為250300 kPa。2燃油管壓力與進氣歧管壓力保持恒定的壓力差ECU對噴油質量的控制是時間控制，噴油壓力便成影響噴油量和空燃比的重

36、要因素，若在相同的噴油持續時間，若噴油壓力不同，噴油量也不同。為了精確的控制噴油量和空燃比，必須確保噴油壓力與進氣歧管真空度之間的壓力差為恒定值。3組成：主要由閥片、膜片、膜片彈簧和外殼組成。4原理：發動機工作時，燃油壓力調節器膜片上方承受的壓力為彈簧壓力和進氣管內氣體的壓力之和，膜片下方承受的壓力為燃油壓力，當壓力相等時，膜片處于平衡位置不動。當進氣管內氣體壓力下降時，膜片向上移動，回油閥開度增大，回油量增多，使輸油管內燃油壓力也下降；反之，進氣管內氣體壓力升高時,燃油的壓力也升高。 2. 3 汽油機燃油供給系統的結構及工作原理汽油機燃油供給系統的結構及工作原理2.3.6 燃油壓力調節器5燃

37、油壓力調節器的檢修1）燃油壓力調節器的就車檢查（1）燃油壓力調節器工作情況的檢查檢查時用油壓表測量發動機怠速運轉時的燃油壓力，然后拆下調節器上的真空軟管。這時燃油壓力應升高50Kpa，否則應予以更換。（2）燃油壓力調節器保持壓力的檢查將燃油壓力表接入燃油管路，用一根導線將電動燃油泵的兩個檢測孔短接；打開點火開關，讓電動燃油泵運轉10秒，然后關閉點火開關取下導線；再將燃油壓力調節器的回油管夾緊，5分鐘后觀察油壓，如果該油壓下降，表明調節器有泄露，應更換。2）燃油壓力調節器的拆卸檢查拆下燃油壓力調節器的進油管和真空軟管，這時兩者之間應不通；否則，表明有泄露，應予以更換。 2. 3 汽油機燃油供給系

38、統的結構及工作原理汽油機燃油供給系統的結構及工作原理2.3.6 燃油壓力調節器1功用：根據ECU指令，控制燃油噴射量。2安裝：單點噴射系統安裝在節氣門體空氣入口處，多點噴射安裝在進氣歧管。3構造：由濾網、線束連接器、電磁線圈、回位彈簧、銜鐵和針閥等組成。4原理：當電磁線圈通電時，產生電磁吸力，將銜鐵吸起并帶動針閥離開閥座，同時回位彈簧被壓縮，燃油經過針閥并由軸針與噴口的環隙或噴孔中噴出；當電磁線圈斷電時，電磁吸力消失，回位彈簧迅速使針閥關閉，噴油器停止噴油。5類型：高阻（電阻1316）和低阻（電阻23）。6驅動方式：電流驅動和電壓驅動 2. 3 汽油機燃油供給系統的結構及工作原理汽油機燃油供給

39、系統的結構及工作原理2.3.6 噴油器7噴油器檢修 （1）噴油器泄露情況的檢查 將噴油器裝在分配油管上，用一根導線將診斷座上燃油泵的檢測插孔短接，并打開點火開關。燃油泵開始運轉，注意觀察噴油器有無漏油。如果漏油，其漏油量在1分鐘內應少于一滴，否則應予以更換。 （2）噴油器電阻檢查 低電阻阻值為23，高電阻阻值為1316。低阻值的噴油器不可直接與蓄電池連接，應串聯一個適當阻值的5壓電阻，以免燒壞電磁線圈。 （3）噴油量檢查 用專用設備檢查，檢查15s內的噴油量應為5070ml，重復測量三次。8噴油器的控制電路 9噴油器的控制電路的檢查 （1）拔下噴油器連接器插頭。 （2）接通點火開關，不要啟動發

40、動機。 （3）測量噴油器控制線連接器插頭上的電源線的電壓，應為12V。若無電壓，檢查點火開關及熔斷器或主繼電器及線路。 （4）檢查ECU的噴油器搭鐵線，搭鐵是否良好。（5）將專用檢查試燈串接到噴油器連接器兩插頭上，起動發動機，試燈應閃爍，不亮或不閃爍則控制回路有故障，可檢查噴油器至ECU的線路和ECU是否有故障，也可以用示波器檢測噴油器脈沖波形，對控制電路進行檢查。 2. 3 汽油機燃油供給系統的結構及工作原理汽油機燃油供給系統的結構及工作原理2.3.6 噴油器1功用：在發動機冷起動時噴油，以加濃混合氣，改善發動機的冷起動性能。2原理：發動機起動時，起動繼電器線圈通電，觸點閉合使蓄電池電壓送至

41、冷起動噴油器，正時開關控制冷起動搭鐵回路接通，冷起動噴油器噴油。若冷卻水溫度較高，正時開關則斷開，冷起動噴油器不噴油。3冷起動噴油器的控制類型（1）熱限時開關控制 發動機在熱狀態下起動時，熱限時開關處于關斷狀態，冷起動噴油器不噴油；低溫起動時，觸點閉合，冷起動噴油器噴油，經一定時間觸點斷開，冷起動噴油器停止噴油。（2）ECU和熱限時開關協同作用 當水溫在20-25攝氏度時，由熱限時開關控制；當水溫在25-當水溫在20-25攝氏度時，由ECU繼續控制，水溫超過60攝氏度時，ECU使冷起動噴油器停止供油。4冷起動噴油器的檢修（1）冷起動噴油器的就車檢查 用萬用表檢查電阻。（2）冷起動噴油器的檢驗

42、檢查泄漏情況及噴油量，與噴油器的方法相同。 2. 3 汽油機燃油供給系統的結構及工作原理汽油機燃油供給系統的結構及工作原理2.3.7 冷起動噴油器及其控制電路（一）空氣濾清器一般為干式紙質濾心式，結構與普通發動機上相同。（二）節氣門體與怠速調整螺釘節氣門體安裝在進氣管中，來控制發動機正常工況下的進氣量。主要由節氣門、節氣門位置傳感器、怠速空氣道等組成。節氣門位置傳感器裝在節氣門軸上，來檢測節氣門的開度。有的車上還設有副節氣門和副節氣門位置傳感器，例如在LS400上還設有牽引控制系統（TRC），當車輛處于TRC控制狀態行駛時，無論是起步、勻速或加減速工況，汽車均能根據道路狀況確保輸出最佳的驅動力

43、和牽引性能。在TRC控制行駛狀態下，發動機的主節氣門由主節氣門強制開啟器打開（全開），進氣量由副節氣門控制，節氣門開度信號也由副節氣門位置傳感器負責將信號傳送給ECU。注意：裝有節氣門限位螺釘的汽車，一般不允許調節節氣門限位螺釘，除非怠速控制閥發生故障而無法及時修復，可通過調整節氣門最小開度來保持發動機怠速運轉，故障排除后，應將節氣門限位螺釘調回原位。 2. 4 汽油機空氣供給系統的組成及工作原理汽油機空氣供給系統的組成及工作原理2.4.1 空氣供給系統基本元件的構造（三）怠速控制系統的工作原理1怠速控制系統的功能：用高怠速實現發動機起動后的快速暖機過程。自動維持發動機怠速在目標轉速下穩定運轉

44、。2怠速控制的方法：節氣門直動式和旁通空氣式。3怠速空氣閥（1）功用：提高冷起動怠速，加快暖機預熱過程，增加暖機過程中所需的空氣量，也稱高怠速控制發動機完成暖機后，通過輔助空氣閥的空氣被自動切斷，恢復正常怠速現代發動機集中管理系統，高怠速控制由怠速控制閥完成（2）石臘式補充空氣閥當冷卻液溫度80時，閥門完全關閉（3）雙金屬片式補充空氣閥雙金屬片的動作由加熱線圈通電時間或發動機水溫決定，當水溫60時，閥門全閉2. 4 汽油機空氣供給系統的組成及工作原理汽油機空氣供給系統的組成及工作原理2.4.1 空氣供給系統基本元件的構造（三）怠速控制系統的工作原理4旋轉滑閥式怠速控制閥1）控制閥的結構與工作原

45、理ECU控制兩個線圈的通電或斷開，改變兩個線圈產生的磁場，兩線圈產生的磁場與永久磁鐵形成的磁場相互作用，可改變控制閥的位置，從而調節怠速空氣口的開度，以實現怠速控制。工作原理：ECU控制旋轉滑閥式怠速控制閥的兩個線圈的平均通電時間（占空比）來實現怠速的調整。2）控制閥的控制內容包括起動控制、暖機控制、怠速穩定控制、怠速預測控制和學習控制。3）控制閥的檢修 （1）拆下控制閥線束連接器，點火開關置“ON”，不起動發動機，分別檢測電源端子與搭鐵間的電壓，為蓄電池電壓。 2）發動機達到正常工作溫度、變速器處于空擋位置時，使發動機維持怠速運轉，用專用短接線接故障診斷座上的TE1與E1端子，發動機轉速應保

46、持在10001200r/min，5s后轉速下降約200 r/min。 （3）拆下怠速控制閥上的三端子線束連接器，在控制閥側分別測量中間端子（B）與兩側端子（ISC1和ISC2）的電阻應為18.822.8。 2. 4 汽油機空氣供給系統的組成及工作原理汽油機空氣供給系統的組成及工作原理2.4.1 空氣供給系統基本元件的構造（三）怠速控制系統的工作原理5步進電動機型怠速控制閥1)控制閥的結構與工作原理步進電機主要由轉子和定子組成，絲杠機構將步進電機的旋轉運動轉變為直線運動，使閥心作軸向移動，改變閥心與閥座之間的間隙。2）豐田車系步進電機型怠速控制閥工作過程，如圖所示：轉子八對磁極，定子A、B各16

47、個爪極，定子線圈A的兩組線圈與定子線圈B的兩組線圈反極性，定子共分為32個磁極爪，步進一個爪極轉角11.25，步進32步轉子轉一圈，豐田車系步進電機0125步。工作原理，當ECU控制使步進電機的線圈按1-2-3-4順序依次搭鐵時，定子磁場順時針轉動，由于與轉子磁場間的相互作用，使轉子隨定子磁場同步轉動。同理，步進電動機的線圈按相反的順序通電時，轉子則隨定子磁場同步反轉。定子有32個爪級，步進電動機每轉一步為1/32圈，工作范圍為0125個步進級 2. 4 汽油機空氣供給系統的組成及工作原理汽油機空氣供給系統的組成及工作原理2.4.1 空氣供給系統基本元件的構造（三）怠速控制系統的工作原理6占空

48、比控制電磁閥型怠速控制閥1）控制閥的結構與工作原理 結構主要由控制閥、閥桿、線圈和彈簧等組成。 工作原理：控制閥的開度取決于線圈產生的電磁力大小，與旋轉閥型怠速控制閥相同，ECU是通過控制輸入線圈脈沖信號的占空比來控制電場強度，以調節控制閥的開度，從而實現怠速空氣量的控制。2）控制閥的控制內容 包括起動控制、暖機控制、怠速穩定控制、怠速預測控制和學習控制。3）控制閥的檢修 拆下控制閥線束連接器，點火開關置“ON”，不起動發動機，分別檢測電源端子與搭鐵間的電壓，為蓄電池電壓。 拆下怠速控制閥上的兩端子線束連接器，在控制閥側分別測量兩端子之間電阻應為1015。 2. 4 汽油機空氣供給系統的組成及

49、工作原理汽油機空氣供給系統的組成及工作原理2.4.1 空氣供給系統基本元件的構造（三）怠速控制系統的工作原理7開關型怠速控制閥1）控制閥的結構與工作原理主要由線圈和控制閥組成。工作原理與占空比電磁閥相同，不同的是開關型怠速控制閥工作時，ECU只對閥內線圈通電和斷電兩種狀態控制。2）控制閥的控制內容只進行通、斷電的控制。由于旁通氣量少，為此需要快怠速控制輔助控制發動機暖機過程的空氣量。 2. 4 汽油機空氣供給系統的組成及工作原理汽油機空氣供給系統的組成及工作原理2.4.1 空氣供給系統基本元件的構造1、起動初始位置的設定 關閉點火開關使發動機熄火后，ECU的MREL端子向主繼電器線圈供電延續約

50、23s。在這段時間內，蓄電池繼續給ECU和步進電動機供電，ECU使怠速控制閥回到起動初始位置。2、起動控制 在起動期間，ECU根據冷卻液溫度的高低控制步進電動機，調節控制閥的開度，使之到起動后暖機控制的最佳位置，此位置隨冷卻液溫度的升高而減小。3、暖機控制 在暖機過程中，ECU根據冷卻液溫度信號按內存的控制特性控制怠速控制閥的開度，隨溫度上升，怠速控制閥開度漸漸減小。當冷卻液溫度達到70時，暖機控制過程結束。4、怠速穩定控制 當轉速信號與確定的目標轉速進行比較有一定差值時（一般為20r/min），ECU將通過步進電動機控制怠速控制閥，調節怠速空氣供給量，使發動機的實際轉速與目標轉速相同。 2.

51、 4 汽油機空氣供給系統的組成及工作原理汽油機空氣供給系統的組成及工作原理2.4.2 怠速控制閥控制的內容5、怠速預測控制 在發動機負荷發生變化時，為了避免怠速轉速波動或熄火，ECU會根據各負荷設備開關信號，通過步進電動機提前調節怠速控制閥的開度。6、電器負荷增多時的怠速控制 如電器負荷增大到一定程度時，蓄電池電壓會降低，為了保證電控系統正常的供電電壓，ECU根據蓄電池電壓調節怠速控制閥的開度，提高發動機怠速轉速，以提高發動機的輸出功率。7、學習控制 由于磨損原因導致怠速控制閥性能發生變化，怠速控制閥的位置相同時，實際的怠速轉速與設定的目標轉速略有不同，ECU利用反饋控制使怠速轉速回歸到目標轉

52、速的同時，還可將步進電動機轉過的步數存儲在ROM中，以便在此后的怠速控制過程中使用。 2. 4 汽油機空氣供給系統的組成及工作原理汽油機空氣供給系統的組成及工作原理2.4.2 怠速控制閥控制的內容空氣流量計的類型：葉片式、卡門渦旋式、熱線式和熱膜式。1葉片式空氣流量計1）結構如圖，空氣流量計主要由測量板、補償板、回位彈簧、電位計、旁通氣道組成，此外還包括怠速調整螺釘、油泵開關及進氣溫度傳感器等。在流量計內還設有緩沖室和緩沖葉片，利用緩沖室內的空氣對緩沖葉片的阻尼作用，可減小發動機進氣量急劇的變化引起測量葉片脈動，提高測量精度。 2. 5汽油機燃油噴射控制系統其他部件的工作原理汽油機燃油噴射控制

53、系統其他部件的工作原理2.5.1空氣流量計2）工作原理來自空氣濾清器的空氣通過空氣流量計時，空氣推力使測量板打開一個角度，當吸入空氣推開測量板的力與彈簧變形后的回位力相平衡時，葉片停止轉動。與測量板同軸轉動的電位計檢測出葉片轉動的角度，將進氣量轉換成電壓信號VS送給ECU。3）檢測測量VC與E2、VS與E2、THA與E2之間的電阻。點火開關ON，測量各端子之間的電壓。測量燃油泵開關的導通性。2. 5汽油機燃油噴射控制系統其他部件的工作原理汽油機燃油噴射控制系統其他部件的工作原理2.5.1空氣流量計2卡門旋渦式空氣流量計在氣流通道中放一個錐狀的渦流發生器，氣體通過時在錐體后產生許多卡門旋渦的渦流

54、串 。卡門旋渦的頻率和空氣流速之間存在一定的關系。測得卡門旋渦的頻率就可以求出空氣的流速，再乘以空氣通道面積就可以得到進氣的體積流量。1）分類：按檢測分為超聲波檢測和反光鏡檢測法。2）反光鏡檢測法檢測部分結構：鏡片、發光二級管和光電晶體管組成。原理：空氣流經過發生器時，壓力發生變化，經壓力導向孔作用在反光鏡上，使反光鏡發生振動，從而將發光二極管投射的光發射給光電管，對反射光進行檢測。即可得到渦流的頻率。頻率高對應的進氣量大。3）超聲波檢測法結構：由超聲波信號發生器、超聲波發射探頭、渦流穩定板、渦流發生器、整流器、超聲波接收探頭和轉換電路組成。原理：卡門渦旋造成空氣密度變化，受其影響，信號發生器

55、發出的超聲波到達接收器的時機或變早或變晚，測出其相位差，利用放大器使之形成矩形波，矩形波的脈沖頻率為卡門渦旋的頻率。4）檢測：點火開關轉至“ON”位置，檢測VC與E2間電壓應為5V，KS與E2間電壓應為46V。發動機運轉時，KS與E2間電壓應為24V，進氣量越大，電壓越高。測量THA與E2之間的電阻，與標準參數對照，不符合要求就更換。 2. 5汽油機燃油噴射控制系統其他部件的工作原理汽油機燃油噴射控制系統其他部件的工作原理2.5.1 空氣流量計3熱線式空氣流量計1）工作原理：如下圖，熱線電阻RH以鉑絲制成，RH和溫度補償電阻RK均置于空氣通道中的取氣管內，與RA、RB共同構成橋式電路。RH、R

56、K阻值均隨溫度變化。當空氣流經RH時，使熱線溫度發生變化，電阻減小或增大，使電橋失去平衡，若要保持電橋平衡，就必須使流經熱線電阻的電流改變，以恢復其溫度與阻值，精密電阻RA兩端的電壓也相應變化，并且該電壓信號作為熱式空氣流量計輸出的電壓信號送往ECU。 2. 5汽油機燃油噴射控制系統其他部件的工作原理汽油機燃油噴射控制系統其他部件的工作原理2.5.1 空氣流量計2）自潔功能 在1000以上將粉塵燒掉。3）檢測接通點火開關，不起動發動機，測E與D、E與C之間的電壓為蓄電池電壓。B與C間的信號電壓：發動機工作時為24V 發動機不工作為1.01.5VF與D間電壓，關閉點火開關時，電壓應回零并在5s后

57、有跳躍上升，1s后在回零，說明自潔信號良好。 4熱膜式空氣流量計（1）組成及原理工作原理：與熱線式相同熱膜：帕金屬片固定在樹脂薄膜上。優點是提高可靠性和耐用性，不粘附灰塵。圖為桑塔納2000AJR發動機熱膜式空氣流量計原車電路圖2. 5汽油機燃油噴射控制系統其他部件的工作原理汽油機燃油噴射控制系統其他部件的工作原理2.5.1 空氣流量計1進氣管絕對壓力傳感器的類型半導體壓面敏電阻式、電容式、膜盒式、表面彈性波式等。2半導體壓面敏電阻式的結構及工作原理進氣管絕對壓力傳感器由壓力轉換元件和放大壓力轉換元件輸出信號的集成電路和真空室構成。壓力轉換元件是硅片。硅片的一面是真空，另一面作用的是進氣管的壓

58、力。在進氣管的壓力作用下，硅片將產生變形，使硅片的電阻阻值發生變化，從而使電橋的電壓變化，再通過集成放大電路放大后輸入到ECU的PIM端子。3控制電路如圖所示，為皇冠3.0轎車2JZ-GE發動機進氣壓力傳感器電路圖。進氣壓力傳感器：端子VCC（電源5V）、端子PIM（進氣壓力信號電壓）、端子E2（傳感器接地）2. 5汽油機燃油噴射控制系統其他部件的工作原理汽油機燃油噴射控制系統其他部件的工作原理2.5.2 進氣管絕對壓力傳感器4進氣管絕對壓力傳感器的檢修檢測：將點火開關轉至“”，檢測VCC和E2間應為5V左右，PIM與E2之間的輸出電壓應隨著真空度增加而降低。 1作用：檢測節氣門的開度及開度變

59、化，此信號輸入ECU，控制燃油噴射及其他輔助控制。2電位計式節氣門位置傳感器利用觸點在電阻體上的滑動來改變電阻值，測得節氣門開度的線形輸出電壓，可知節氣門開度。全關時電壓信號應約為0.5V，隨節氣門增大，信號電壓增強，全開時約為5V。如下圖所示： 2. 5汽油機燃油噴射控制系統其他部件的工作原理汽油機燃油噴射控制系統其他部件的工作原理2.5.3 節氣門位置傳感器3線性輸出式節氣門位置傳感器的檢修怠速觸點在節氣門全閉時應閉合，即IDL和E之間的電阻為零，隨著節氣門開度的增大，VTA和E之間的電阻線性增大，否則說明該傳感器有故障。4觸點式節氣門位置傳感器由滑動觸點和兩個固定觸點（功率觸點和怠速觸點

60、）組成。節氣門全關閉時，可動觸點與怠速觸點接觸，當節氣門開度達50以上時，可動觸點與怠速觸點接觸，檢測節氣門大開度狀態。5開關式節氣門位置傳感器的檢修用萬用表的電阻擋測量怠速觸點和功率觸點的導通性，怠速觸點在節氣門全閉時電阻應為零，節氣門略打開一點怠速觸點斷開，電阻為無窮大。功率觸點在節氣門開度小于50%時應斷開，電阻為無窮大，節氣門開度超過50%時應閉合，電阻為零。 2. 5汽油機燃油噴射控制系統其他部件的工作原理汽油機燃油噴射控制系統其他部件的工作原理2.5.3 節氣門位置傳感器1功用、類型及位置功用：檢測發動機上止點、曲軸轉角、發動機轉速信號送給ECU，以確認曲軸位置，用來控制噴油正時和