1、潛在失效模式及后果分析 FMEA英文版為正式版，中文版為翻譯版本。購買英文手冊請聯系：Automotive Industry Action Group Carwin Continuous26200 Lahser Road，Suite 200 Unit 1， Trade LinkSouthfield， MI 48034 USA 或 Western Avenue,West ThurrockPhone：1-248-358-3003 Grays，Essex，UK，RM 16 1FJFax：1-248-358-3253 Phone：44-1-708-861-333Fax：44-1-708-861-941

2、中國汽車技術研究中心 譯2002年元月 第三版 第一次印刷潛在失效模式及后果分析POTENTIAL FAILURE MODE ANDEFFECTS ANALYSIS（FMEA）參考手冊本文的內容在技術上等效于SAE J 1739。采用QS-9000A或等效文件公司的供方應使用潛在失效模式及后果分析（FMEA）。1993年2月發布第一版；1995年2月發布第二版；2001年7月發布第三版©1993, ©1995，©2001版權屬于載姆勒克萊斯勒，福特，通用汽車公司所有QS-9000及其配套手冊中文版修訂工作組張建偉 QS-9000總培訓師 中國汽車技術研究中心于洪濤

3、 QS-9000培訓師、審核員 中國汽車產品認證委員會質量體系認證中心李志穎 QS-9000培訓師、審核員 中國汽車技術研究中心鄭元輝 QS-9000培訓師、審核員 中國汽車技術研究中心 潛在失效模式及后果分析（FMEA）翻譯李志穎 蘭仲菊審校張建偉 鄭元輝 于洪濤中文版前言自一九九七年六月QS-9000及其配套手冊中文版發行以來，中國汽車行業在QS-9000的學習和理解，貫徹與實施以及開展第三方質量體系認證方面取得了長足的發展。以預防為主、減少浪費、通過持續改進不斷滿足顧客日益增長的需求已成為汽車供方質量管理觀念的核心內容，汽車產品的質量有了明顯的提高。一九九八年十一月，在國家質量技術監督局

4、國際合作司與標準化司、中國質量體系認證機構國家認可委員會及美國品士公司（PLEXUS CORPORATION）大力支持下，中國汽車技術研究中心獲得了美國汽車工業行動集團（AIAG）關于QS-9000系列手冊中文翻譯、出版和在全球范圍內發行的授權，同時一九九七年六月QS-9000系列手冊中文版獲得美國三大汽車公司認可。根據版權協議的要求和中文版發行近三年的使用情況，我們成立了修訂工作組，根據來自各有關方面的修改建議，并結合我們在QS-9000培訓及認證工作中的體會，翻譯了QS-9000質量體系要求第三版、質量體系評定（QSA）第二版和生產件批準程序（PPAP）第三版，修改完善了產品質量先期策劃和

5、控制計劃（APQP）、潛在失效模式及后果分析（FMEA）、測量系統分析（MSA）統計過程控制（SPC）。潛在失效模式及后果分析（FMEA）是QS-9000中極其重要的缺陷預防技術，是實現預防為主的重要手段之一。FMEA參考手冊已經出版過第一版與第二版，本次翻譯出版的是美國汽車工業行動集團（AIAG）在二零零一年七月發布的第三版FMEA。中國汽車技術研究中心為了使中國汽車行業能夠及時了解與掌握QS-9000及其配套手冊的變化、發展情況，針對AIAG發布的第三版FMEA手冊，組織有關專家對其進行了翻譯、審校工作，并組織QS-9000及其配套手冊中文版修訂工作組的專家對其進行了評審，對他們在百忙之中

6、抽出時間為汽車行業作出的辛勤工作表示衷心的感謝。感謝 FMEA 中文版第二版的翻譯人員。中文：蔣濤、汪龍；美方：Tracey Fan（Delphi），感謝 FMEA 中文版第二版的譯校人員。中方：王秉剛、孫林；美方：David Tai（Ford）、Chen Jianhe （Chrysler）、Mindy Gong（Delphi）。在修訂和再版過程中，我們得到了國家質量技術監督局標準化司石保權司長、國際合作司孔小康副司長、中國質量體系認證機構國家認可委員會肖建華秘書長、王衛東及徐有剛部長、國家機械工業局管理司杜芳慈研員的支持和指導。在此表示誠摯的謝意。感謝手冊中文版97年版編委會中方及美方的全體

7、成員。中方：王秉剛、葉盛基、張建偉、孫林、汪惠林、劉耀民、趙幼賢、張建中、顏景茂、李傳禹；美方：Keh Tung、Davd Tai、 Paul.Meredith(Ford)；Jason Yeh 、Chen Jianhe (Chrysler)； Vicky Hao 、 Bill Holland(GM)。特別感謝美國品士公司總培訓師方儉先生給予的支持與指導。中國汽車技術研究中心二零零二年元月第一版及第二版前言本參考手冊及報告格式是由克萊斯勒、福特和通用汽車公司的失效模式及后果分析（FMEA）工作組編寫的。這項工作是在美國質量控制協會（ASQC）汽車部和汽車工業行動集團（AIAG）主持下進行的。AS

8、QC/AIAG授權編寫組將克萊斯勒、福特和通用汽車公司在其各自的供方質量體系中應用的參考手冊、程序、報告格式和技術術語進行標準化處理。因此，供方在其設計/生產過程中應用FMEA技術時，應采用經克萊斯勒、福特和通用汽車公司批準和認可的本手冊及報告格式。過去，克萊斯靳、福特和通用汽車公司各有指南和格式來保證供方FMEA的一致性。這些指南和格式的差異導致了對供方資源的額外要求。為了改善這種狀況，克萊斯勒、福特和通用汽車公司同意編寫這本手冊，并通過AIAG發行。負責手冊編寫的工作組由福特汽車公司的George Baumgartner領導。 本手冊提供了編制FMEA的總體指南，并沒有給出如何完成每一FM

9、EA項目的具體說明，這些具體工作應由每一FMEA小組來完成。本手冊也并非是綜合性的FMEA的參考資料或培訓資料。雖然這些指南意在覆蓋所有在設計階段或過程分析中通常發生的情況，但還是不能避免一些問題的出現。這些問題應直接向顧客的供方質量保證部門（SQA）反映。如果不知如何與有關SQA部門聯系，則顧客采購部的采購員可提供幫助。特別工作組衷心感謝克萊斯勒汽車公司副總裁Thomas T . Stallkamp、福特汽車公司副總裁Norman F . Ehlers和通用汽車公司副總裁 J . Ignasio Lopez de Arriortua 的領導和參與；感謝AIAG在本手冊的起草、出版和發行中所提

10、供的幫助，以及特別工作組負責人Russ Jacobs（克萊斯勒）、Steve Walsh（福特）、Dan Reid （通用）的指導；感謝ASQC汽車部讀物組的協助。該小組由Tripp Martin（Peterson Spring）領導，對本手冊的技術內容及準確性進行審閱并在格式和內內方面提出了完善意見。由于本手冊的制定要滿足汽車工業的特殊需要，因此，ASQC方針和程序中定義的推薦性標準過程未在制定中采用。如需要更多數量本手冊可通過AIAG訂購。在獲得AIAG（聯系電話：810-358-3003）認可時，允許復印部分內容在供方組織內使用。第三版前言FMEA第三版（QS-9000）是供戴姆勒克萊斯

11、勒、福特和通用汽車公司供方使用的參考手冊，將其作為指南，在進行設計FMEA和過程FMEA開發中提供幫助。本參考手冊旨在澄清與FMEA開發相關的技術問題。 本參考手冊與供方質量要求特別工作組的約定相一致，即將戴姆勒克萊斯勒、福特和通用汽車公司供方使用的參考手冊、程序、報告格式及技術術語標準化。因此，FMEA第三版是為供方提供指南而編寫的。手冊中未規定要求，而是對覆蓋設計階段或過程分析階段進行FMEA時通常出現的各種情形提供了通用性指南。本手冊在技術上等效于SAE J1739關于設計FMEA和過程FMEA的標準，但不包括設備FMEA的應用。對設備FMEA感興趣者可以參考SAE J1739的有關示例

12、。供方質量要求特別工作組感謝以下各位及其所在的公司。在FMEA手冊第三版或以前各版的編寫過程中，他們傾注了大量的時間和精力。第三版Kevin A. Lange-戴姆勒克萊斯勒Steven C. Leggett-通用Beth Baker-AIAG以前各版Howard Riley-戴姆勒克萊斯勒 Mark T. Wrobbel-戴姆勒克萊斯勒George R. Baumgartner特 Rebecca French-通用Lawrence R. McCullen-通用 Mary Ann Raymond-BoschRobert A. May Goodyear William Ireland Kelse

13、y-HayesTripp Martin Peterson Spring此外，供方質量要求特別工作組還要感謝以下SAE J1739工作組的各位，他們在此版手冊的技術變更和改進方面提供的大力支持。William D. Carlson 戴姆勒克萊斯勒Glen R. Vallance 福特Carl S. Carlson 通用本手冊的版權歸姆勒克萊斯勒、福特和通用汽車公司所有。如需更多數量，可通過電話248-358-3003與位于Michigan，Southfield 的AIAG聯系。允許戴姆勒克萊斯勒、福特和通用汽車公司的供應鏈組織復制本手冊中使用的表格。概要1概述1什么是FMEA1手冊格式1FMEA

14、的實施2跟蹤4設計FMEA7簡介9顧客定義9小組努力9設計FMEA的開發101) FMEA編號132) 系統、子系統或零部的名稱及編號133) 設計責任134) 編制者135) 車型年/項目136) 關鍵日期137) FMEA日期138) 核心小組159) 項目/功能1510) 潛在失效模式1511) 潛在失效的后果1712) 嚴重度（S）17 推薦的DFMEA嚴重度評價準則1913) 級別1914) 失效的潛在起因/機理1915) 頻度（O）21 推薦的DFMEA頻度評價準則2316) 現行設計控制2317) 探測度25推薦的DFMEA探測度評價準則2718) 風險順序數（RPN）2719)

15、 建議的措施2920) 建議的措施的責任2921) 采取的措施3122）措施的結果31跟蹤措施31過程FMEA33簡介35顧客的定義35小組的努力35過程FMEA的開發371) FMEA編號372) 項目393) 過程責任394) 編制者395) 車型年/項目396) 關鍵日期397) FMEA日期398) 核心小組399) 過程功能/要求3910) 潛在失效模式3911) 潛在失效的后果4112) 嚴重度（O）41推薦的評價準則4313) 級別4514) 失效的潛在起因/機理4515) 頻度（O）47推薦的評價準則4716) 現行過程控制4917) 探測度（D）51推薦的評價準則5318)

16、風險順（RPN）5319) 建議的措施5520) 建議的措施的責任5721) 采取的措施5722) 措施的結果57跟蹤措施57附錄A 設計FMEA質量目標59B 過程FMEA質量目標60C 設計FMEA的框圖示例61D設計FMEA的標準表格 （控制欄分1欄和2欄）62E設計FMEA示例64F系統FMEA65G 過程FMEA的標準表格 （控制欄分1欄和2欄）68H 過程FMEA示例70I 帶有Ppk值的頻度評價準則71概要概述本手冊介紹了潛在失效模式及后果分析（FMEA）這一專題，給出了應用FMEA技術的通用指南。什么是FMEAFMEA可以描述為一組系統化的活動，其目的是：（a）認可并評價產品/

17、過程中的潛在失效以及該失效的后果；（b）確定能夠消除或減少潛在失效發生機會的措施；（c）將全部過程形成文件。FMEA是對確定設計或過程必須做哪些事情才能使顧客滿意這一過程的補充。所有的FMEA都關注設計，無論是產品設計或者是過程設計。手冊格式本參考文件介紹了兩種類型的FMEA：設計FMEA和過程FMEA。采用QS-9000或其等效文件的公司的供方應使用本手冊。FMEA小組可以使用手冊中給出的指南，但要以對于給定情況最有效的方式使用。FMEA的實施由于一般的工業傾向是要盡可能持續地改進產品和過程的質量，所以將FMEA作為專門的技術應用以識別并幫助最大程度地減少潛在的隱患一直是非常重要的。對車輛召

18、回的研究結果表明，FMEA項目的全面實施可能會防止很多召回事件的發生。成功實施FMEA項目的最重要因素之一是時間性。其含義是指“事件發生前”的措施，而不是“事實出現后”的演練。為實現最大價值，FMEA必須在產品或過程失效模式被納入到產品或過程之前進行。事先花時間很好地完成FMEA分析，能夠最容易、低成本地對產品或過程進行更改，從而最大程度地降低后期更改的危機。FMEA能夠減少或消除實施可能會帶來更大隱患的預防/糾正性更改的機會。應在所有FMEA小組間提倡交流和協作。圖1描述了進行FMEA的順序。這并不是簡單地填寫一下表格，而是要理解FMEA的過程，以便消除風險并策劃適宜的控制方法以確保顧客滿意

19、。在進行FMEA時有三種基本的情形，每一種都有其不同的范圍或關注焦點：情形1：新設計、新技術或新過程。FMEA的范圍是全部設計、技術或過程。情形2：對現有設計或過程的修改（假設對現有設計或過程已有FMEA）。FMEA的范圍應集中于對設計或過程的修改、由于修改可能產生手工藝相互影響以及現場的歷史情況。情形3：將現有的設計或過程用于新的環境、場所或應用（假設對現有設計或過程已有FMEA）。FMEA的范圍是新環境或場所對現有設計或過程的影響。雖然FMEA的編制責任通常都指派到某個人，但是FMEA的輸入應是小組的努力。小組應由知識豐富的人員組成（如設計、分析/試驗、制造、裝配、服務、回收、質量及可靠性

20、等方面有豐富經驗的工程師）。FMEA由責任單位的工程師開始啟動，責任單位可能是原設備制造廠（OEM，即生產最終產品）、供方或分承包方。圖1.FMEA過程順序潛在失效模式及后果分析 順序子系統功能要求 潛在失效模式 潛在失效后果嚴重度S級別潛在失效起 因/機理頻度O現行控制探測度DRPN建議措施責任及目標完成 日期措施結果預防探測采取的措施SODRPN功能、特性或要求是什么？后果是什么?會有什么問題？無功能部分功能/功能過強/功能降級功能間歇非預期功能有多糟糕?起因是什么?發生的 頻率如何?怎樣能得到預防和探 測?該方法在探測 時有多好?能做些什么? 設計更改 特殊控制 標準程序或 指南的更改即

21、使產品/過程看起來完全相同，將一個小組FMEA的評分結果與另一個小組FMEA的評分結果進行比較也是不適宜的，因為每個小組的環境是不同的，因而各自的評分必然是不同的（也就是說，評分是帶有主觀性的）。建議根據FMEA的質量目標（見附錄A和附錄B）對FMEA文件進行評審，包括管理評審。跟蹤采取有效的預防/糾正措施并對這些措施加以適當的跟蹤，對這方面的要求無論怎樣強調也不算過分。措施應傳遞到所有受影響的部門。一個經過徹底思考、周密開發的FMEA，如果沒有積極有效的預防/糾正措施，其價值將是非常有限的。責任工程師確保所有的建議措施都得到實際或充分的強調。FMEA是動態文件，應始終反映最新水平以及最近的相

22、關措施，包括開始生產以后發生的。a. 對設計、過程及圖樣進行評審，以確保建議的措施得到實施，b. 確認更改已納入到設計/裝配/制造文件中，c. 對設計/過程FMEA、FMEA的特殊應用以及控制計劃進行評審。設計中的潛在失效模式和后果分析（設計FMEA）設計FMEA簡介設計FMEA是由負責設計的工程師/小組主要采用的一種分析技術，用以最大限度地保證各種潛在的失效模式及相關的起因/機理已得到充分的考慮和說明。對最終的項目以及與之相關的每個系統、子系統和部件都有應進行評估。FMEA以最嚴密的方式總結了設計一個部件，子系統或系統時小組的設計思想（其中包括根據以往的經驗可能會出錯的一些項目的分析）。這種

23、系統化的方法體現了一個工程師在任何設計過程中正常經歷的思維過程，并使之規范化和文件化。設計FMEA為設計過程提供支持，它以如下的方式降低失效（包括產生不期望的結果）的風險：·為客觀地評價設計,包括功能要求及設計方案,提供幫助；·評價為生產、裝配、服務和回收要 求所做的設計；·提高潛在失效模式及其對系統和車輛運行影響已在設計和開發過程中得到考慮的可能性；·為完整和有效的設計、開發和確認項目的策劃提供更多的信息；·根據潛在失效模式后果對“顧客”的影響，開發潛在失效模式的排序清單，從而為設計改進、開發和確認試驗/分析建立一套優先控制系統；·

24、為推薦和跟蹤降低風險的措施提供一個公開的討論形式；·為將來分析研究現場情況，評價設計的更改及開發更先進的設計提供參考（如獲得的教訓）。 顧客的定義設計FMEA中“顧客”的定義，不僅僅是“最終使用者”，而且也包括負責整車或更高一層總成設計的工程師/設計組以及負責生產、裝配和服務活動的生產/工藝工程師。 小組的努力在最初的設計FMEA過程中，希望負責設計的工程師能夠直接地、主動地聯系所有有關部門的代表。這些專長和責任領域應包括（但不限于）裝配、制造、設計、分析/試驗、可靠性、材料、質量、服務和供方以及負責更高或更低一層次的總成或系統、子系統或部件的設計領域。FMEA應成為促進各相關部門之

25、間相互交換意見的一種催化劑，從而推進小組協作的工作方式。除非負責的工程師有FMEA和團隊工作推進經驗，否則，有一位有經驗的FMEA推進員來協助小組的工作是非常有益的。設計FMEA是一份動態的文件，應：·在一個設計概念最終形成之時或之前開始；·在產品開發的各個階段，發生更改或獲得更多的信息時，持續予以更新·在產品加工圖樣完工之前全部完成 考慮到制造/裝配需求已經包容在內，設計FMEA針對設計意圖并且假定該設計將按此意圖進行生產/裝配。制造或裝配過程中可能發生的潛在失效模式和/或其原因/機理不需、但也可能包括在設計FMEA當中。當這些未包含在設計FMEA當中時，它們的

26、識別、后果及控制應包括在過程FMEA當中。設計FMEA不依靠過程控制來克服潛在的設計缺陷，但是它的確要考慮制造/裝配過程的技術/身體的限制，例如：·必需的拔模（斜度）·表面處理的限制·裝配空間/工具的可接近性·鋼材淬硬性的限制·公差/過程能力/性能設計FMEA還應該考慮產品維護(服務）及回收的技術/身體的限制，例如：·工具的可接近性·診斷能力·材料分類符號（用于回收）設計FMEA的開發負責設計的工程師掌握一些有益于設計FMEA準備工作的文件是有幫助的。設計FMEA從列出設計期望做什么和不期望做什么的清單，即設計意圖

27、開始。顧客的希望和需求-可通過質量功能展開（QFD）、車輛要求文件、已知的產品要求和/或制造/裝配/服務/回收要求等確定，應包括在內。期望特性定義的越明確就容易識別潛在的失效模式，以便采取預防/糾正措施。設計FMEA應從抽要分析的系統、子系統或零部件的框圖開始。附錄C給出了框圖的一個示例。框圖還可以批示信息、能源、力、流體等的流程。其目的是要明確向方框交付的內容（輸入），方框中完成的過程（功能）以及由方框所交付的內容（輸出）。框圖說明了分析中的各項之間的主要關系，并建立了分析的邏輯順序。在FMEA準備工作中所有的框圖的復制件應伴隨FMEA過程。為了便于潛在失效模式及其影響后果分析的文件化，附錄

28、D給出了設計FMEA的空白表。 系統 潛在失效模式及后果分析 FMEA編號 1234 X子系統 （設計FMEA） 共 1 頁，第 1 頁 部件 01.03/車密封 設計責任 車身工程部隊 編制人 泰特-X6412-車身工程師 車型年/車輛類型 199X/獅牌 4門/旅行車 關鍵日期 9X年03 01 FMEA日期(編制)8X 03 22修訂 8X 07 14核心小組T.芬德轎車產品開發部、切利得斯制造部、J福特總裝廠 （Dalton，Fraser，Henley 總裝廠礦 項目功能潛在失效后果潛在失效后果嚴重度S級別潛在失效起因/機理頻度O現行設計控制預防現行設計控制探測探測度DRPN建議措施責

29、任及目標完成日期措施結果確良采取的措施(21)SODPRN左前車門H8HX-0000-A·上、下車·保護乘員免受天氣、噪聲側碰撞的影響車門附件視鏡、門鎖、門鉸鏈及門窗升降器等的固定支撐·為外觀項目提供適當的表面·噴漆和軟內飾車門內板下部腐蝕車門壽命降低，導致：·因漆面長期生銹，使顧客對外觀不滿·使車門內附件功能降低7車門內板保護蠟上邊緣規定得太低6整車耐久性試驗T-188T-109T-3017294增加實驗室強化腐蝕試驗泰特-車身工程師8X 09 30根據試驗結果（1481號試驗），上邊緣規范增加125cm722287蠟層厚度規定不足

30、4整車耐久性試驗同上7196增加實驗室強化腐蝕試驗對蠟層厚度進行實驗設計（DOE）結合觀察和試驗驗證蠟的上邊緣泰特-車身工程師9x 01 15試驗結果（1481號試驗）表明要求的厚度是充分的。實驗設計表明規定的厚度變差在25%范圍內可以接受72287蠟的西文規定得不當2理化實驗室實驗-報告No。1265228無7混入的空氣靜止蠟進入邊角部分5用非功能噴頭進行設計輔助調查8280利用正式生產噴蠟設備和規定的蠟，增加小組評價車身工程部和總裝廠8X 11 15根據試驗，在有關區域增設3個通氣孔713217;車門板之間窨不夠,容不下噴頭噴頭可進入情況的圖紙評價4112利用輔助設計模型和噴頭，增加小組評

31、價車身工程部和總裝廠8X 11 15評價表明入口是充分的7117示例 1)FMEA編號填入FMEA文件編號,以便查詢。注：1-22項的舉例見表一。2）系統、子系統或零部 注明適當的分析級別并填入被分析的系統、件的名稱及編號 子系統或部件的名稱及編號。FMEA小組必須為他們特定的活動確定系統、子系統或部件的組成。劃分系統、子系統和部件的實際界限是任意的并且必須由FMEA小組來確定。下面給出了一些說明，具體示例見附錄F。系統FMEA的范圍一個系統可以看作是由各個子系統組成的。這些子系統往往是由不同的小組設計的。一些典型的系統FMEA可能包括下列系統：底盤系統、傳動系統、內飾系統等。因此，系統FME

32、A的焦點是要確保組成系統的各子系統間的所有接口和交互作用以及該系統與車輛其他系統和顧客的接口都要覆蓋。子系統FMEA的范圍一個子系統FMEA通常是一個大系統的一個組成部分。例如，前懸掛系統是底盤系統的一個組成部分。因此，子系統FMEA的焦點就是確保組成子系統的各個部件間的所有的接口和交互作用都要覆蓋。部件FMEA的范圍部件FMEA通常是一個以子系統的組成部分為焦點的FMEA，例如，螺桿是前懸掛（底盤系統的一個子系統）的一個部件。3）設計責任填入整車廠、部門和小組。如適用，還包括供方的名稱。4）編制者填入負責編制FMEA的工程師的姓名、電話和所在公司的名稱5）車型年/項目填入所分析的設計將要應用

33、和/或影響的車型年/項目（如已知的話）6）關鍵日期填入初次FMEA應完成的時間，該日期不應超過計劃的生產設計發布日期7）FMEA日期填入編制FMEA原始稿的日期及最新修訂的日期。8）核心小組列出有權確定和/或執行任務的責任部門的名稱和個人的姓名（建議所有參加人員的姓名、部門、電話地址都應記錄在一張分發表上。）9）項目/功能填入被分析項目的名稱和其他相關信息（如編號、零件級別等）。利用工程圖紙上標明的名稱并指明設計水平。在初次發布（如在概念階段）前，應使用試驗性編號。用盡可能簡明的文字來說明被分析項目滿足設計意圖的功能，包括該系統運行環境（規定溫度、壓力、濕度范圍、設計壽命）相關的信息（度量/測

34、量變量）。如果該項目有多種功能，且有不同的失效模式，應把所有的功能單獨列出。10)潛在失效模式所謂潛在失效模式是指部件、子系統或系統有可能會未達到或不能實現項目/功能欄中所描述的預期功能的情況（如預期功能失效）。這種潛在的失效模式可能會是更高一級的子系統或系統的潛在失效模式的起因或者是更低一級的部件的潛在失效模式的影響后果。對于特定的項目及其功能，列出每一個潛在的失效模式。前提是這種失效可能發生，但不一定發生。推薦將對以往TGW（運行出錯）研究、疑慮、報告和小組頭腦風暴結果的回顧作為起點。只可能出現在特定的運行條件下（如熱、冷、干燥、粉塵，等）和特定的使用條件下（如超過平均里程、不平的路面、僅

35、供參考在城市內行駛等）的潛在失效模式應予以考慮。典型的失效模式可包括，但不限于： 裂紋 變形 松動 泄漏 粘結 氧化 斷裂 不傳輸扭矩 打滑（不能承受全部扭矩） 無支撐（結構 的） 支撐不足（結構的） 剛性嚙合 脫離太快 信號不足 信號間斷 無信號 EMC/RFI 漂移 注：潛在失效模式應以規范化或技術術語來描述，不必與顧客察覺的現象相同。11）潛在失效的后果潛在失效的后果定義為顧客感受到的失效模式對功能的影響。要根據顧客可能發現或經歷的情況來描述失效的后果，要記住顧客既可能是內部的顧客也可能是最終用戶。如果失效模式可能影響安全性右對法規的符合性，要清楚地予以說明。失效的后果應按照所分析的具體

36、的系統、子系統和系統之間存在著一種系統層次上的關系。例如，一個零件可能會斷裂，這樣會引起總成的振動、從而導致一個系統間歇性運行。系統的間歇性運行可能會造成性能的下降并最終導致顧客的不滿。分析的意圖就是在小組所擁有的知識層次上，盡可能地預測到失效的后果。典型的失效后果可能是但不限于以下情況：噪音 粗糙工作不正常 不起作用外觀不良 異味不穩定 工作減弱運行間歇 熱衰變泄漏 不符合法規12）嚴重度嚴重度是一給定失效模式最嚴重的影響后果的級別。嚴重度是單一的FMEA范圍內的相對定級結果。嚴重度數值的降低只有通過改變設計才能夠實現。嚴重度應以表2化為導則進行估算：推薦的評價準則小組應對評定準則和分級規則

37、達成一致意見，盡管個別產品分析可做修改。（見表2）注：不推薦修改確定為9和10的嚴重度數值。嚴重度數值定級為1的失效模式不應進行進一步的分析。注：有時，高的嚴重度定級可以通過修改設計、使之補償或減輕失效的嚴重度結果來予以減小。例如，“癟胎”可以減輕突然爆胎的嚴重度，“安全帶”可以減輕車輛碰撞的嚴重程度。12)嚴重度（S）（續）表2推薦的嚴重評價準則后果評定準則：后果的嚴重度 嚴重度無警告的嚴重危害這是一種非常嚴重的失效形式，它是在沒有任何失效預兆的情況下影響到行車安全或不符合政府的法規有警告的嚴重危害這是一種非常嚴重的失效形式，是在具有失效預兆的前提下所發生的，影響到行車安全和或不符合政府的法

38、規。很高車輛項目不能運行（喪失基本功能）高車輛項目可運行，但性能下降，顧客非常不滿意中等車輛項目可運行，但舒適性方便性項目不能運行，顧客不滿意。低車輛項目可運行，但舒適性方便性項目的性能下降，顧客有些不滿意。很低配合和外觀尖響和卡嗒響等到項目不舒服。大多數顧客（75%以上）能感覺到有缺陷。輕微配合和外觀/尖響和卡嗒響等項目不舒服。50%的顧客能感覺到有缺陷。很輕微配合和外觀/尖響和卡嗒響等項目不舒服。有辨識能力的顧客（25%以下）能感覺到有缺陷。2無無可辨別的后果。113)級別本欄目可用于對那些可能需要附加的設計或過程控制的部件、子系統或系統的產品特殊性的分級（如關鍵、主要、重要、重點）。本欄

39、目還可用于突出高優先度的失效模式，以便在小組認為有所幫助時或部門管理者要求時進行工程評價。產品或過程特殊特性符號及其使用服從于特定的公司規定，在本文件中不予以標準化。14）失效的潛在起因/所謂失效的潛在起因是指設計薄弱部分的跡象，其結果就是機理失效模式。盡可能性地列出每一失效模式的每一個潛在起因和/或失效機理。起因/機理應盡可能簡明而全面地列也，以便有針對性地采取補救的努力。14）失效的潛在起因/典型的失效起因可包括但不限于： 機理（續） 規定的材料不正確設計壽命設想不足應力過大潤滑能力不足維護說明書不充分算法不正確維護說明書不當軟件規范不當表面精加工規范不當行程規范不當規定的磨擦材料不當過熱

40、規定的公差不當 典型的失效機理包括但不限于：屈服 化學氧化疲勞 電移材料不穩定性 蠕變磨損 腐蝕 15）頻度（O） 頻度的指某一特定的起因/機理在設計壽命內出現的可能性。描述出現的可能性的級別數具有相對意義，而不是絕對的數值。通過設計變更或設計過程變更（如設計檢查表、設計評審、設計導則）來預防或控制失效模式的起因/機理是可能影響頻度數降低的唯一的途徑。（見表3。）潛在失效起因/機理出現頻度的評估分為1到10級。在確定此值時，需考慮以下問題：· 類似的部件、子系統或系統的維修史/現場經驗如何？· 部件是沿用先前水平的部件、子系統或系統還是與其相類似？· 相對于先前水

41、平的部件、子系統或系統變化有多顯著？· 部件是否與先前水平的部件有著根本的不同？· 部件是否是全新的？· 部件的用途是否有變化？· 環境有何變化？· 針對該用途，是否采用了工程分析（如可靠性）來估計其預期的可比較的頻度數？·是否采取了預防性控制措施？15）頻度（O）（續）應采用一致的頻度分級規則，以保持連續性。頻度數是FMEA范圍內的相對級別，它不一定反映實際出現的可能性。推薦的評價準則小組應對相互一致的評定準則和定級方法達成一致意見，盡管對個別產品分析可作調整。（見表3。）頻度應采用表3做導則來進行估算：注：級數1專用“極低：失效不

42、太可能發生”的情況。 表3推薦的頻度評價準則失效發生可能性可能的失效 頻度很高：持續性發生100個 每1000輛車/項目 10 50個 每1000輛車/項目 9高：經常性失效 20個 每1000輛車/項目 810個 每1000輛車/項目 7中等：偶然性失效 5個 每1000輛車/項目 6 2個 每1000輛車/項目 5 1個 每1000輛車/項目 4低：相對很少發生的失效 0.5個 每1000輛車/項目 3 0.1個 每1000輛車/項目 2極低：失效不太可能發生 0.010個 每1000輛車/項目 116）現行設計控制列出已經完成或承諾要完成的預防措施、設計確認/驗證（DV）或其它活動，并且

43、這些活動將確保設計對于所考慮的失效模式和/或起因/機理是足夠的。現行控制是指已被或正在被同樣或類似的設計所采用的那些措施（如設計評審，失效與安全設計（減壓閥），數學研究，臺架/試驗室試驗，可行性評審，樣件試驗，道路試驗，車隊試驗）。小組應一直致力于設計控制的改進；例如，在實驗室創立新的系統試驗或創立新的系統模型化運算方法等。要兩種類型的設計控制： 預防：防止失效的起因/機理或失效模式出現，或者降低 其出現的幾率。 探測：在項目投產之前，通過分析方法或物理方法，探測出失效的起因/機理或者失效模式。如果可能，最好的途徑先采用預防控制。假如預防性控制被 融入設計意圖并成為其一部分，它可能性會影響最初

44、的頻度定級。探測度的最初定級將以探測失效起因/機理或探測失效模式的設計控制為基礎。對于設計控制，本手冊中的設計FMEA表中設有兩欄（即單獨的預防控制欄和探測控制欄），以幫助小組清楚地區分這兩種類型的設計控制。這可迅速而直觀地確定這兩種設計控制均已得到考慮。最好采用這樣的兩欄表格。注：在這里的示例中，小組沒有確定任何預防控制。這可能是因為同樣或類似的設計沒有應用過預防控制。設計控制如果使用單欄表格，應使用下列前綴。在所列的每一個預防控制前加上一個字母“P”。在所列的每一個探測控制前加上一個字母“D”。一旦確定了設計控制，評審所有的預防措施以決定是否在需要變化的頻度數。17）探測度（D）探測度是與

45、設計控制中所列的最佳探測控制相關聯的定級數。探測度是一個在某一FMEA范圍內的相對級別。為了獲得一個較低的定級，通常計劃的設計控制（如確認和/或驗證活動）必須予以改進。 推薦的評價準則小組應對相互一致的評定準則和定級方法達成一致意見，盡管對個別產品分析可作調整。在設計開發過程中，最好是盡早采用探測控制。注：在確定了探測度級別之后，小組應評審頻度數定級并確保頻度數定級仍是適宜的。探測度應用表4作為估算導則。注：級數1專用于“幾乎肯定”的情況。 表4推薦的探測度評價準則探測度準則：設計控制可能探測出來的可能性探測度定級絕對不肯定設計控制將不能和或不可能找出潛在的起因機理及后續的失效模式，或根本沒有

46、設計控制很極少設計控制只有很極少的機會能找出潛在的起因機理及后續的失效模式極少設計控制只有極少的機會能找出潛在的起因機理及后續的失效模式很少設計控制只有很少的機會能找出潛在的起因機理及后續的失效模式少設計控制有較少的機會能找出潛在的起因機理及后續的失效模式中等設計控制有中等到的機會能找出潛在的起因機理及后續的失效模式中上設計控制有中上多的機會能找出潛在的起因機理及后續的失效模式多設計控制有較多的機會能找出潛在的起因機理及后續的失效模式很多設計控制有很多的機會能找出潛在的起因機理及后續的失效模式幾乎肯定設計控制幾乎肯定能找出潛在的起因機理及后續的失效模式18）風險順序數（RPN）風險順序數是嚴重

47、度（S）、頻度（O）和探測度（D）的乘積。RPN=（S）X （O）X （D）在單一FMEA范圍內，此值（1-1000）可用于設計中所擔心的事項的排序。19）建議的措施應首先針對高嚴重度，高RPN值和小組指定的其它項目進行預防/糾正措施的工程評價。任何建議措施的意圖都是要依以下順序降低其風險級別：嚴重度，頻度的探測度。一般實踐中，不管其RPN值是多大，當嚴重度是9或10時，必須予以特別注意，以確保現行的設計控制或預防/糾正措施針對了這種風險。在所有的已確定潛在失效模式的后果可能會給最終用戶造成危害的情況下，都應考慮預防/糾正措施，以便通過消除，減弱或控制起因來避免失效模式的產生。在對嚴重度值為9或10時的項目給予特別關注之后，小組再考慮其它的失效模式，其意圖在于降低嚴重度，其次頻度，再次探測度。應考慮但不限于以下措施：· 修改設計幾何尺寸和/或公差· 修改材料規范· 試驗設計（尤其是存在多重或相互作用的起因時或其 它解決問題的技術，和· 修改試驗計劃建議措施的主要目的是通過改進設計，降低風險，提高顧客滿意度。只有設計更改才能導致嚴重度的降低。只有通過設計更改消除或控制失效模式的一個或多個起因/機理才能有效地降低頻度。增加設計確認/驗證措施將僅能導致探測度值的