1、    國外城市軌道交通建設及其對我國發展軌道交通的啟示    仵飛飛【摘 要】借鑒國外城市軌道交通建設中融資的先例及經驗， 結合我國實際情況， 對我國城市軌道交通建設提出一些淺見。【關鍵詞】城市軌道交通；融資1.世界城市軌道交通軌道交通系統包括：快速鐵路、地下鐵道、輕軌三種形式。快速鐵路連接城市郊區與中心區，在郊區采取全立交的地面或高架方式，進入市中心區后進入地下運行。1.1地下鐵道地下鐵道是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力，快速、安全、舒適地運送乘客，能夠滿足大運量的要求。1.2輕軌交通輕軌交通是一種中等運量的城市軌

2、道交通客運系統，運量在地鐵與公共汽車之間。車型和軌道結構類似地鐵，運量較地鐵略小的輕軌交通稱為準地鐵；另一類為運量比公共汽車略大，在地面行駛，路權共用的新型有軌電車。有軌電車以鋼輪和鋼軌為走行系統的交通方式，車輛的牽引動力為電力。是一種比較經濟的客運方式。線路可以為地面、地下和高架。與地面道路可以部分混行，也可以完全隔離。世界上第一輛有軌電車是1881年德國柏林工業博覽會期間展示的一列3輛電車編組的小功率有軌電車，只能乘坐6人，在400m長的軌道上往返運行。2.我國城市交通現狀及存在問題當前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象。概括起來，目前我們城市交通主要呈現出下列

3、特點和問題：（1）城市規模逐步擴大，運輸壓力沉重。改革開放以來的20多年，我國取得了持續高速經濟增長和大規模城市化的輝煌成就。城鎮化水平從1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增長0.88個百分點。而大量人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著沉重的壓力。（2）機動車增長加快，道路容量不足。最近幾年城市機動車增長速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。而與之對應的人均道路面積一直處于低水平狀態，雖然近十年已經有了較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。（3）路網不合理，交通管理水平低下。我國現有城市路

4、網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的現代化設施不能滿足現實的需求。（4）公共交通萎縮，出行結構不合理。從80年代后期開始，城市公共汽車交通持續萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。雖然公交車輛和線路長度增長許多，但公交車輛的運營速度不斷下降，新增的運力被運輸效率下降所抵消。由于公共交通受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找其它出行方式，加劇出行結構的不合理。3.城市軌道交通優勢城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌交通和磁懸浮交通等系統， 它們都能為居民提供優質快速的交通服務。地鐵和

5、輕軌交通具有客運量大、速度快、安全、正點、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優點，已被世界城市居民所認同， 通常稱之為“綠色交通”， 其優勢非常明顯。3.1運量大地鐵和輕軌是容量較大的交通運輸工具， 大載客的地鐵車廂， 每輛額定載客量為310人， 超員為410人， 編組采用每列6輛。中載客的輕軌鐵路車廂， 每輛額定載客量為202人， 超員為224人， 編組采用24輛。據測算， 地鐵單向高峰每小時載運3000090000人次， 輕軌單向高峰平均每小時客運量1000030000人次， 有軌電車和公共汽車單向高峰平均每小時載客量低于10000人次。地鐵和輕軌受天氣影響較小， 可以不分晝夜的全天候服務。3

6、.2速度快和正點率高地鐵和輕軌通常實行全隔離或大部分隔離的措施， 列車運行受外界干擾少，因而正點率高。國內地鐵列車的最大行駛速度為120km/h， 運營速度為3040km/h。輕軌線路受坡度、轉彎半徑等的限制， 最大行駛速度45km/h， 運營速度2530km/h。3.3污染少交通運輸排放的廢氣是大氣污染的主要來源， 而城市廢氣的主要排放源是汽車。地鐵和輕軌采用電力牽引， 污染少。而且地鐵車站和線路深埋于地下， 振動的噪聲對于外界的干擾較少。輕軌車輛采用了彈性車輛， 車輪上裝有“旋轉圓盤”， 可吸收車輛通過曲線時的噪聲。在軌道上采用長距離無縫線路， 同時在軌道兩側設置了隔音板。輕軌的車速在50

7、km/h 時， 兩側7.5m 處的距離以外噪聲在7680db 范圍內， 小于公共汽車的噪聲。3.4方便舒適列車的發車間隔時間是衡量列車的方便性指標之一。地鐵的發車時間間隔為2min，具備保護模塊輕軌車輛的發車時間間隔為2.5min，發車間隔時間非常短， 給人們出行、工作、購物和生活帶來了極大的便利。3.5安全性好所有的地鐵系統都是封閉運行的（即完全專用通道）。輕軌系統也有自己的專用通道， 交叉干擾少， 因而安全性比公共汽車和有軌電車要好。4.我國城市軌道交通建設的融資方法北京地鐵一線、環線及天津地鐵是在計劃經濟時期建設的， 建設資金全部由中央政府承擔。上海地鐵1 號線共利用外資3194億美元（

8、以德國政府貸款為主，約占總資額的40%左右），其余部分地方政府自籌。上海地鐵2號線一期工程采用三三制，即利用國外貸款約三分之一，市政府承擔三分之一，沿線區政府承擔三分之一。借鑒國外軌道交通建設的融資方式，我國在今后的建設中主要可以考慮以下幾種渠道。（1）政府財政投資。地方政府的財政投資應成為城市軌道交通建設資金中最穩定的、最可靠的組成部分。它主要來源于工商稅、城市維護建設稅、公用事業兩項附加費、土地轉讓金和使用稅、遷入人口增容費和鐵路建設附加費等。（2）土地開發收益。通過轉讓軌道交通沿線的土地使用權或將此土地從事房地產開發，也可獲得建設資金，它可以彌補建設資金不足，但可靠性不高。廣州1號線已將

9、土地有償轉讓作為籌資渠道之一。（3）貸款。貸款又可分為外貸和內貸。外貸包括國際金融組織（如世界銀行、亞洲開發銀行、日本海外協力基金等）的長期低息貸款、外國政府的長期低息貸款或出口信貸，以及外國的商業貸款。內貸包括發行地鐵或市郊鐵路債券、向商業銀行貸款等。（4）bo t .曼谷的地鐵以及馬來西亞南北高速公路都成功地實現了bot 的引資方式，我國也可進行嘗試。5.政策、法規對城市軌道交通建設融資的保證（1）政策法規的保證。1995年6月，國家計劃委員會、國家經濟貿易委員會、對外經濟貿易合作部聯合發布了指導外商投資方向暫行規定。同年7月，國務院發布了設立境外中國產業投資基金管理的辦法。在這些規定里都

10、明確規定了外商在華進行交通基礎項目投資的具體操作方法，其中也包括了一些優惠政策。（2）稅收減免政策。從建設初期開始，政府就有各項稅收優惠政策，如進口設備時免關稅；運營期的初期免收所得稅和其他城市維護建設稅等各項稅費；后期若干年減收一定比例的所得稅。（3）財政補貼。由于軌道交通項目的社會公益性，企業經營很難盈利，因此在運營期內政府仍對運營公司有一定的財政補貼。補貼的數額依各個國家而定，有的國家進行全面補貼，即虧損多少補貼多少，有些則依虧損額進行一定比例的補貼，這種做法的優點是能夠促進工作的積極性。6.加快發展城市軌道交通6.1軌道交通建設必要性現代城市在一天的客運高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現象已很普遍，低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而相對于其他公共交通方式，城市軌道交通具有：用地省，運能大，節約能源、對環境的污染小、人均噪聲小，乘座安全、舒適、方便、快捷等特點。現代城市需要有一個與其現代化生活相適應的現代化交通體系，要形成一個與城市發展布局高度協調的綜合交通格局。要把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網絡系統，逐步改善常規公共交通的服務管理質量，有機地配合好綜合交通規劃，拓展空間利用條件，重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡，積極引入具有大、