1、國際貿易新通則1 .通則的目的在于對國際貿易中最普遍使用的貿易術語提供一套具有國際通則的解釋， 以避免不同國家對這些術語作不同的解釋，或者至少可將這種情況減少到盡可能少的程度。2 . 一個合同的當事人對于他們各自國家之間不同的貿易習慣，往往不甚了解。這能夠引起當事人之間的誤解、 爭議和訴訟，也浪費了各自的時間和金錢。為了解決這些問題，國際商 會在1 9 3 6年首次公布了一套解釋貿易術語的國際通則，定名為193 6年國際貿易術語解釋通則（INCOTERMS1936）。隨后，在 1 9 5 3 . 1 9 6 7. 1 9 7 6. 19 8。年進行了修訂和補充及1 9 9。年進行的修訂和補充，

2、以提供一套適合當前國際貿易習慣做法的規則。為何要有新的通則？3 .通則1 9 9。年修訂的主要原因是為了貿易術語適應電子資料交換（EDI）日益 頻繁運用的需要。根據1 9 9 0年修訂的通則，當事人必須提供各類單證 （例如，商業發票、出口結關需要的單證，或證明貨物發運的單證和運輸單證）時，這一修訂規則是可行的。當 賣方必須提供一份可轉讓的運輸單證，尤其是通常用于轉售尚在運輸途中貨物的提單時，這會引起特別的問題。在這種情況下使用電子資料交換單證，確保買方具有如同其收到賣方提單一樣的法律地位是至關重要的。新的運輸技術4 .修訂通則的另一個原因是不斷革新的運輸技術，尤其是集裝箱聯合運輸、多式聯運和“

3、近海”海運中使用公路車輛和鐵路貨車的滾裝滾卸運輸。19 9。年通則中的術語“貨交承運人指定地點” （FCA）適用于各種形式的運輸，而不論其是什么方式和不同方式 的聯合運輸。為此，通則前一次修訂本中對一些特殊運輸方式（FOR/FOT和FOB機場交貨）的規定已刪去。本通則的新方式5 .在國際商會修訂小組工作中，有人這樣建議， 采用另一種方式表達貿易術語， 使之更加 易于閱讀和理解。 本通則術語按不同類型劃為四個組合： 第一組“E組”（EXWORKS）, 賣方在其自己的地點把貨物交給買方：第二組“F組” （FCA、FAS和FOB）,賣方須 將貨物交至買方指定的承運人；第三組“C組” （CFR、C I

4、 F、CPTDCIP） ,賣方 必須簽訂運輸合同，但貨物滅失或損壞的風險以及裝船和啟運后發生事件所產生的額外費用，賣方不承擔責任；第四組“D組 （DAF、DE S、DEQ、DDU和DDP）,賣方必須承擔把貨物交至目的地國家所需的全部費用和風險。此外，本通則所有術語中當事人各自的義務均用十個項目列出。賣方在每一項中的地位相應“反映” 了買方在該項中的地位。例如，根據A 3項，賣方應安排運輸和支付運輸合同的費用，在B 3項“運輸合同”中用“無訂立運輸合同的義務” 一詞來闡明買方的地位。 不用說，這并不意味著買方不愿為自己的利 益簽訂所需要的合同把貨物運至期望的目的地，而是指買方沒有“義務”去履行賣

5、方應履行的義務。關于當事人之間的關稅、捐稅、其他官費以及海關手續費用的劃分，本通則術語的解釋旨在分清當事人之間對這些費用如何劃分。當然，賣方不會關心貨物交至買方，買方再 處置貨物的事情。相反地，有些術語，例如D組術語，買方也不會關心賣方為把貨物運抵指 定目的地所支出的費用。港口或特定行業的慣例6 .由于貿易術語必須盡可能地用于不同行業和地區，因此，不可能對當事人的義務作出確切的規定。從某種程度而言，有必要參照特定貿易地區的慣例或者參照當事人之間以往交易 中已確定的習慣做法（參閱1 9 9。年聯合國國際貨物銷售公約第9條）。恰當的做法是，買賣雙方洽談合同時， 互相通報各自的貿易習慣。當有不明確的

6、問題發生時，就要依據買賣合同中的相應的條款闡明它的法律地位。當事人在合同中規定的一些特別條款要代替或變更各種通則的任何解釋。買方的選擇權7 .在有些情況下，在簽訂買賣合同時可能無法確定賣方將貨物交付承運或在最終目的地交貨的確切地點。例如，在簽約時給了個“地區范圍”，或一個很大的地區，如海港。在此情況下，一般規定買方隨后有權或有義務在該范圍和地區內指定一個比較確切的地點。如上所述，如果買方有義務指定確切的地點而未指定，買方必須承擔由此產生的風險和額外費用。此外，買方未行使他的權利指定地點則可使賣方有權選擇對其最適合的地點。結關8 .通常希望結關事務由居住在結關的這一國家的一方當事人安排，或者至少

7、由其代為辦理。出口商一般應為出口貨物結關，而進口商應為進口貨物結關。但有些貿易術語AS）,買方可能在賣方國家承擔出口貨物結關。還有些貿易術語（DEQ和DDP）,賣方可能在買方國家承擔進口貨物結關。不用說，在這種情況下，買方和賣方要各自承擔禁止出口和進口的風險。同時，他們必須弄清楚， 政府當局是否接受一個不住在他們國家的當事人 或其代表在他們國家辦理結關。當賣方負責把貨物運至買方國家某個地方，但要在貨物辦理了進口結關才能運至這個地方，就發生這樣的特殊問題，賣方把貨物運至這個地方的能力會受到買方未履行進口貨物結關的嚴重影響（見對DDU的評論）。按照EXW術語，買方希望在賣方地點受領貨物， 或按照F

8、AS術語，在船邊受領貨物，但愿意賣方為出口貨物結關。 如果是這樣的話，應在有關的貿易術語后加上“出口貨物已結關”。相反地，按照DEQ或DDP貿易術語，賣方負責交貨，但不全部或部分地承擔義務支付貨物進口應繳納的關稅、 其他捐稅或官費。如果這樣的話，DEQ術語后可以加上“關稅未付”，或賣方不希望支付的特別捐稅或費用可以明確予以排除，例如“增值稅未付”。另外還應注意到，外國公司在許多國家不僅很難得到進口許可證，而且也很難獲得關稅減免（增值稅減免等）。“未完稅交貨”術語免除了賣方這些義務。在有些情況下，負責把貨物運至進口國家買方地點的賣方 要辦理結關手續，但不支付捐稅。如果是這種情況，在DDU術語后應

9、加上“未完稅交貨， 已結關”。在使用D組其他術語時，也可作相應的增補，例如，“完稅后交貨，增值稅未付”、“目的港碼頭交貨、關稅未付”。包裝9 .在大多數情況下，當事人要事先知道貨物安全運至目的地需要何種包裝。但是，由于賣 方包裝貨物的義務可能根據具體的運輸方式和期限有所不同，有必要規定賣方有義務使貨物的包裝適合運輸方式的要求，但只限于在簽訂買賣合同前已經知道有關運輸的情況。（參閱1 9 8 0年聯合國國際貨物銷售合同公約第3 5條1款和第3 5條2款b項，貨物，包括包裝必須“適用于訂立合同時曾明示或默示地通知賣方的任何特定目的，除非情況表明買方并不依賴賣方的技能和判斷力，或者這種依賴對他是不合

10、理的”。） 貨物檢驗1 0 .在很多情況下，買方在賣方把貨物交付運輸前或交付運輸時要得到安排貨物檢驗的通 知（稱為“裝船前檢驗”）。除非合同另有規定，否則買方自己應負擔這樣的檢驗費用，因這 是為買方利益安排的檢驗。但是，如果進行的檢驗是為了使賣方履行在其本國適用于出口貨 物的任何強制性規定，賣方應支付這樣的檢驗費用。貨交承運人一一指定地點（FCA）1 1 .如前所述，F CA術語可以適用于當賣方應通過把貨物交付買方指定的承運人履行其 義務的情況。預期這個術語也將適用于貨物沒有被按傳統的方式越過船舷交到船上的海上運 輸。如果要求賣方在船只到達之前把貨物交到貨站，不用說，適用傳統的FOB術語是不適

11、當的，因為在這以后賣方要承擔風險和費用，他卻沒有可能支配貨物或下達有關保管貨物的任何指示。應該強調的是，按照F組術語，買方負責簽訂運輸合同和指定承運人，賣方應按買方的指示把貨物交付承運。因此，沒有必要在貿易術語中詳細地說明賣方應如何將貨物交 付承運人。然而，為了使商人們有可能采用F組術語中“重要的 FCA術語，對不同運輸 方式交貨的通常做法作了解釋。同樣地，由買方指示賣方應當把貨物交給某人承運，說明“承運人”的定義完全是多余的。但是，由于承運人和運輸單證對商人們極為重要，FCA術語的概述中包括了 “承運人”的定義。關于此點，應該注意的是，“承運人” 一詞不僅是指實際履行承運的一個公司， 還包括

12、從事辦理運輸業務的公司，只要該公司作為一個承運人承擔運輸義務。換言之，“承運人”包括了實際履行運輸合同的承運人也包括訂立運輸合同的承 運人。轉運代理人的地位在每個國家各不相同，以及根據這個行業的慣例， 概述中有個提示，即使轉運代理人會拒絕接受承運人的責任，賣方也必須遵照買方的指示把貨物交給該轉運代理人，因此，這已超出了 “承運人”的定義范圍。C組術語（CFR、CIF、CPTDCIP）1 2.按照C組術語，賣方必須按通常條件由他自己負擔費用簽訂運輸合同。因此，賣方究 竟怎樣承擔運輸費用， 必須在C組每一項術語后予以明確。按照C IF和C IP術語， 賣方還要負責辦理保險和負擔保險費用。由于費用劃

13、分地點為目的地國家，C組術語往往被誤認為是到貨合同，賣方直至貨物實際到達約定的地點才被免除風險和費用。但是，必須反復地強調，C組術語有與F組術語相同的性質，即賣方是在裝船國或啟運國履行合同。因此，C組術語的買賣合同和F組術語的買賣合同一樣，屬于裝運合同的類別。 賣方對承運的貨物是按慣常航線和習慣方式運到約定的目的地要支付通常的運輸費用，貨物滅失或損壞的風險以及貨物交至承運人之后發生事件而產生的額外費用應由買方承擔。因此，區別于其他所有術語的C組術語包含兩個“分界點”：費用劃分和風險劃分。鑒于這種原因，在C組術語中， 前述劃分風險的分界點之后增加賣方義務時，應特別小心。按照C IF和C IP術語

14、， 賣方簽訂運輸合同，把貨物交付承運人并辦理保險后，即履行其合同義務， 這是C組術語免除賣方進一步風險和費用的實質所在。賣方也可能同買方達成協議，根據跟單信用證向銀行提供約定的運輸單證托收貨款。如果依據跟單信用證收到了貨款，或者貨物裝船和啟運之后， 賣方還得承擔進一步的風險和費用有悖于國際貿易通常的支付方法。但是，賣方應支付承運人的每項費用，而不論運費是裝船后預付，還是在目的地支付， 但裝船和啟運后發生事件而產生的額外費用除外。如果按習慣要簽訂幾份運輸合同，包括貨物在中途地點轉運以抵達約 定的目的地，賣方必須支付所有的費用， 包括貨物從一種運輸工具轉運到另一種運輸工具的 費用。但是，承運人依據

15、轉運合同或一個類似條款的規定行使他的權利以避免預料之外的阻 礙（例如，冰塊、阻塞、人為騷擾、政府命令、戰爭或軍事演習）而產生的所有額外費用應 由買方承擔。1 3 .當事人往往愿意弄明確， 在什么情況下由賣方簽訂包括卸貨費用的運輸合同。買賣合同通常規定，貨物必須這樣裝運或至少規定根據“班船條款”承運，因為當貨物按通常航線運輸的時候，這樣的費用一般包括在運輸費用內。在其他情況下，有時在C F R或C I F術語后加上“卸貨”，然而建議在C組術語后不要加縮寫語，除非在有關的行業，該縮寫語為合同當事人明白和接受， 或者可根據任何的法律或行業習慣。無論如何，在沒有改變C組術語實質內容的情況下， 賣方不應

16、當,實際上也不能對貨物抵達目的地承擔任何義務,因為在運輸中任何遲延的風險應由買方承擔。因此，與時間有關的任何義務勢必涉及裝船地或啟運地，例如“裝船（啟運）不遲于。但是，“CFR漢堡不遲于”這樣的一份協議確屬用詞不當，并會引起不同的解釋。當事人的意思可能被認為是貨物必須在特定的時間抵達漢堡，在這種情況下該合同不是裝船合同而是到貨合同； 另一種可能的理解是，賣方必須在 貨物通常能抵達漢堡的那個時間裝船， 除非發生意想不到的事件運輸遲延， 貨物應在該特定 的日期前到達漢堡。1 4.在商品貿易中，有時購買的貨物正在海上運輸途中，在這種情況下，貿易術語后應加上“漂浮” 一詞。根據CFR和C I F術語，

17、貨物的滅失或損壞的風險這時已從賣方轉移到 買方，這可能引起解釋上的困難。一種可能是，維持CFR和CIF術語有關買賣雙方風險劃分的通常含義，這意味著買方要承擔買賣合同簽訂時已發生的風險；另一種可能性是讓風險的轉移和合同簽訂的時間相一致。前一種可能性也許更切合實際，因為確定正在運輸途中貨物的狀況往往是不可能的。鑒于這個原因，1 9 8 0年聯合國國際貨物銷售合同公約第68條規定“如果情況表明由此需要，從貨物交付給簽發載有運輸合同單證的承運人時起，風險就由買方承擔”。但是有一例外“賣方知道或理應知道貨物已經滅失或損壞，而他不將這 一事實告知買方”。因此，CFR或C I F術語后加上“漂浮” 一詞的解

18、釋應取決適用于買 賣合同的實體法。建議當事人應確定該實體法，任何的解決辦法可能依此而定。如有疑問， 建議當事人在合同中明確這個問題。通則和運輸合同1 5 .應該強調，本通則僅適用于買賣合同中的貿易術語，而絕不適用于運輸合同中的術語（有時它們用同樣或類似的詞表示），尤其不適用各種租船合同中的貿易術語。租船合同的 術語對于裝卸貨物費用和卸貨時間的限定（稱為“滯期”條款）往往更加嚴格。建議買賣合 同的當事人在他們的合同中用特別條款對這問題予以規定，從而使他們的合同盡可能地明確，賣方把貨物裝上船或裝上買方提供的運輸工具需多長時間，以及買方在目的地從承運人處受領貨物需多長時間。 此外，還應明確在F組術語

19、下裝船和在C組術語下卸貨，賣方應如何承擔風險和費用。 事實上，賣方可能簽訂運輸合同，例如根據租船合同術語“船方不負擔 卸貨費用”，該運輸合同承運人被免除了卸貨工作，而根據買賣合同的規定這并不意味著卸 貨工作的風險和費用由買方承擔。鑒于這種情況可能依據運輸合同的規定或港口的慣例，賣方簽訂的運輸合同應包括卸貨工作。FOB、C F R和C I F “裝船要求1 6 .運輸合同將確定把貨物交付承運人運輸為船東或發貨人的義務。應該注意到，FOB、F術語都包含了傳統的做法，即把貨物裝上船。然而，從傳統來看，買賣合同交貨的地點和把貨物交付運輸的地點是一致的，當代運輸技術在運輸合同和買賣合同之間引起了一個“同

20、步進行”的重要問題。如今，賣方往往在貨物未上船前已交給了承運人，有時 甚至在船未到港口前就把貨物交給了承運人。在這種情況下，建議商人們使用F組或C組術語中的F C A、 C PT或C I P術語， 因為這些術語不包含把貨物交到船上運輸，而不要使用FOB、CFR和CIF術語。D組術語（DAF、DES、DEQ、DDU和DDP）17.如前所述，D組術語與C組術語不同，根據D組術語，賣方負責把貨物運至約定的地點或目的地。賣方必須承擔貨物運至目的地前的全部風險和費用。因此，D組術語屬于到貨合同，而C組術語則屬于裝船合同。D組術語分為兩類， 根據DAF、 DES和DDP術語，賣方在交貨時不必辦理進口結關手

21、續，而DEQ和DDP術語， 賣方則需辦理進口結關。 由于D A F術語往往用于鐵路 ？輸，賣方需要取得包括從鐵路開始的整個運輸至最終目的地的 全程聯運單證，并安排該過程的保險。 D A F術語A 8項對此有規定。但是，應該強調的是，賣方協助買方取得該全程聯運單證的風險和費用也由買方承擔。同樣，賣方在邊境交貨之后的保險費用由買方承擔。規則1 9 9。年修訂本增加了 DDU術語。當賣方在目的地國 家準備交貨，而不辦理進口結關和支付關稅的情況下，該術語起重要的作用。 只要貨物進口結關不會遇到什么困難， 例如歐洲共同市場， 該術語可能非常需要和適用。但是，對辦理進口結關困難和費時的國家， 賣方在結關以

22、后承擔交貨義務可能有風險。盡管根據D D U術語B 5和B 6項規定，買方未履行貨物進口結關義務而產生的額外風險和費用由買方承擔，但對那些辦理貨物進口結關手續困難的國家，建議賣方還是不要使用D D U術語。提單和電子資料交換程序1 8 .從傳統來講，根據CFR和C I F術語，賣方提交的裝船提單是唯一可接受的單證。 提單具有三個重要的作用，即：（1 ）貨物已裝上船的證明；（2 ）運輸合同的憑證；（3）以轉讓紙單證給另一方當事人，從而成為轉讓運輸途中貨物所有權的手段。除提單之外的其他運輸單證具有上述前兩個作用。但不能控制目的地的交貨， 或不能使買方以提交紙單證給他的買方，出售運輸途中的貨物。 這

23、些運輸單證可能指定有權受領抵達目的地貨物的當事人。在目的地從承運人處取得貨物需持有提單這一事實，用E D I程序代替將是特別的困難。此外，通常要簽發幾份正本提單。買方銀行根據買方的指示，在確保所有正本提單（稱為“全套提單”）由賣方交出后，向賣方付款，這對買方或代表買方的銀行當然 是至關重要的。國際商會跟單信用證條例也有此要求（稱為統一慣例國際商會第4 0 0號出版物）。運輸單證不僅是貨物交付承運人的憑證，而且承運人應盡可能確保貨物是在 良好狀況下被其接受的。運輸單證上關于貨物有瑕疵的任何記錄，會使單證“不清潔”，根據統一慣例的規定，這會遭到拒收（參閱國際商會第4 7 3號出版物第1 8條）。盡

24、管提單具有特殊的法律性質，在不久的將來它可望被ED I程序所取代。19 9。年通則對該發展趨勢給予了適當的考慮。不可轉讓的運輸單證代替提單19.近幾年，簡化單證的做法取得了相當的成績。提單經常被除海上運輸方式之外的其他運輸方式相類似的不可流通單證所代替。這些單證稱為“海運單”、“班輪運貨單”、“貨運收據”或類似單證。這些不可流通單證的使用很受歡迎，但買方希望提交紙單證給新的買方以出售運輸途中貨物的情況除外。為了使這種情況成為可能，C F R和C I F術語下，賣方提供提單的義務必須保留。 但是，合同當事人知道買方不打算在貨物運輸途中出售該貨物，他們可以特別約定免除賣方提供提單義務，或者他們可以使用C P T和C I P , 這兩種術語沒有提交提單的要求。 運輸方式和適用1 9 9 0年通則任何運輸方式EXW工廠交貨（指定地點）包括多式聯運F C A貨交承運人（指定地點）CPT運費付至（指定目