1、信號設備動態檢測與分析技術交流講座第一講TJDX-2000A信號動態檢測系統簡介與基本操作第一部分 系統簡介 為適應新形勢下信號設備維護管理的需要，自2006年，鐵道部基礎設施檢測中心、各鐵路局相繼配備了電務檢測車、綜合檢測列車。 目前，信號設備動態檢測均使用河南藍信公司研制的TJDX-2000A信號動態檢測評估系統。 我局電務檢測車（WX25T 999285）于2007年6月完成系統安裝，至2009年底累計完成檢測里程逾4萬公里。 下面，結合兩年來的檢測工作情況，和本人對TJDX-2000A檢測系統的淺薄認識，和諸位作一簡單交流。一、基本功能n1.機車信號顯示實時狀態、低周頻率信息點燈對照（

2、此功能在T2.0/T2.1版本中得以實現，但在T2.2版本（綜合檢測列車用）中刪除了顯示機車信號實時狀態的功能。實際上本系統在解碼速度和準確度上與機車信號尚有一定的差距，加之在沒有鎖頻功能情況下干擾等因素的影響，經常導致檢測系統解析的低頻信息與實際機車信號點燈不一致，需要我們依據實際情況加以分析判斷）。n2.軌道電路區段補償電容失效及位置 根據該區段接收到的脈沖形狀與基礎數據庫中的補償電容總數量和軌道電路電壓波形做比較，判斷出該區段有無失效電容，及其位置。 通常情況下，3JG和站內股道的接收電壓波形不規則，會給時效電容的判斷帶來一定影響；另外，在檢測中經常還會碰到一些道口電容、倒電容、幅值變小

3、的電容等，應結合實際情況加以判別，以免錯判漏判。n3.軌道電路傳輸特性 根據接收到的電壓波形，得到入口、出口、最低、最高、衰減率、平順率分析。n4.地面信息頻譜特性 成分譜分析、能量譜分析、細化譜分析；50Hz干擾、鄰線干擾、鄰區段泄漏。n5.點式應答器位置檢測 利用GPS定位、區段判別等軟件資源，首先實現信號機里程坐標、軌道電路區段的定位，結合載頻檢測，生成區間信號點、軌道區段數據表，再結合BTM機通信進而在允許的誤差范圍內可以判斷出應答器的物理位置。另外，通過事先建立的應答器信息數據庫與之做比較，就可以檢查應答器位置的正確性。n6.應答器報文信息的分析n結合事先建立的應答器報文信息數據庫，

4、完成應答器數據的原始比對校驗。首先比對應答器編號，如果檢測到的應答器編碼無法在基礎庫中查找到，則系統會提示應答器丟失的信息；如果找到了相同編號的應答器，則系統會自動將其進行報文比對，主要內容包括：應答器鏈接信息的檢測、應答器位置信息、頻率特性、區段長度的檢測等。n7.列車轉向角測定n8.曲線、坡度、橋梁、隧道顯示 由工務部門提供相應的曲線、坡度、橋梁、隧道數據，建立符合檢測系統要求格式的基礎數據庫。根據這些工務數據，有助于我們判斷橋梁、隧道上的電容特性，有助于我們校驗試驗車的動態里程與實際靜態地面坐標的差距。n9.全程GPS衛星定位系統n10.速度傳感器n11.電子地圖跟蹤 以上三點在使用中一

5、定要注意設置端口，系統端口設置應該和設備管理器中系統自認的端口號一致。 二、技術指標n1.供電電源：交流220V20%、50Hz2Hzn2.環境溫度：車內040、車外4070n3.速度范圍：0250km/h，預留300km/h條件n4.頻率測量范圍：03000Hzn5.信號諧波測試范圍：010kHzn6.信號采樣頻率：20kHz三、設備組成n車內主要設備 19英寸標準機柜 高頻功率放大器（2個，1主1輔） 補償電容數據采集處理機 應答器數據采集處理機 3000W在線式UPS 計算機 彩色打印機n車外主要設備 補償電容發射、接收傳感器 車載式GPS接收天線 ATP點式應答器接收天線 速度傳感器

6、接線盒、端盒、電纜等n信號檢測系統機柜的布局（從上到下）1.設備標牌 TJDX-2000A信號動態檢測系統 顯示系統名稱2.綜合數據采集抽匣 TJDX-ZH 主要作用是仿真機車信號八顯示信號信息、采集機車感應信號、列車速度信號、GPS定位信息并與綜合PC機、分析PC機進行數據交換。 3.補償電容數據采集抽匣 TJDX-DR 主要用來解析補償電容接收傳感器的信號，判斷補償電容運用質量，并將信號傳遞給綜合PC機。4.綜合PC機 主要用來收集各個單元抽匣的數據，提供人機界面。5.分析PC機 主要用來與綜合PC機進行數據交換，實時分析采集上來的現場數據，提供電子地圖界面。 6.交換單元抽匣 TJDX-

7、JH 交換抽匣把系統顯示界面分屏顯示，同時為綜合PC機和分析PC機提供數據交換的通道。7.功放單元抽匣 主要用來接收補償電容數據采集抽匣的信號，進行調理、放大、給補償電容傳感器提供信號。8.自檢單元抽匣 TJDX-ZJ 自檢抽匣內部設置了系統信號接口電路和自檢電路，檢查外部連接的可靠性，提供系統自校驗方式。9.點式應答器數據采集抽匣 TJDX-DS 主要作用是檢測地面點式應答器狀態和報文信息，通過與綜合PC機通訊傳送相關信息。10.UPS電源 保證系統工作電源的穩定可靠。系統軟件n軟件環境nWindows 2000中文操作平臺nBorland Delphi RAD工具ndbExpress數據庫

8、引擎nOpenGL圖形引擎nTCP/IP通訊協議第二部分 操作流程 n一、系統自檢 開始前，先將備用接線一端與系統自檢抽匣預留接口連接，另一端接入自動發碼器，模擬地面發送頻率信號。 選擇“檢測自檢”菜單，系統開始自檢。 若系統正常，經過5分鐘后自檢結束，自動彈出自檢結果報告；系統運行不正常，自檢給出提示。二、初始化n系統啟動后，雙擊桌面上的“信號動態檢測系統”的快捷方式，再單擊“初始化”菜單，進入選擇交路窗口。n系統為用戶提供了兩種交路選擇方式：圖示選擇和目錄選擇；在T2.2版本中也可直接輸入地名。n交路選擇正確后單擊交路名稱進行確認，單擊“返回”，準備進入測試。n如果發現交路選擇錯誤，可以在

9、交路確認窗口內雙擊交路名稱，取消交路，重新選擇。三、實時測試針對T2.2版本：n交路選擇完成后，單擊主菜單“檢測”按鈕，選擇“設置用戶庫”。n單擊“實時檢測”，進入系統測試模塊。n單擊“開始”按鈕，系統自動進行GPS測試，完成后進入測試。針對T2.0版本：n在D盤XHK文件夾中選定即將測試的交路信號庫，并將其文件命名為不帶任何后綴的JT_XHK.DBF文件。n單擊“實時檢測”，進入系統測試模塊。n單擊“開始”按鈕，系統自動進行GPS測試，通過后進入測試。n1.動態移動窗口機車信號顯示、補償電容顯示、傳輸特性顯示、速度曲線、線路狀況n2.波形窗口原始波形、濾波波形、細化譜、成分譜、能量譜n3.測

10、試界面各按鈕作用左側框n補償電容按鈕：調整電容測試基準。n感應信號按鈕：調整感應信號顯示幅度，選擇顯示或不顯示。n載頻選擇按鈕：選擇相應標示頻率的測試內容顯示或不顯示。n速度按鈕：調整速度曲線顯示幅度。n橋梁隧道曲線按鈕：校正轉向角基準線。右側框n選擇在線回放n選擇區段分析，對當前測試的完整區段進行實時分析，顯示分析內容。n顯示前方信號機和車站及距離（m），點擊按鈕通過下拉式列表顯示全程信號機或車站名稱，調整前方信號機或車站。n顯示接收GPS衛星個數，3顆星以上系統自動切換GPS速度為當前速度， 3顆星以下轉換為傳感器速度。n選擇電子地圖，顯示列車在電子地圖上的位置。n顯示感應信號即時值（V）

11、。n顯示列車運行速度即時值。n修正當前里程，單擊按鈕顯示全程里程值，選擇當前里程。n校正曲線里程，單擊箭頭，增加或減小；下拉菜單可選擇調整步長（m）。n顯示當前里程。四、在線回放n單擊“在線回放”按鈕，在波形圖區內前臺彈出灰底色在線回放區，后臺保持實時測試。操作滾動條回放顯示前后移動，點擊“查詢”彈出信號機列表。n在回放區內點擊鼠標，彈出標定顯示。n選擇“結束”退出在線回放。 注意：在線回放過程中所做的一切修改都不能錄入基礎（靜態）數據庫。五、回放分析n1.選擇回放交路n打開檢測軟件選擇“回放分析”單擊“開始”，彈出打開對話框，選擇回放文件。回放文件由交路名稱測試日期組成。n打開文件，當第一次

12、回放該交路時，系統自動合成回放數據，建立回放文件。再次回放該交路時系統提示：是否重新合成交路文件。選擇“否”回放顯示上次回放交路的狀態，包括所做的所有修改；選擇“是”重新合成，將刪除已經存在的回放文件，回到第一次回放狀態，即原始紀錄狀態。n2.校正位置 信號機編輯： 選擇“信號顯示編輯”，可以對信號機進行移動、刪除、增加、無效等修改。校正完成后，單擊編輯退出，彈出提示窗口，單擊“否” 電容編輯： 一般情況下不需要對補償電容進行編輯。但對于“毛刺”和橋梁上電容基準降低、基礎數據庫區段電容總個數不準等影響分析的情況，可以在“補償電容編輯”框中進行增加或刪除等修改。n3.分析評估 區段分析： 是對某

13、一個軌道電路區段的傳輸特性，頻譜特性綜合分析評估，系統默認區段分析。在圖形窗口內，點擊區段某點，在該區段傳輸特性曲線范圍內顯示紅色矩形格，表示入口和出口及衰減系數，藍色矩形格，表示最低和最高及平順率，同時在下方顯示分析報告及各項數據。 標線分析： 是在一個區段內對某一段或某一事件進行分析。在“分析方式”中選擇標線分析，鼠標選中始端單擊出現標線分析框及有關數據，單擊終端顯示有關數據，就可以看出兩點之間的距離、時間等信息。在問題欄內可輸入32個漢字對區段存在的問題進行描述紀錄。信號設備動態檢測與分析技術交流講座第二講TJDX-2000A信號動態檢測系統靜態數據庫的建立n信號動態測試數據庫包括： 信

14、號測試數據庫（jt_xhk.dbf）； 目錄庫（jlml.dbf）； 交路鏈接庫（jlzml.dbf）； 地圖座標庫（jltzb.dbf）； 點式應答器數據庫 (jt_ydq.dbf)； 線路曲線橋涵隧道座標庫等（jt_qxd.dbf 工務部門提供）。 靜態數據庫為信號動態檢測系統運行的基礎，并直接影響檢測信息的分析和判斷。其中，信號測試數據庫（jt_xhk.dbf）、目錄庫（jlml.dbf）、交路鏈接庫（jlzml.dbf）必須保證其內容的完整準確，點式應答器數據庫 (jt_ydq.dbf)用于檢測車BTM天線接收報文的比較。其它數據庫用于輔助判斷，內容準確與否不影響系統運行，但文件不能缺

15、少。n一、靜態信號數據庫結構 靜態信號數據庫中主要錄入了線路名稱、行別、車站、信號機（區段）名稱、屬性、信號機坐標、區段內補償電容數量、GPS經緯度及設備歸屬段、車間等，是完成信號設備動態檢測的基礎數據庫。通常用EXCEL表格錄入編輯，為避免出現字段定義出現錯誤，一般在原有的jt_xhk.dbf的基礎上編輯修改。如果出現編寫的數據庫不能正常運行，首先應使用VFP打開數據庫，查看、修改字段屬性。n1、信號機欄： 按線名、行別，依列車運行順序排列。 要求按線路上下行逐個輸入所經過的正線信號機名稱（字母或數字，不能輸入漢字），不包括調車信號機；當區段分為兩個區段時（如：5290G 、5290FG）要

16、分別輸入；數據庫要涵蓋管內正線所有信號機（從起始站到管界），不得有遺漏。n2、屬性欄： 按信號機的用途填寫，分為 JZ（進站）、CF（出發）、JL（進路）、LQ（離去）、QJ（區間）、FG（分隔）、YG（預告）。 n3、制式欄： 按軌道電路采用的制式 UM71、ZPW(ZPW-200A)、YP(移頻)、JJ(交流計數) 。n4、電容欄： ZPW、UM71區段，本架信號機所防護區段的電容個數，沒有電容時填“0”，不能是空格。n5、線名欄： 按線路名稱填寫：如京滬、隴海、京九、合寧、合武線等。 n6、行別欄： 按交路運行方向，當公里值遞減時行別欄內填寫“上”，公里值遞增時行別欄填寫“下”。部分線路

17、，如隴海線（徐連段）行別填寫與線路實際上下行相反。n7、里程欄： 數字型字段，不能是負數，該字段影響交路選擇和信號機位置的準確，輸入應精確到米。同一線路里程不能跳（突）變不連續（如 700.100，701.350，702.450。不能為 700.100，705.500，702.450）,否則將造成系統運行錯誤。樞紐、環線信號機里程座標可以按兩架信號機距離換算里程座標。n8、經度、緯度欄： 記錄該信號機當經、緯度值，也可以在系統測試后進行分析、打點后，系統自動填寫，打點前經、緯度值不確定時填“0”。n二、目錄庫結構 1、采用EXCEL電子表格格式編寫，可在原有的jlml.dbf表格基礎上追加或修

18、改。 2、始發、終到站欄：所選交路的開始、結束車站名。 3、始發里程欄：始發站出發信號機前方機車停車標處的公里座標。 4、終到里程欄：交路結束站出發信號機的公里標。 5、線名、行別、制式欄：填寫方法同信號測試庫。 6、模式欄：UM71、ZPW2000A、移頻填Y,交流計數區段填J，既有移頻又有交流計數填H。n三、交路鏈接庫結構 1、采用EXCEL電子表格格式編寫，可在原有的jlzml.dbf表格基礎上追加或修改。 2、當一條長交路由兩條或幾條短交路鏈接組成時，需說明其組成情況。n點式應答器數據庫結構 1、統一采用EXCEL電子表格格式編寫，可在原有的jt_ydq.dbf表格基礎上追加或修改。

19、2、屬性欄：應答器類型為有源時填寫YY, 應答器類型為無源時填寫WY。3、里程欄：該應答器處的線路公里標。4、其它欄：同前表填寫方法。n地圖座標庫結構 1、統一采用EXCEL電子表格格式編寫。2、本表是系統初始化界面的車站X 、Y軸座標值。n線路曲線、橋涵、隧道座標庫 由工務部門提供，在信號測試中作為當前運行位置的參考。 信號設備動態檢測與分析技術交流講座第三講動態檢測問題的判斷與處理第一部分 電容失效的判斷n系統對ZPW-2000、UM71系列軌道電路補償電容的作失效判斷的依據是，測試脈沖高度低于最低標線。n實際上系統和環境的綜合影響造成上述判斷的準確性并不高，一般情況下我們需要結合機車信號

20、感應電壓曲線進行綜合判斷，最主要的是通過波形觀察電容的補償作用是否有效。n在補償電容設置規范、作用良好的區段，機車信號感應到電壓曲線基本上按一個恒定的斜率、呈波浪狀均勻上升，如左圖。n通常情況下，每個電容脈沖下方對應一個波谷。補償電容補償設置不合理、容值不標準均會導致軌道電路傳輸特性曲線發生畸變。n但站內股道和區間3JG的波形通常會呈現大波浪狀，不具備上述特點，判斷時應通觀整個區段的波形特點。n從徐州、天津電務段的調查中發現站內股道和區間3JG波形不規則與調諧區配線和整個區段內電容分布不規范有直接關系。n補償電容步長設置不均引起的波形畸變。nC3容值過大引起軌道電路傳輸特性曲線發生畸變。n發送

21、端電容失效引起的波形畸變。n從圖中可以看出靠近發送端電容失效對于整個區段波形的平順有較大影響。nC1電容失效引起的波形畸變。n電容容量的變化在接收電壓波形曲線上總會引起變化，但并非波形起伏變化大的地方電容一定不良，具體判斷時應通觀整個區段的波形特點。第二部分 軌道電路干擾問題與處理 n軌道電路干擾主要有兩類：1、鄰線干擾2、鄰區段干擾 另外，檢測系統也可以反映鋼軌牽引電流不平衡的情況，部動檢車將其歸于50HZ信號干擾。一、鄰線干擾: 相鄰線路間，通過電感耦合、電容耦合及道碴電阻漏泄傳導形成的干擾。n鄰線干擾形成原因 通過（1）相鄰線路回路間的電感耦合 （2）軌條間的電容耦合 （3）軌條間道碴電

22、阻形成的電流傳導 其中，以電感耦合為主。從各局干擾問題處理反饋情況看，工務地錨樁、電力地線及紅外線設備等引起的兩側鋼軌對地不平衡、電纜絕緣不良，是造成鄰線干擾的主要原因。n鄰線干擾分類 （1） 復線區間鄰線干擾 上下行之間長距離平行傳輸，干擾電壓長距離累積，在列車壓入后，形成短路干擾電流信號。 通過列車走行及計算確認，干擾信號斷續超過機車信號動作門限值（最大值約400mA）。 鑒于自動閉塞安全設計中，將上下行載頻分開設置，機車接收靠上下行載頻開關鎖定，不產生故障升級，允許正常范圍內的干擾量，不存在安全問題。n鄰線干擾分類 （2）區間三、四線鄰線干擾 三、四線間相互耦合的同方向載頻，須通過控須通

23、過控制區段長度或衰減干擾信號量值的方法進行防護制區段長度或衰減干擾信號量值的方法進行防護，目前國內四線尚少，但在廣深等線已經設計并運用，已有相應的技術方案進行解決。我局管內徐州、上海電務段管內亦有少量四線并行的區段，對于鄰線同頻信號機車信號沒有防護能力，一旦本區段發送一旦本區段發送通道故障或其他原因導致本區段無碼，很容易出現通道故障或其他原因導致本區段無碼，很容易出現險情。險情。 n鄰線干擾分類 （3）車站股道鄰線干擾 與區間鄰線干擾類同，通過列車走行、人工試驗及計算，干擾信號斷續超過門限值（最大值大于500mA），在沒有頻率鎖定功能的車站，對于鄰線同頻信號沒有防護能力，一旦本區段發送通道故障

24、一旦本區段發送通道故障或其他原因導致本區段無碼，很容易出現險情。或其他原因導致本區段無碼，很容易出現險情。既有線路曾發生過司機根據鄰線干擾信號，錯誤開行列車至區間的事件。二、鄰區段干擾: 同線路兩相鄰區段間，信號越過電氣絕緣節后形成的干擾。n由于我國自動閉塞是按閉塞分區間隔數量運行，本區段故障，信號喪失，機車接收前方鄰段干擾信號為降級信號，無安全問題。n理論計算，前方區段干擾信號峰值電流出現有固定規律。n最大峰值電流大小與前區段發送的電平有關；與“零阻抗”值高低關系較小；在道碴電阻降低時，該峰值電流大幅下降。n干擾信號最大峰值均超過機車信號動作門限，在本區段發送或通道故障時，機車走行過程中，會

25、發生機車瞬間誤動，但屬于降級顯示。n列車接近發送端，前端的縱向干擾短路電流距送端以每3-5個電容為一個波峰形式出現，波峰范圍約30m。其中，距發送端第一個波峰最高，二、三、四等波峰依次減弱。n干擾最大峰值短路電流出現在距發送端約4.1個電容處。該處在1000km道碴電阻條件下，為360mA；在1km道碴電阻條件下，為70mA。n信號設備動態檢測系統感應信號中鄰區段干擾信號出現的部位及幅度變化規律與理論分析是否相符。n與上述規律不符者，即使幅度不過大，也應按非正常干擾考慮，需查找原因。第三部分 軌道電路干擾的原因分析及處理 原因分析處理方法一鋼軌對地不平衡（1）電力架空安全地線與線路一條鋼軌直接

26、相連。需按新標準接至扼流或空心線圈中心線點。（2）電力架空安全地線通過“火花間隙”與一條鋼軌連接，“火花間隙”埋入土中，或經過火花間隙后的連接線埋入土中，造成單軌接地。臨時清理，并按新標準改造。（3）完全橫向連接或電力吸上線處，扼流或空心線卷與鋼軌連接線其中一端接觸不良，造成鋼軌對地不平衡。測量、處理塞釘或連接端頭接觸不良。（4）橋梁鋼結構與線路單根鋼軌連接接地。查找、斷開不正常連接點（5）線路地錨拉桿（撐桿）對地未加裝絕緣或絕緣破損。（6）紅外線軸溫探測鋼軌安裝件損壞，通過管線造成鋼軌接地。檢查地錨對地絕緣（測信號漏流或漏阻）；測量鋼軌平衡，斷開安裝件，檢查接地。第三部分 軌道電路干擾的原因

27、分析及處理原因分析處理方法二電纜設計、施工及維護（1）SPT電纜、ZCO3電纜四芯組沒有按照紅線、白線及藍線、綠線成對使用，造成電纜串音大幅度增高。通過關斷與干擾信號相同載頻的發送，確定干擾源；然后通過電纜網絡圖及配線圖尋找可能的干擾段。（2）采用“雙絞線對”替代四芯組的對角線對不符合設計規定（3）施工配線圖紙錯誤，如：將上行某區段發送電纜與下行某區段發送電纜錯誤并聯。各自軌道電路接收仍能通過數字解調、正常工作，不易被發現。加強對圖紙在設計施工中的審核，加強工程驗收、測試及日常維修測試的數據分析。層層把關，及時發現、克服。（4）電纜單線接地，使電纜芯線對地不平衡，產生較大的干擾。特別是相同兩載

28、頻發送、接收同時通過電纜接地，即使是不同電纜也會造成較大串音，導致故障升級。必須堅持定期測試電纜絕緣，及早發現、及時消除單芯接地的隱患。（5）電纜自動測試設備配線錯誤，測試過程中，造成兩相同載頻發送接收的干擾誤動。注意發現列車分路條件下，接收設備的非正常勵磁，并近一步分析其產生的周邊條件。第三部分 軌道電路干擾的原因分析及處理原因分析處理方法三調諧區設備（1）零阻抗端塞釘（或端頭）與鋼軌、設備接觸不良，造成鋼軌間零阻抗加大，導致鄰段信號外串。從鋼軌上測量零阻抗值，并進行分析。（2）施工中，調諧單元安裝類型錯誤，零阻抗超標，無法實現短路，導致信號外串，并使小軌道接收電壓過高。從調諧單元兩端檢查零

29、阻抗值，并進行分析。四站內回流吸上線點及橫向連接線（1）站內吸上線設計錯誤，兩處距離過近。嚴格按規定間距設計。（2）橫向連接線設計錯誤或施工錯誤，造成軌道電路間信號的串擾。 執行站內回流“一頭堵”的原則；取消不正常的橫向連接線。第三部分 軌道電路干擾的原因分析及處理原因分析處理方法五絕緣破損機械絕緣節破損，導致信號外串。檢查絕緣完好。六站內鄰線正常干擾、機車信號誤動本區段發送通道故障，機車接收鄰線干擾信號，機車信號誤動。在非閉環電碼化區段不易發現。加強對電碼化通道的測試。第四部分 案例介紹n典型案例一 2007年10月，部電務檢查車檢查青藏線（西格段）6239G、 6254G有明顯的鄰線干擾信

30、號，經現場調查，干擾形成原因為F-54方向盒內6239G-FS和6254G-FSH混線，使兩區段形成相互干擾。第四部分 案例介紹n典型案例二 現場檢查發現電力安全地線通過火花間隙直接接到鋼軌，燕郊S1LQ區段414桿塔電力地線則直接接至鋼軌，造成兩側鋼軌對地不平衡，動檢車發現干擾信號最大處恰恰位于此附近。拆除后,動檢車再次測試，干擾信號消失。第四部分 案例介紹n典型案例三 2007年4月29日 ，部動檢車通報馬田墟站IIAG區段電壓幅值低，長沙電務段技術人員沒有給予重視，5月1日反饋電務處“經測試，機車信號入口電流820mA，室內正線檢測盤上接收電壓為1.1V,設備檢查無異狀”；5月10日檢查

31、時仍然存在，檢測旬報中被直接點名批評。5月13日找到原因：IIAG發送通道JMJF1接點配線錯誤。 n典型案例三n馬田墟IIAG問題處理前后對比圖第四部分 案例介紹n典型案例四（宿州8719G）n2008年10月04通報后，現場檢查發現工區自行組織更換該區段受電端備用芯線1根，未成對更換芯線；n2009年5月4日通報后，現場組織更換了發送端調諧單元及空心線圈；n2010年1月4日通報后，路局試驗室會同南京電務段組織現場查找處理，發現該區段發送端鋼包銅線壓降增大、電流變小，更換后測量阻值大于10。 第四部分 案例介紹n典型案例四n2010年1月宿州8719G鄰區段干擾問題處理前后圖形對比第四部分

32、 案例介紹n50HZ干擾實例 2007年8月部電務檢查車檢測滬昆線11381G有50Hz干擾。經現場調查，湘潭姜畬新換長軌后，下道鋼軌的固定勾扣件未拆除，舊軌通過固定勾與新軌相連，如此并聯造成兩邊阻抗不一致，牽引電流不平衡。第四部分 案例介紹n接收電壓曲線異常n經查找發現8269G（X3JG）進站口處軌道電路發送端兩根銅包銅線施工過程中均接在調諧單元上，未接線在空心線圈上（應該一根連接在空心線圈，一根連接在調諧單元，并用連線連接起來）。 第四部分 案例介紹n2007年4月28日京廣線武南XL1出發岔區第一個區段65m無碼。現場調查 XL1內方的第一區段208DG室內隔離盒故障 。第四部分 案例

33、介紹n滄州XII-I出發信號機后方道岔區段軌道電路接收電壓幅值較低為100mV，機車信號掉碼。經北京局組織現場調查，滄州站內XII-I信號機后方第5個區段（1-19WG），入口端短路電流為0.4A，將該區段受電端、發碼端WGL-U隔離盒更換，測試入口端短路電流為2.8A。 第四部分 案例介紹n2007年8月部電務檢查車檢測滬昆線下行湘潭東XKIII防護內方第一區段無碼，機車信號掉白燈。現場檢查發現湘潭東站信號樓內1排4架5組合第3位繼電器（4-6DGJF）后接點接觸不良。 第四部分 案例介紹n瞬間無碼n原因為ZDM-S零散組合內部少配線，JMJ復示繼電器無法吸起，使預發碼回路不通，壓入股道后發

34、碼，造成接碼間斷。第四部分 案例介紹n瞬間無碼n設計電路有缺陷：當列車出清出發場AG，但還未到達客場AG時（超過該咽喉道岔長度的列車不存在該問題）， 切斷XLA/JMJ自閉電路，進而提前切斷了鷹潭客場AG預發碼電路，導致AG瞬間掉碼。 第五部分 防干擾的維修及施工技術要求n一、總體要求 1、復線區間ZPW-2000A軌道電路上下行線路采用頻率防護，機車信號載頻切換（上下行）開關應正確使用。 2、應從施工、維修上嚴格保證軌道電路完全橫向連接點以外，其它點均不得接地，并保證兩根鋼軌對地的電壓平衡。 3 、應從維修上嚴格控制站內軌道電路電碼化最大入口短路電流，對于電碼化發送故障必須及時處理，防止鄰線干擾引起的不安全因素。 4 、區間軌道電路電平等級嚴格按設計調整表進行。第五部分 防干擾的維修及施工技術要求n二、對外部設備的要求1、牽引回流吸上線及電氣化桿塔(1)根據鐵路信號設計規范（TB10007-2006）的原則要求：接觸網桿塔地線、橋梁等建筑物地線不得直接與鋼軌相連。同時嚴禁經火花間隙與鋼軌連接。在采用綜合接地體條件下，接觸網的桿塔地線、