1、2012年重慶公司“百安”活動征文對船長絕對權力的思考(安全生產部 陳春旭)我國是國際海事組織的成員國，根據IMOA.443(XI)號決議，ISM規則和NSM規則都規定，“公司應當保證在船上實施的安全管理體系中包含一個強調船長權力的明確聲明。公司應當在安全管理體系中確立船長的絕對權力和責任，以便作出關于安全和防止污染事務的決定并在必要時要求公司給予協助”以及“得到必要的支持，以便可靠地履行其職責”。由于ISM規則和NSM規則鼓勵公司建立具有自身特色的安全管理文化，在SMS中各公司如何“確立船長的絕對權力和責任”，仁者見仁，智者見智，甚至出現對船長絕對權力理解上的困惑和行使上的偏差。一方面是一些

2、航運公司，認為船長是本公司聘任的，服從公司指令天經地義，對船長授權、放權不夠，甚至僅僅只是在SMS中包含了一個強調船長權力的聲明，在船舶安全與防止污染工作中沒有真正賦予船長的絕對權力；另一方面是一些船舶船長，習慣了公司或領導的指示，下級服從上級，沒有權力意識，放棄自己的職責，或對船長絕對權力行使的時機、范圍、對象和內容理解不夠，不作為大事小情都要請示報告，亂作為船舶需要岸基支持甚至發生了險情事故也不報告，導致船舶處于極大的安全風險或險情事故損失的擴大。相對于海運而言，內河航運公司的授權和內河船舶船長對船長絕對權力的履行更差。本文基于對相關安全與防止污染法律法規的學習理解，結合長期從事安全管理體

3、系工作的經驗，談談自己對船長絕對權力的認識和體會。一、船長絕對權力規定出臺的背景 隨著現代造船技術和通訊技術的發展，船舶抵御安全和防止污染風險的能力不斷增強，生產經營與船舶管理分開，使航運（包括海上和內河）管理決策逐步幾乎都發生在岸上，有的甚至連船舶走什么航線、什么時間到達什么港口、裝卸多少客貨、在什么地方補給等都是公司規定的。船長從以往的既是現場指揮者又是決策者，變成了如今的現場指揮者和決策執行者，自身決策權所剩無幾，把船長的權力削弱到僅僅起到一個現場監督作用。但隨著航運成本的增加，安全問題、環境保護問題的逐步上升，使航運界和船舶經營者們又認識到，沒有船長的絕對權力，就沒有絕對的責

4、任，就沒有強有力的管理。使船長的責任心下降，依賴性增大，管理不到位，很多安全、環境保護和巨大的成本壓力問題沒有辦法解決，不利于現場緊急情況的處理等。于是又出現了還權給船長的呼聲，在SOLAS公約中有關船長權力擴大的規定經歷了兩次修改。在1997和2001綜合文本中是C5R101“船長決定權”：“船長根據自己的專業判斷，特別是在惡劣天氣和嚴重海況時，為了必要的安全航行而做出的任何決定應不受船東、租船人或其他人的約束。”在2004綜合文本中C5R34.3被修改為：“船東、租船人或第/1條定義的船公司，或其他任何人員均不應阻止或限制船長根據其專業判斷做出或執行為安全航行和保護海洋環境所必須的任何決定

5、。”去掉了“特別是在惡劣天氣和嚴重海況時”這個易引起歧義的條件，增加了“保護海洋環境”，是船長權力的第一次擴大。在2006年1月1日生效的MSC.151(78)修正案中又被修改，成為新增R34l“船長決定權”：“第/1條所定義的船東、租船人、船舶經營公司，或任何其他人不得阻止或限制船長根據其專業判斷為海上人命安全和保護海洋環境而做出或執行任何必要的決定。”將“為安全航行”改為“為海上人命安全”，是船長權力的第二次擴大。二、 船長絕對權力的法律依據我國是SOLAS公約的締約國，中華人民共和國民法通則規定：我國締結或者參加的國際條約同我國的民事法律有不同規定的，適用國際條約的規定，但我國

6、聲明保留的條款除外。我國法律和我國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例。因此，我國的海事法律具有明顯的國際性，其適用的程序法和實體法一般都反映了國際公約精神和行業慣例的原則。我國海商法和海事訴訟特別程序法的主要內容，大多取自國際公約、國際慣例、國際上的示范法、標準貿易條件、標準合同條款等，如同NSM規則源自ISM規則一樣。國際條約本屬國際法范疇，我國政府簽訂或我國加入的國際條約，對我國的國家機關、公職人員、社會組織和公民也有法的約束力，國際條約也是我國一種法律形式，與國內法具有同等的約束力，都是必須遵守的。 1、國際公約規定IMOA.443(XI)號決議請各國政府采取必

7、要步驟確保：(1)船長根據專業判斷在海上安全和海上環境保護方面作出的必要決定不受船東、租船人或任何其他人員的約束；(2)船長尤應受到國內法律、共同協議或雇傭合同中適當規定的保護，包括享有上訴的權利，使其不致因正當執行其專業決定而遭受船東、租船人或其他任何人不公正的解雇或其他不公正的待遇。2、海商法規定第三十五條：船長負責船舶的管理和駕駛。船長在其職權范圍內發布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執行。第三十六條：為保障在船人員和船舶的安全，船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據。 第三十八條：船舶發生海上事故，危及在船人員和財產的安全時，

8、船長應當組織船員和其他在船人員盡力施救。在船舶的沉沒、毀滅不可避免的情況下，船長可以作出棄船決定。 第三十九條：船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領船舶而解除。第一百七十五條：遇險船舶的船長有權代表船舶所有人訂立救助合同。遇險船舶的船長或者船舶所有人有權代表船上財產所有人訂立救助合同。3、船員條例規定第二十四條：船長在保障水上人身與財產安全、船舶保安、防治船舶污染水域方面，具有獨立決定權，并負有最終責任。船長為履行職責，可以行使下列權力：（一）決定船舶的航次計劃，對不具備船舶安全航行條件的，可以拒絕開航或者續航；（二）對船員用人單位或者船舶所有人下達的違法指令，或者可能危及有關人員、財

9、產和船舶安全或者可能造成水域環境污染的指令，可以拒絕執行；（三）發現引航員的操縱指令可能對船舶航行安全構成威脅或者可能造成水域環境污染時，應當及時糾正、制止，必要時可以要求更換引航員；（四）當船舶遇險并嚴重危及船舶上人員的生命安全時，船長可以決定撤離船舶；（五）在船舶的沉沒、毀滅不可避免的情況下，船長可以決定棄船，但是，除緊急情況外，應當報經船舶所有人同意；（六）對不稱職的船員，可以責令其離崗。4、ISM規則和NSM規則規定公司應當保證在船上實施的安全管理體系中包含一個強調船長權力的明確聲明。公司應當在安全管理體系中確立船長的絕對權力和責任，以便作出關于安全和防止污染事務的決定并在必要時要求公

10、司給予協助。三、對船長絕對權力的分析與理解1、對船長絕對權力的分析國際公約、海商法、船員條例、ISM規則和NSM規則、公司安全管理體系文件都賦予了船長“絕對權力”，這意味著以下兩點：任何人，任何方面都不應阻止或限制。“絕對”意味著只以某一條件為依據，那就是船長的專業性判斷和其認為有必要，而不考慮其他條件，它具有最高性。“絕對”又意味著它不需借助他人即可實現的權力，也不需要另外的認可，是一種法定的權力，它具有不可剝奪性。對船長的“專業性判斷和其認為有必要”，沒有加任何限制和修飾，如“正確的”或“合理的”等。這意味著任何人都不能以任何理由阻止或限制船長為船舶安全和防污染而行使權力的職務行為。但在保

11、護船長執行權力時，決議中稱“使其不致因正當執行其專業決定”，增加了“正當執行”這個定語，這是對船長行使權力的一種應有的約束。由此可見，船長的絕對權力與官場中的絕對權利是兩個截然不同的概念，船長的絕對權力就意味著負有絕對的責任和義務。如海商法第三十八條規定“棄船時，船長必須采取一切措施，首先組織旅客安全離船，然后安排船員離船，船長應當最后離船。在離船前，船長應當指揮船員盡力搶救航海日志、機艙日志、油類記錄簿、無線電臺日志、本航次使用過的海圖和文件，以及貴重物品、郵件和現金。”當地時間2012年1月13日晚，排水量11.45萬噸、載有4229名乘客和船員的意大利“科斯塔·康科迪亞”號豪華

12、郵輪，在意大利托斯卡納海岸的吉廖島附近觸礁側翻，船長沒有盡到絕對的責任，居然在乘客和船員沒有疏散完畢之前下達棄船命令，并早早離船逃生。男人和船員們無視“孕婦、女士、兒童優先的原則”，爭先恐后擠上救生艇，逃生現場一片混亂，造成至少6死70傷和20多人失蹤海難。1月14日，該輪船長弗朗切斯科·斯凱蒂諾（Francesco Schettino）和大副安布羅西奧（Ciro Ambrosio）被意大利當局以涉嫌導致船舶沉沒、棄船不顧以及多重殺人罪拘捕。“權力”與“權利”這兩個詞在日常生活中看似可以混用，但在法律上是有嚴格區別的。“權力”(POWER)，指的是公權，是行政強制

13、的權力，如政府行使的權力。這種權力只能代表國家或集體的利益，決不意味著行使職權者任何的個人利益。“權利”(RIGHT)，指的是私權，通常與個人利益相聯系，如法律賦予人民所享有的權利。“權利”是法律承認并保護的資格或能力，但并不意味著法律要求他必須這樣做。而“船長的權力”，可以理解為被授予的權力，相當于“職權”，在職務范圍內行使船長的權力。它不僅指法律關系主體具有行為的資格或能力，而且也意味著他必須從事這一行為，否則就構成失職或瀆職而違法。由此可見，“船長絕對權力”是法律規定的。對航運公司而言，船長是公司內部的一個職位，任何符合要求的人在這個職位上任職，就擁有了“船長絕對權力”，這是不以船員、公

14、司乃至船長個人的意愿為轉移的。2、對船長絕對權力的理解一是船長的絕對權力相當于職能管理的權力，相對公司而言不是“服從”的關系，而是不應阻止或限制。二是船長的絕對權力是有嚴格的界定的，那就是“關于安全和防止污染事務的決定”，安全和防止污染是船長絕對權力的分界線。三是船長絕對權力是日常管理的權力，不僅僅是在遇到緊急情況下才有的。如不行使或不能行使船長的絕對權力，就等于是失職或不作為，如發生重大事故則是瀆職，可能追究刑事責任。四是船長絕對權力是法定的，是建立在法律的基礎之上制度化了的權力，稱為職權。只要你取得了適任資格證書后公司聘任你為船長，就意味著你具有這種權力，這與具體某個船長的素質、資歷等沒有

15、關系。五是正確處理船長絕對權力和公司監控之間的關系，這是做好船舶安全管理工作一個問題的兩個方面。由于法律對船長賦予的絕對權力，使船長具有了比公司更有利的對抗第三方的地位和權力；而公司的監控可以為船舶提供必要的岸基支持，及時發現船長可能的失誤。公司的岸基支持根據ISM規則和NSM規則又可分為兩種，一種是“必要時要求”，這種需要可能是船長的，也可能是公司的；還有一種是“按需要”時，專指船長的要求。由于法律對船長絕對權力的賦予，使船長在船舶安全管理中的地位發生了變化，公司給的只能是建議性的、支持性的。有的船長習慣了公司或領導的指示，下級服從上級的約束，沒有權力意識，放棄了自己的職責；也有的船長認為反

16、正你們公司給的都是建議性的，有事也不報告，這都是對船長絕對權力和公司監控的曲解。“建議性”的并不是不負責任，但是否采納是船長的權力，即使采納，責任也是船長的，任何時候都不能把公司推到不利的訴訟地位。保護公司的利益，這是船長起碼的職業道德。六是法律和公司賦予船長絕對權力，并不是為了船長個人，而是為了船舶安全管理和防止污染的需要，使船長“以便做出關于安全和防止污染事務的決定并在必要時要求公司給予協助”。如2011年9月21日，我國西南地區嘉陵江發生30年一遇洪水，洪水匯入長江造成水位陡漲，地處三峽庫區的涪陵港水勢流態變壞。某旅游客船船長是長江三峽成庫后提拔的，靠泊涪陵龍王沱八碼頭接游客回船，三次電

17、話請教頭一天靠泊過該碼頭的同類型旅游客船船長，在無十分把握應對水位陡漲的涪陵龍王沱八碼頭靠泊操作的情況下，因怕引起游客投訴硬著頭皮操作船舶靠泊，船勢控制不好困壓躉船造成躉船6.5節錨鏈斷裂和2口錨丟失事故，直接經濟損失10.2萬元。事故的直接原因是該船長沒有正確行使船長絕對權力，沒有做到應對水位陡漲港區水勢流態變壞操作技能欠缺情況下“在必要時要求公司給予協助”，當靠泊操作無把握時只是向頭一天靠泊過該碼頭的同類型旅游客船船長請教，沒有向公司報告請求洪峰通過后靠泊或請經驗豐富船長上船指揮靠泊。七是ISM規則和NSM規則要求公司在安全管理體系中確立船長的絕對權力和責任，公司建立的SMS必須作出有關確

18、保“船長絕對權力”的規定，作出這種規定無論是自愿的還是為符合國際公約、國家法律法規的強制性要求，都屬于公司的安全和防污染管理范疇。因此“船長絕對權力”雖然可以對抗公司的具體指令和約束，但不具有對抗SMS的地位，也就不具有對抗公司安全管理的地位。確保“船長絕對權力”同樣是為了有效地實施公司SMS的安全與環境保護方針。四、船長行使絕對權力的對象、范圍、時機1、船長行使絕對權力的對象船長權力的對象就是船東、租船人和公司或其他任何人員。“公司”在第/l條定義看，船舶管理公司符合此定義。“或其他任何人員”的含義是指以個人名義的人員，應包括不在執行公務的個人，如沒有按行政法規的規定穿制服或沒有出示證件的人

19、。因此船長絕對權力不能對抗來自國家、政府、當局的行政權力的規定、要求等。海事主管機關為維護公共管理秩序，預防和制止危害社會事件或違法行為、危險狀態，以及不利后果的發生，依法對船舶采取必要的行政強制措施時，船長必須服從執行，否則將承擔相應的法律后果。船長絕對權力具有行政的強制性和單向性，但對國際公約、法規、規則、規定等也必須遵守，不得違反。 2、船長行使絕對權力的范圍在船舶安全與防污染問題上，船長具有絕對權力，應該是一言九鼎。同時對船長絕對權力的范圍也有嚴格的界定，即“關于安全和防止污染事務的決定”范圍之內，凡是涉及或影響安全和防止污染的問題，船長都有權決定，并且應該得到完全的支持。這

20、種涉及和影響可能是直接的，但也可能是間接的，如船員配備、規章制度的修改或制定等。反過來說，船東的指示只要不涉及安全和防污染，船長都應服從，包括事故的善后處理、營運調度命令，即使船長認為服從可能是損害船東利益的。但船長認為必要可做適當說明，做好記錄。如認為事關重大，還可提交“船長聲明”或“船長事實記錄”作為備忘。 3、船長行使絕對權力的時機既然船長的權力是日常管理的權力，那么行使船長的絕對權力應是不必研究時機的，因此也就不必宣布或聲明“我現在要行使船長的絕對權力了”。但很顯然，船長根據自己的專業判斷不得不針對權力的對象行使自己的絕對權力時，必然是遇到緊急的、重大的情況，或受到來自船東、

21、租船人和公司等的不當干涉，而不得不違反公司制訂的程序時。但船長應謹慎協調。 五、船長絕對權力對“公司”的要求公司作為船舶營運責任的承擔者，必然要承擔船長行使包括“船長絕對權力”在內的具體管理、指揮所產生的后果。既然船長在船舶安全上有絕對的權力，是否對公司的權利構成了威脅?公司有什么責任?SOLAS公約對船東、承租人或公司或其他任何人員的要求是“不得阻止或限制”，因此不應理解為服從，也不應理解為管理與被管理關系的顛倒。當船長履行他的權力時，與公司的關系沒有變，管理、領導的關系是不可能顛倒的。不阻止或限制，說得積極一點是支持。公司的責任在ISM規則和NSM規則中規定：“指定人員的責任和權

22、力應包括對各船的安全營運和防止污染方面進行監控，并確保按需要提供足夠的資源和岸基支持。”實質上就是把公司由原來意義上的指揮、控制的管理功能，改變為岸基支持、協助和服務。公司是通過船長的工作，來實現公司的管理目標：船舶安全和環境保護。 1、監控的權力不等于直接插手管理的權力 岸基支持不僅包括了人力、物力、財力，還包括信息、法律、理論、制度、技術、公關、后勤保障等方面的支持、指導和提示等多種方式和方法。顯然，這里的“監控”不是監護，就像對沒有行為能力的人那樣，公司的責任不是監護人。“監控”更不是遙控，也無法遙控。再主動的保姆式管理，也不可能最終替代船長的作用。而是當船長需要時提

23、供足夠的資源和岸基支持，以便船長做出關于安全和防止污染事務的決定。這也就是公司的責任，同時公司應當保證船長具有適當的指揮資格。因此，對公司認為不適任的船長當然有責任和權利進行管理性調整。 2、船長與岸基都需改變觀念 （1）船長必須改變下級服從上級的觀念，樹立船長在關于安全和防止污染事務問題上的權力意識。船長在現場，有他自己的專業判斷。同時也要求船長在需要岸基支持時，必須要有自己的分析和判斷，要有自己的決策意圖，不能向公司或領導兩手一攤“請指示”。必須改變視營運人、租船人為“上帝”的觀念，那是商業上的口號，不能適用在安全管理上。“老板永遠是正確的”這句職場名言同樣不適用于安全

24、管理。因此，對來自營運人的涉及船舶安全不當的指示或命令時，船長應說明理由，可以拒絕執行。對那些過分的租船人，船長切不可在安全問題上動搖，但必須謹慎處理。 （2）岸基同樣也有個觀念轉變問題，必須改變長期以來的“保姆式”管理方式。它不符合規則，不適應市場，不是一個安全管理的長效機制。“保姆式”管理的最大問題是依賴性和責任心，影響船長的成長，影響船長獨當一面的心理承受能力的增強，影響船長獨立處理問題的判斷力和決斷力的提高。現在，有識之士都在反對或改變“保姆式”的管理，包括對子女、學生的教育，正所謂“抱著的孩子長不大”，為什么我們還在強調執行“保姆式”管理呢?無非是怕出事故的短期行為。

25、60;3、安全是船東和船長的共同責任水上運輸是一個高安全風險的行業，安全的主體責任是船東，這種責任不僅僅是一種經濟責任，也是一種法律責任、政治責任和社會責任。不難想象，一個事故不斷發生的企業，一個安全工作搞不好企業，肯定不可能做好、做大、做強。換句話說，一件事故有可能造成企業的滅頂之災。作為一個負責任的企業，不僅要有商業誠信，還要有安全誠信，這是一種社會誠信。根據我國的合同法和安全生產法，安全的法律責任和后果應是委托人的。因此，作為船東仍然應在營運工作中把安全放在首位，體現安全第一的原則，為企業提供一個安全穩定的環境。同樣，作為一名船長，不僅要有高操的船舶駕駛技術，還要具備較強的責任心和管理能力，還要有高尚的敬業精神和良好的職業道德，這是一種人格和社會公德的體現。為了安全和防止污染，法律把安全的主要責任和權力賦予了船長，公司應尊重船長有關涉及安全的決策。當然船長也會有差錯，這很正常，船舶的安全管理