1、第六章 公共汽車交通設(shè)計第一節(jié)概 述 公共交通系統(tǒng)是城市客運的主體，在人口密集的大都市尤其如此。公共汽車交通是公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，相對于軌道交通等大運量公共交通方式而言，公共汽車交通有靈活、便利和節(jié)省投資等特點。隨著快速公交系統(tǒng)( Bus Rapid Transit，BRT)等新型公共汽車交通模式的深入研究與實踐，公共汽車交通運能的覆蓋面和適應(yīng)性將進(jìn)一步擴(kuò)展和增強(qiáng)。在全世界交通擁擠日趨嚴(yán)重、交通污染與交通事故等問題日益突出的背景下，優(yōu)先發(fā)展公共交通對于促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改善出行環(huán)境的作用尤其重要。 然而，公交車輛運行狀態(tài)不穩(wěn)定、準(zhǔn)點率低、速度慢、乘車不方便、候車時間長等問題一直制約著公

2、共汽車交通系統(tǒng)服務(wù)水平和吸引力。為了提升公共汽車交通在道路交通系統(tǒng)中的競爭力，優(yōu)先發(fā)展公共交通系統(tǒng)，需要系統(tǒng)地學(xué)習(xí)和掌握公共汽車交通優(yōu)化設(shè)計方法。 從廣義上理解，“公交優(yōu)先”是指有利于公共交通系統(tǒng)發(fā)展的一切政策和措施；從狹義上理解是指通過交通設(shè)施建設(shè)、交通管理及控制等措施，在通行空間和時間上賦予公共交通優(yōu)先通行權(quán)。交通設(shè)計的主要任務(wù)是落實公共汽車交通的“空間優(yōu)先”和“時間優(yōu)先”。“空間優(yōu)先”主要是通過公共汽車專用車道、交叉口公交專用進(jìn)口車道和公交停靠站的優(yōu)化設(shè)計加以實現(xiàn)；“時間優(yōu)先”則體現(xiàn)在公交優(yōu)先信號控制方面。 本章介紹公共汽車交通系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計的體系和基本內(nèi)容，講述基礎(chǔ)資料的調(diào)查與收集、公共

3、汽車交通優(yōu)先設(shè)計、公共汽車停靠站優(yōu)化設(shè)計等內(nèi)容，并簡要介紹交叉口信號優(yōu)先控制的基本方法。在學(xué)習(xí)本章之前，應(yīng)首先了解公共汽車交通系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理與控制等相關(guān)知識。第二節(jié) 公共汽車交通優(yōu)先設(shè)計體系 一、公共汽車交通系統(tǒng)概貌 廣義的公共交通系統(tǒng)包括常規(guī)公共汽（電）車交通、軌道交通和出租車交通等。根據(jù)線路承擔(dān)功能和等級的不同，常規(guī)公共汽電車交通還可以細(xì)分為干線公交、普線公交、支線公交和需求一響應(yīng)公交。本章重點闡述常規(guī)公共汽（電）車交通系統(tǒng)的設(shè)計理論與方法。公共交通系統(tǒng)框架如圖6-1所示。 1)骨架線路f 骨架線路是實現(xiàn)跨區(qū)域客流在空間上|快速、集中轉(zhuǎn)移的公交線路，是聯(lián)系土地集中功能區(qū)的紐帶、城市各級

4、組團(tuán)間及組團(tuán)內(nèi)部的主要客流走廊，在公交線網(wǎng)體系中起骨架作用。其中，快速公交系統(tǒng)作為一種新型的公共汽車交通方式，以支撐骨架公交線路交通為主要功能，正在被不斷推廣。 2)普通線路 普通線路是對骨架線路的補充和完善，用以服務(wù)城市各組團(tuán)間或組團(tuán)內(nèi)乘客的中短距離出行需求，并承擔(dān)與軌道交通、骨架公交線路、公路及客運港口等樞紐間的換乘銜接，應(yīng)依據(jù)骨架線路和換乘樞紐布局加以設(shè)置。 3)補充線路 補充線路以填補公交空白點或稀疏區(qū)域為主要功能，服務(wù)于城市邊緣組團(tuán)的交通出行需求。線路的設(shè)置可利用抽疏中心區(qū)重疊線路的資源，或根據(jù)客流需求在公交空白區(qū)新開線路等措施來實現(xiàn)。補充線路對緩解城區(qū)邊緣組團(tuán)居民乘車難問題具有較大

5、作用。 4)需求一響應(yīng)式公交 這種公共交通方式興起于20世紀(jì)70年代，沒有固定線路，不按照固定時刻表運行，對實時的出行需求進(jìn)行響應(yīng)式服務(wù)。訂車通過電話等方式進(jìn)行，車輛的行駛線路由調(diào)度中心通過無線通信進(jìn)行管理。 二、公共汽車交通優(yōu)先設(shè)計體系 1總體設(shè)計內(nèi)容 公共汽車交通設(shè)計以提供舒適、便捷和安全的公共出行環(huán)境為目標(biāo)，是充分發(fā)揮公交設(shè)施功能，促進(jìn)公交系統(tǒng)高效運行的重要保障，也是發(fā)揮系統(tǒng)運輸效能、提高公交吸引力的重要途徑。 按照交通設(shè)計基本程序，公共交通設(shè)計可以概括為基礎(chǔ)資料的調(diào)查與收集、方案設(shè)計以及方案優(yōu)化與評價三個主要階段，如圖6-2所示。本章主要介紹基礎(chǔ)資料的調(diào)查與收集、方案設(shè)計與優(yōu)化兩大部分

6、內(nèi)容，方案的綜合評價部分將在第十一章進(jìn)行介紹。 2公共汽車交通設(shè)計基本思路 公共汽車交通設(shè)計的基本思路可以依據(jù)公交車輛的運行過程圖進(jìn)行論述（圖6-3）。公交車輛從首末站出發(fā)，經(jīng)中途停靠站、交叉口、正常路段等最終到達(dá)另一個（或同一個）首末站，完成一班運輸任務(wù)。顯然，公共汽車交通設(shè)計應(yīng)圍繞公交車輛的整個行駛過程展開。按其行駛過程，可分為中途停靠站交通設(shè)計、交叉口優(yōu)先設(shè)計與控制和普通路段交通設(shè)計三個主要部分。本章第四節(jié)將重點介紹路段和交叉口公共汽車交通優(yōu)先設(shè)計。 第三節(jié)基礎(chǔ)資料調(diào)查及搜集 公交基礎(chǔ)資料是進(jìn)行公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量、使用情況、交通流運行狀況、安全性和相關(guān)運營分析的基礎(chǔ)，也是進(jìn)行方案優(yōu)化設(shè)計的

7、依據(jù)和前提。本節(jié)首先講解基礎(chǔ)資料的主要作用，之后介紹基礎(chǔ)資料的主要調(diào)查方法。 一、基礎(chǔ)資料的作用 1分析現(xiàn)狀問題 公共汽車交通設(shè)計工作需要有的放矢。基礎(chǔ)資料的作用之一即為交通設(shè)計提供需求，通過調(diào)查和數(shù)據(jù)分析對現(xiàn)有的公共汽車交通系統(tǒng)特征與問題進(jìn)行分析，尋找影響其運行效率的關(guān)鍵因素；歸納影響公共汽車交通吸引力的主要問題，從而確定交通設(shè)計的重點。 2確定設(shè)計依據(jù) 公共汽車交通設(shè)計依據(jù)主要有兩大類：其一，國家和地方的相關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)與條例等；其二，交通規(guī)劃、交通管理規(guī)劃、公交規(guī)劃等宏、中觀研究所確立的公共汽車交通系統(tǒng)發(fā)展方案、目標(biāo)和指標(biāo)。這兩大類基礎(chǔ)資料是交通設(shè)計展開的基礎(chǔ)，也是交通設(shè)計要落實的目標(biāo)。

8、3預(yù)測未來需求 公共汽車交通設(shè)計雖然處于相對微觀的層面，但仍需要面向未來的發(fā)展需求，進(jìn)行近期和中、遠(yuǎn)期結(jié)合的考慮。因而，基礎(chǔ)資料中還應(yīng)該包括未來需求預(yù)測的內(nèi)容。 二、基礎(chǔ)資料調(diào)查內(nèi)容 1基礎(chǔ)資料需求 需要搜集的資料主要圍繞公共汽車交通優(yōu)先設(shè)計的依據(jù)和公交系統(tǒng)特征兩大方面展開。設(shè)計依據(jù)包括相關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃方案等。公交系統(tǒng)特征包括交通網(wǎng)絡(luò)狀況、公交網(wǎng)絡(luò)分布圖、公交客流資料、公交車輛運行時刻表、公交發(fā)車頻率和服務(wù)時間、公交車輛在路網(wǎng)中各路段的行程時間以及公交運力和收費情況等。 2交通調(diào)查資料 交通調(diào)查資料主要圍繞公共汽車交通系統(tǒng)的需求、服務(wù)和運行狀況展開，以分析和發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)運行的主要瓶頸、主要問題

9、和潛在的趨勢等。基礎(chǔ)資料主要包括以下幾方面內(nèi)容： 1)乘客起訖點調(diào)查 該調(diào)查的主要目的在于了解各種乘客出行的起訖點。針對一條或幾條線路，將設(shè)計好的問卷調(diào)查表發(fā)給被調(diào)查乘客，并要求其在到達(dá)出行終點時將填完的表交回。由于這種方法可能會增加乘客上下車的延誤，且乘客可能不方便填寫（特別是對站立的乘客），所以有時也可采用郵資付訖形式通過郵寄回收表格。 2)公共交通運行狀況調(diào)查 主要收集上車、下車、停站泊位利用和時刻表的執(zhí)行情況等信息。一方面可供交通設(shè)計時確定車站位置和待優(yōu)化設(shè)計的交叉口，作為研究公交車輛交通管理措施的依據(jù)；另一方面，也是優(yōu)化運行線路和時刻表的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。 3)載客量調(diào)查 在被調(diào)查線路沿途的

10、一個或幾個車站上設(shè)置觀測員，每個觀測員記錄車輛特征、到達(dá)和離去時間、上下客的人數(shù)和離站時車上的人數(shù)。這種調(diào)查一般選擇乘客最多的車站進(jìn)行。此數(shù)據(jù)對于了解車內(nèi)服務(wù)水平等具有意義。 4)跟車調(diào)查 觀測員乘坐被調(diào)查的公交車輛，記錄每個車站上車、下車的人數(shù)及站間車上的人數(shù)、車輛通過沿線各控制點的時間，有時還要記錄付費的形式。在乘客較少的線路上，觀測員有可能跟蹤調(diào)查幾名乘客，記錄他們上車、下車的車站。 5)車速和延誤調(diào)查 公交車速度和延誤調(diào)查基本內(nèi)容與方法為：觀測員在一天中的不同時段乘坐擬調(diào)查的車輛，記錄其通過各控制點的時間、延誤與成因。除了常規(guī)的行駛延誤之外，公交車輛延誤還應(yīng)包括：乘客上車、下車引起的延

11、誤；車輛比時刻表規(guī)定的時間提前到站、駕駛?cè)丝赡苋藶樵谡军c延長靠站時間而產(chǎn)生的延誤；司乘人員換班所導(dǎo)致的延誤等。車速和延誤調(diào)查可以與前述跟車調(diào)查結(jié)合進(jìn)行。第四節(jié)公共汽車交通優(yōu)先設(shè)計 公共汽車交通優(yōu)先設(shè)計的目的在于改善公交車輛的行駛環(huán)境，實現(xiàn)公交系統(tǒng)優(yōu)先、保證交通系統(tǒng)中各交通流（公共汽車、行人、非機(jī)動車、機(jī)動車）間相互干擾最小、降低交通事故率、提高通行效率和便捷性等。本節(jié)首先講解公共汽車交通系統(tǒng)優(yōu)先設(shè)計的內(nèi)涵，然后分公交專用道和交叉口優(yōu)先設(shè)計兩部分詳細(xì)介紹優(yōu)先設(shè)計的基本思想、方法和技術(shù)。 一、優(yōu)先設(shè)計內(nèi)涵 1基本問題 交通行駛環(huán)境的復(fù)雜性常導(dǎo)致車輛的運行速度低和可靠性差等問題。公交車輛運行過程中，

12、不可避免地會受到交通流內(nèi)外因素所產(chǎn)生的不可預(yù)料的干擾。外部因素包括：混行的社會車輛性能和運行狀態(tài)、道路行駛條件及交通流的阻抗、信號控制的隨機(jī)延誤和乘客需求的變化。內(nèi)部因素包括：運營管理要素、時刻表以及公交車的編排等。這些因素彼此交錯就使得公交車的運行變得更加復(fù)雜，公交車輛的運行速度和可靠性難以保證。公共汽車交通設(shè)計的核心內(nèi)容是系統(tǒng)的效率化和可靠性設(shè)計，亦即從路段和交叉口兩方面，研究如何通過交通設(shè)計手段提高系統(tǒng)的總體運行效率和可靠性快速、便捷、可靠與準(zhǔn)點。 換乘銜接與安全問題。換乘銜接可以分為普通站點換乘和樞紐換乘兩部分。換乘銜接不便，如換乘距離長、過街換乘設(shè)施設(shè)計不當(dāng)及信息服務(wù)缺乏等，將很大程

13、度地影響出行者的舒適度和系統(tǒng)的便捷性。本節(jié)主要針對普通站點換乘問題進(jìn)行討論，包括交叉口、路段換乘過街系統(tǒng)和停靠站信息服務(wù)系統(tǒng)設(shè)計等內(nèi)容。同時，在影響公共汽車系統(tǒng)安全的因素中，行人過街系統(tǒng)的安全性尤為突出，如何結(jié)合站點的布局，設(shè)計安全的過街系統(tǒng)也是本節(jié)需要講述的一個基本問題。 2優(yōu)先設(shè)計主要內(nèi)容 公交車行程時間由路段行駛時間、交叉口因信號控制引起的延誤時間和公交車進(jìn)站停靠時間三部分構(gòu)成。分別改善這幾部分的通行條件，均可以縮短公交車輛的行程時間、提高公交車運行的效率與可靠性，進(jìn)而提高其服務(wù)水平。所以，公交優(yōu)先主要應(yīng)實現(xiàn)以下三個目的。 (1)道路沿途行駛優(yōu)先（公交專用車道優(yōu)先設(shè)計）：通過減少公交車輛

14、在沿線行駛過程中的干擾來提高行程車速及其平穩(wěn)性，主要措施有設(shè)置公交專用路、公交專用車道，減少道路沿途進(jìn)出交通對公交的影響等。 (2)交叉口通行優(yōu)先（交叉口公交優(yōu)先設(shè)計與控制）：通過給予公交車輛在交叉口處的優(yōu)先通行權(quán)，以減少其信號控制延誤，主要方法有設(shè)置公交專用進(jìn)口車道并實施優(yōu)先通行控制。 (3)公交停靠站處通行優(yōu)先（公交停靠站交通設(shè)計）：合理的停靠站形式、長度及位置，可以有效地減少公交車輛進(jìn)出停靠站的時間損失；公交換乘樞紐的有序化設(shè)計，可以非常有效地減少公交車輛進(jìn)出樞紐的時間。 二、公交專用車道優(yōu)先設(shè)計 1設(shè)置專用車道的基本考慮 在道路空間資源有限的情況下，分配通行空間給公共汽車交通的必要性在

15、于： (1)交通的本質(zhì)是實現(xiàn)人和物的安全與效率化移動，因此基于移動的人和物的量及其重要度分配道路資源更具有合理性。 (2)公共汽車對道路設(shè)施的使用效率明顯高于小汽車：一條公交專用道或公交專用路運送能力約為20 000人（小時·方向），而一條小汽車道的運送能力一般不超過3 000人（小時·方向）。 (3)公共汽車線路較為固定，將小汽車轉(zhuǎn)移到替代線路上比轉(zhuǎn)移公共汽車容易。 (4)修建公交專用車道或?qū)Ｓ寐罚^建造大容量軌道交通系統(tǒng)更為節(jié)約成本，也更具適用性。 圖6-4描述了交通流（飽和度）與公交車流之間的關(guān)系，這種相互作用可以歸納為四種基本情況。 情況1-當(dāng)客流需求不高、道路有富

16、余的通行能力時，不需要提供公交優(yōu)先通行權(quán)。 情況2-雖然道路接近飽和，但由于公共汽車流量和乘客量相對較低，沒有必要提供公交優(yōu)先通行權(quán)。 情況3-道路上有足夠多的公共汽車，此時有必要提供公交優(yōu)先通行權(quán)，同時由于道路飽和度較低（道路有富余的通行能力），提供公交優(yōu)先權(quán)對其他交通并無明顯的不利情況。 情況4-該情況是最需難以處理的情況，當(dāng)最需要提供公交優(yōu)先通行權(quán)的時候，道路也達(dá)到或接近其通行能力，分配路權(quán)給公共汽車將會影響其他道路使用者的利益（除非通過新建車道提供額外的通行能力）。 在發(fā)展中國家的城市，許多道路已達(dá)到或接近其通行能力，所以在設(shè)置公交專用道時最常見的情況是最后一種，此時公交優(yōu)先通行權(quán)的提

17、供需要政策與法令的保障。 2公交專用車道的設(shè)置條件 是否設(shè)置公交專用車道，應(yīng)從需求和供給兩方面進(jìn)行分析。需求條件，亦即設(shè)置專用車道的交通條件，主要考慮待設(shè)專用車道的道路沿線公共汽車交通流量以及客流需求量等；供給條件，亦即由于道路資源有限，專用車道的設(shè)置可能會減少社會車輛的可利用通行資源，不同道路對社會車輛交通和公共汽車交通優(yōu)先權(quán)的定位不同，需要根據(jù)道路與交通的規(guī)劃定位和實際的運行條件加以權(quán)衡。 1)道路條件 一般認(rèn)為一輛公交車占用的道路資源相當(dāng)于多輛小汽車所占的空間，因此，設(shè)置公交專用車道可以提高道路空間的使用效率，道路條件是設(shè)置公交專用車道的充分條件。通常在下列情況下不宜設(shè)置公交專用道。 (

18、1)備設(shè)置公交專用車道的道路僅為一車道、且是周邊唯一的交通通道，無其他可轉(zhuǎn)移交通的道路。 (2)在公交車行經(jīng)的道路，平面交叉口的間距較小，而且雙向不足4車道。這種情形下若設(shè)置專用道將受到大量轉(zhuǎn)彎車流的影響，無法發(fā)揮其效用。一般情況下，實施專用道時，道路車道數(shù)應(yīng)具備不低于雙向4車道的條件。 2)交通條件 設(shè)置專用車道的本質(zhì)目的是實現(xiàn)“人”的優(yōu)先，提高交通系統(tǒng)總體的運行效率。設(shè)置專用車道的道路，通常同時也承擔(dān)大量的社會車輛交通需求，設(shè)置專用車道不應(yīng)引起道路及周邊路網(wǎng)上社會交通流的嚴(yán)重?fù)頂D，且要有相當(dāng)?shù)目土骱拖鄳?yīng)的公交車流量。因此，設(shè)置公交專用車道的交通條件，需要從提高道路利用效率的必要性出發(fā)，包括

19、路段客流量的大小、公交車輛的行程速度、公交車流量和道路的通行能力條件等。 3路段公交專用車道設(shè)計方法 專用車道設(shè)計主要包括專用車道的位置、寬度以及專用車道的隔離和視認(rèn)性三方面。專用車道位置和寬度的確定主要考慮專用車道的功能和道路條件，最佳地滿足公交優(yōu)先和社會交通流順暢運行的要求；專用車道的隔離和視認(rèn)性則要便于公交車流和社會車流明確各自的通行空間。 1)路段公交專用車道布置方式 公交專用車道在道路斷面上的位置可分為：路中型、次路邊型和路邊型。三種形式的選擇，應(yīng)基于道路條件、公交車流特征及停靠站的縱向位置等確定。 (1)路中型公交專用車道：適用于有中央實體分隔、公交站距較大的快速道路及主干道路，以

20、及道路兩側(cè)有較多車流頻繁進(jìn)出或臨時停車的主干路，公交停靠站臺設(shè)于中央分隔帶上。為解決路中型專用道公交車停靠開門問題，站臺需做偏移設(shè)計，因此公交車輛行駛軌跡的順暢性可能受到影響。另外，乘客將利用交叉口人行橫道過街，所以在設(shè)計上應(yīng)特別留意其交通流的平順性和交通的安全性。 路中型公交專用車道因不受沿線進(jìn)出交通的干擾，所以其運行速度較高，被認(rèn)為是較理想的公交專用道的方案（圖6-5）。 (2)次路邊型公交專用車道：將公交專用車道布設(shè)于次外側(cè)車道，此時的最外側(cè)車道可作為進(jìn)出交通流的輔道，服務(wù)于沿線相交支路及路側(cè)進(jìn)出交通（圖6-6）。該類型公交專用車道可以減少沿線進(jìn)出交通流對公交車輛行駛的影響，然而公交車輛

21、進(jìn)出停靠站時與外側(cè)車流存在交織，同時外側(cè)車道的車流駛?cè)胫骶€需要跨越公交專用車道（圖6-7）。因此這種情況下，公交專用車道對其他車道是一個虛擬的分隔帶，最外側(cè)車道利用率較低，具有很大的局限性。 (3)路邊型公交專用車道：路邊式公交專用車道適用于設(shè)置在停靠站距比較小的路段，可以直接沿邊緣車道進(jìn)出停靠站，不必穿越其他機(jī)動車道，但受道路沿線出租車上下客及進(jìn)出道路車輛的影響，總體運行效率會下降（圖6-8）。 專用道適應(yīng)性對比。路中型和路邊型公交專用車道是較為常見的布置形式，表6-1歸納比較了各種形式公交專用車道的優(yōu)缺點。不同位置公交專用道優(yōu)缺點比較表 表6-1 形式 優(yōu) 點 缺 點 路 中 型 不與支路

22、車流沖突； 不影響其他車輛臨時停車； 不影響其他車輛右轉(zhuǎn)； 減少與慢車道車流的混合； 受社會車輛干擾小，專用性強(qiáng)； 公交車輛行駛順暢，速度較高 在交叉口直行公交車與左轉(zhuǎn)車輛存在沖突，須增加左轉(zhuǎn)專用相位或禁止社會車輛左轉(zhuǎn)； 右轉(zhuǎn)公交必須提早離開公交專用車道，且無法在進(jìn)口道靠站； 設(shè)站成本稍高，且需要有足夠站臺空間（長度和寬度）； 進(jìn)站時軌跡可能不夠平順，舒適度會受到影響； 乘客進(jìn)出站需穿越機(jī)動車道 路 邊 型 公交行駛、靠站較符合常規(guī)習(xí)慣； 乘客在人行道上下車，不必穿越車行道； 右轉(zhuǎn)彎公交車易于行駛； 成本低，易于實施，管理簡單 受其他車輛臨時停車與上下車，或裝卸貨物的影響； 公交車與支路車流沖

23、突，行駛不順暢； 公交車與其他右轉(zhuǎn)交通相互影響； 容易被其他車輛違法占用； 左轉(zhuǎn)公交必須提早駛離公交專用車道 2)公交專用車道的寬度 在路段上，公共汽車專用車道的寬度與一般車道寬度基本一致。當(dāng)公共汽車專用車道受伸到交叉口進(jìn)口道停車線時，其寬度可較路段適當(dāng)壓縮，但不得小于3.Om。公交專用車道寬度建議值如表6-2所示。 公交專用車道寬度表 表6-2 設(shè)計項目 建議值(m) 路段 車道寬 3.403.75 站臺 車道寬 2. 75 乘客站臺寬 2O以上 3)公交專用車道的隔離及視認(rèn)性 (1)公交專用車道的隔離須滿足以下兩點功能：允許公交車在必要時駛離專用車道；禁止社會車輛在特定的路段或特定的時間駛

24、入專用車道。隔離方法主要有以下兩種： 基于交通標(biāo)線的分離：用黃色標(biāo)線標(biāo)出公共汽車專用車道，并在車道中央標(biāo)明“公共汽車”字樣，表明該車道只供公共汽車使用，不允許其他車輛駛?cè)耄ú话ňo急搶險車和救護(hù)車等特種車輛），但公共汽車可以駛離專用車道。 硬質(zhì)分離：在道路上使用側(cè)石、道釘、柵欄區(qū)分專用車道與社會車道；還可利用公交車底盤比小汽車高的特點，在專用車道進(jìn)口處設(shè)置障礙，阻止小汽車駛?cè)搿?硬質(zhì)設(shè)施的隔離效果比標(biāo)線隔離明顯，可阻止社會車輛駛?cè)牍粚Ｓ密嚨溃卉囕v也不便駛離公交專用車道，特別當(dāng)專用車道只有一條車道時，一旦車輛發(fā)生事故，后續(xù)車輛無法超車，也難以救援，易造成整條專用車道癱瘓。為此，隔離設(shè)施應(yīng)

25、每隔一定距離設(shè)置開口，便于公交車輛在緊急情況下駛離專用車道。 對于分時段實施的公交專用車道，應(yīng)采用畫線分隔措施；對于全天候的公交專用車道，可考慮設(shè)置硬質(zhì)隔離設(shè)施。 (2)公交專用車道的視認(rèn)性。為了更有利于駕駛?cè)吮嬲J(rèn)公交專用車道，可采用一些措施增強(qiáng)公共汽車專用車道的視認(rèn)性。 鋪設(shè)彩色路面：把公共汽車專用車道路面用規(guī)定的某種顏色鋪裝，與一般車道形成色彩反差，以利于駕駛?cè)吮嬲J(rèn)。 設(shè)置標(biāo)識標(biāo)志與標(biāo)線：在車輛進(jìn)入公共汽車專用車道之前，給予足夠的提示，主要通過交通標(biāo)識標(biāo)志牌和地面車道標(biāo)線來實現(xiàn)。公交專用車道在下列地方需有專門標(biāo)志： a)專用車道起點設(shè)置標(biāo)識與標(biāo)志，提示公交車和社會車輛駕駛?cè)俗⒁鈱Ｓ密嚨赖钠?/p>

26、點及前方車道功能區(qū)別； b)路段上設(shè)置提示出租車和右轉(zhuǎn)車在適當(dāng)?shù)奈恢眠M(jìn)出專用車道的標(biāo)志； c)專用進(jìn)口車道標(biāo)志，提示交叉口處公交專用車道功能或提示右轉(zhuǎn)車變道的標(biāo)志或公交專用道回收線標(biāo)識等。 三、交叉口公交專用進(jìn)口道設(shè)計 交叉口公交優(yōu)先設(shè)計的核心目標(biāo)之一是協(xié)調(diào)各類交通流，降低公交車輛在交叉口的延誤以及公交優(yōu)先對社會車輛通行效益的影響。基于公交優(yōu)先的考慮，交叉口公交車輛延誤的影響因素包括：小汽車交通流的排隊會增加公交車輛通過交叉口的延誤時間，設(shè)置公交專用進(jìn)口道是緩解這一問題的主要措施；當(dāng)公交停靠站設(shè)置于交叉口附近時，會增加車輛通過交叉口的延誤，停靠站與交叉口作一體化設(shè)計可以緩解這一影響。 另外，公

27、交優(yōu)先的核心是人的優(yōu)先，因此，在交叉口確保乘客方便且安全地到達(dá)和離開公交站點，也是優(yōu)先設(shè)計必須考慮的重要內(nèi)容。 1設(shè)置公交專用進(jìn)口道的基本考慮 交叉口公交專用進(jìn)口道也有內(nèi)側(cè)和外側(cè)之分。布設(shè)在內(nèi)側(cè)的專用進(jìn)口道有利于左轉(zhuǎn)和直行公交線路的通行；布設(shè)在外側(cè)的專用進(jìn)口道則有利于右轉(zhuǎn)和直行公交線路的通行，但易與右轉(zhuǎn)社會車輛存在交織，需要輔以相應(yīng)的信號控制措施。專用進(jìn)口道設(shè)計需要考慮如下因素。 (1)公交車輛占有一定的比例。當(dāng)總流量為l 1002 500veh/h、進(jìn)口道公交車比例在20%30%之間時，應(yīng)設(shè)公交專用道o (2)公交車輛行駛軌跡平順。若路段設(shè)置公交專用車道，為使公交車輛行駛軌跡平順，最好將專用

28、道順延到交叉口，也有益于提高公交車輛通過交叉口的效率。 (3)交叉口人均通行效益。當(dāng)?shù)缆焚Y源有限，若設(shè)置公交專用進(jìn)口道對其他車輛通行效率影響過大，亦即導(dǎo)致整個路口人均通行效益下降，則不宜設(shè)置公交專用進(jìn)口道。 2公交專用進(jìn)口道設(shè)計方法 公交專用進(jìn)口道在交叉口橫斷面的布置設(shè)計，與道路交叉口的整體交通條件、公交停靠站位置、停靠站形式等密切相關(guān)。主要的公交專用進(jìn)口道設(shè)計方法如下。 1)路側(cè)型公交專用進(jìn)口道 這種方法適用于路段已經(jīng)設(shè)置路側(cè)式專用道的情形，利于公交車輛平順行駛。當(dāng)交叉口設(shè)有展寬段時，公交專用進(jìn)口道沿展寬段設(shè)置，該方法存在著公交車與右轉(zhuǎn)車的交織，若右轉(zhuǎn)車流量不大，右轉(zhuǎn)車可共用專用進(jìn)口道；若右

29、轉(zhuǎn)車流量較大，則將路側(cè)式公交專用進(jìn)口道毗鄰的進(jìn)口道設(shè)為右轉(zhuǎn)專用車道，并輔以右轉(zhuǎn)專用相位。設(shè)計方案如圖6-9所示。 當(dāng)停靠站設(shè)于交叉口附近時，宜與進(jìn)口道展寬一體化設(shè)計，不僅易于減少公交車行駛的不平順性，同時可以省去加速過渡段，公交車進(jìn)站停靠完畢后直接行駛至專用進(jìn)口道，如圖6-10所示。 2)次右側(cè)型公交專用進(jìn)口道 不論路段是否設(shè)置公交專用車道，只要交叉口公交車比例達(dá)到一定值，或公交車輛通行效益低于其他車輛時，均可以考慮設(shè)置次外側(cè)式公交專用進(jìn)口道。 若路段專用車道設(shè)置在次外側(cè)車道，進(jìn)口道上游未設(shè)停靠站，則可直接將專用道延伸至進(jìn)口道作為公交專用進(jìn)口道，如圖6-11所示。 3)內(nèi)側(cè)型公交專用進(jìn)口道 路

30、段公交專用道沿中央分隔帶設(shè)置時，為保證公交車輛行駛的連續(xù)性，可直接將路段專用道延伸至進(jìn)口道；當(dāng)左轉(zhuǎn)社會車輛較多時，在公交專用進(jìn)口道右側(cè)設(shè)左轉(zhuǎn)專用進(jìn)口道（圖6-12）。 當(dāng)進(jìn)口道設(shè)置停靠站時，為減少左轉(zhuǎn)車輛與直行公交車輛的交織，仍將左轉(zhuǎn)車道設(shè)置于公交專用進(jìn)口道的左側(cè)，左轉(zhuǎn)社會車輛可利用公交停靠站處的超車道進(jìn)入左轉(zhuǎn)進(jìn)口道（圖6-13）。此時左轉(zhuǎn)社會車輛將會與直行的公交車輛存在交織，因此，在設(shè)計快速或干線公交專用道時應(yīng)謹(jǐn)慎使用。 當(dāng)?shù)缆窏l件受限時進(jìn)口道可不設(shè)超車道，宜采用圖6-14所示的渠化設(shè)計模式。值得注意的是，此時為了減少公交停靠對交叉口通行能力的影響，公交停靠站規(guī)模（停靠線路數(shù)）不宜過大，一般

31、停靠線路以35條為宜。 4)鋸齒形公交專用進(jìn)口道 若設(shè)置一條公交專用進(jìn)口道，公交車無法在一個信號周期內(nèi)通過交叉口，即公交車流量大于240veh/h時，可以考慮設(shè)置鋸齒型進(jìn)口道（分為全部鋸齒形和部分鋸齒形），在進(jìn)口道通行區(qū)域內(nèi)設(shè)置兩條停車線，前一停車線為公交車停車線，后一停車線為社會車輛停車線，并對應(yīng)于兩條停車線設(shè)置相應(yīng)的信號燈，如圖6-15所示。 鋸齒形公交專用進(jìn)口道的設(shè)置主要依據(jù)的是公交車輛的流量及比例。對于路中型、路邊型和次路邊型公交專用道皆可設(shè)置鋸齒形進(jìn)口道。鋸齒形進(jìn)口道必須以信號協(xié)調(diào)控制為技術(shù)支撐，其實施技術(shù)性和管理要求較高，因此目前一般場合還較少采用。鋸齒形公交進(jìn)口道長度可按下式計算

32、，在沒有詳細(xì)資料的情況下，可取50 80mC式中：Vdl-鋸齒形進(jìn)口道社會車輛到達(dá)率(veh/s)； 日c社會車輛車頭空距(m)； VdB公交車到達(dá)率(veh/s)； HB-公交車平均車頭空距(m)； NB公交專用進(jìn)口道設(shè)置數(shù)； r。有效紅燈時間(s)。 3專用道在交叉口出口道的處理 出口道公交專用道的起點離開人行橫道的距離Z，（圖6-16），應(yīng)大于相交道路進(jìn)口道駛?cè)氲挠肄D(zhuǎn)車輛變換車道所需的距離，一般可取3050m;交織段長度宜取40m。 四、公交停靠站與交叉口一體化設(shè)計 當(dāng)公交停靠站位置在交叉口附近或交叉口范圍時，公交車輛進(jìn)出站易受到交叉口排隊長度的制約，同時，交叉口車輛的通行也受進(jìn)出停靠站

33、的公交車影響，因此公交停靠站與交叉口須進(jìn)行一體化設(shè)計，尤其是路中型專用車道條件下更須進(jìn)行一體化處理。 1交叉口范圍公交停靠站位置適用性分析 綜合考慮公交換乘和乘客過街的便利性，公交停靠站應(yīng)設(shè)在交叉口附近。公交停靠站在交叉口范圍的布置有進(jìn)口停靠站和出口停靠站之分，為了減少公交停靠對道路交叉口通行能力6g影響，一般將公交停靠站設(shè)在交叉口出口道。但實踐表明，當(dāng)每周期公交車到達(dá)量大于出口道停靠站容量時，超長的公交車排隊往往會影響下個周期橫向道路的通行，因此，這時的公交停靠站反而應(yīng)設(shè)于進(jìn)口道。 1)路邊型公交專用車道停靠站位置適應(yīng)性I 當(dāng)公交站點近交叉口進(jìn)口道設(shè)置時，公交站形式及其與停車線的距離、公交車

34、到達(dá)站點的時I女曠停靠時間、公交調(diào)度模式（站站停還是跨站停靠）等都將直接影響到交叉口車流通行效率。若I采用非港灣式停靠站，則站點區(qū)域可能存在交通流沖突（圖6-17）：當(dāng)停靠站多個車位中有空位時后來的公交車輛往往利用相鄰車道繞行進(jìn)站，此時車流與相鄰車道上的車流以及將要駛離停靠站的公交車相互沖突。這些沖突不但影響相鄰社會車道的車流正常運行，也將影響公交專用進(jìn)口道和停靠站的通行能力。停靠后車輛如需在交叉口左轉(zhuǎn)，其影響更大。 當(dāng)公交站點設(shè)在出口道展寬車道上（圖6-18）時，對交叉口交通流通行的影響相對較小，只要滿足高峰小時同時進(jìn)站的車輛數(shù)小于停靠站容量，保證公交車不溢出、公交站對交叉口交通流的影響可以

35、最小化。 當(dāng)公交站點買行公交車依次進(jìn)出站，后到達(dá)的公交車只能等待前面的車輛駛離時才能離站時，不但可以消除公交站區(qū)域車輛間的相互影響，且可減少公交停靠站對相鄰車道交通的影響。 2)路中型公交專用道停靠站位置適應(yīng)性 當(dāng)路中型公交專用車道停靠站設(shè)置在交叉口進(jìn)口道時，部分公交車輛可以利用紅燈信號時間完成停靠，但在綠燈期間達(dá)到的公交車輛靠站會造成部分綠燈時間的浪費，特別是綠燈末期到達(dá)的公交車輛，往往因為停靠上下客而錯過綠燈信號，只能在下次綠燈時間通過交叉口，反而增加延誤。當(dāng)路中型公交停靠站設(shè)置在出口道時，可以有效地避免相位綠燈時間的損失，也易于實施公交優(yōu)先控制。但若周期公交停靠需求大于停靠站容量，可能導(dǎo)

36、致公交車排隊延伸至交叉口，造成交叉口交通阻塞，此時，停靠站則應(yīng)設(shè)在進(jìn)口道。 2交叉口進(jìn)口道路側(cè)型停靠站設(shè)計 當(dāng)停靠站設(shè)置在交叉口進(jìn)口道附近時，可采用圖6-19所示的設(shè)置模式，同時對右轉(zhuǎn)社會車輛進(jìn)行控制，使其與公交專用車道通行權(quán)在時間上分開。 由于左轉(zhuǎn)公交車輛在進(jìn)口道附近靠站后再左轉(zhuǎn)，需變換多個車道，對交叉口通行能力將造成很大的影響。因此，左轉(zhuǎn)公交線路的停靠站不應(yīng)設(shè)于進(jìn)口道，而應(yīng)在通過交叉口后的出口道附近設(shè)置。 3交叉口進(jìn)口道路中型停靠站設(shè)計 交叉口進(jìn)口道路中型停靠站模式如圖6-14所示。這種模式適用于轉(zhuǎn)向公交車輛較少的交叉口，乘客可以通過交叉口人行橫道進(jìn)出公交停靠站。 4交叉口出口道路側(cè)型停靠

37、站設(shè)計 停靠站設(shè)在出口道，有益于降低停靠站對交叉口通行能力的影響，但當(dāng)高峰小時同時進(jìn)站的車輛數(shù)大于站臺容量時，停靠站不應(yīng)設(shè)在出口道，如圖6-20所示。 5交叉口出口道路中型停靠站設(shè)計 由于交叉口是大量乘客匯集和疏散的場所，路中式停靠站距離交叉口行人過街設(shè)施較近，可 以提高乘客上下站臺的便捷性，而且有利于直行和相交道路的左轉(zhuǎn)公交線路駛出交叉口后停靠。 但是，該類停靠站要求停靠公交線路不能太多。若站臺容量不足，則會導(dǎo)致出口道停靠公交車排 隊溢出至交叉口內(nèi)部，將影響整個交叉口的正常通行。基本方案如圖6-21所示。 6公交停靠站行人過街交通設(shè)計 公交靠站后將有大量的乘客需要過街。當(dāng)停靠站近交叉口時，行

38、人可以利用交叉口人行 橫道過街。當(dāng)公交停靠站設(shè)置在路中時，受站臺容量的限制，若行人較多，不能使其盡快離開l站臺，所產(chǎn)生的擁擠會嚴(yán)重影響公交車輛的停靠時間及其順利通行。在這種情況下，可以考慮I存交叉口出口道設(shè)置兩組人行橫道，如圖6-21所示。 行人過街設(shè)施不僅包括人行橫道，還包括人行天橋和地道等。天橋及地道雖可以在空間上將慢行交通與機(jī)動車輛分離、消除沖突，但其結(jié)果是利于機(jī)動車輛的通行。立體過街設(shè)施除高速道路（城市間高速公路、城市快速路）外，對于普通的城市道路而言，無論在慢行交通通行的方便性（走行距離增加，體力與心力消耗），還是日常的綜合管理（交通管理、公共管理和設(shè)施養(yǎng)護(hù)管理等），以及建設(shè)成本方面

39、，皆是有百弊而無一利。除非為了連接道路兩側(cè)的商業(yè)或辦公空間而考慮設(shè)置慢行交通立體過街設(shè)施，否則是沒有必要的。這還因為，普通的城市道路服務(wù)的機(jī)動車交通流屬間斷流，為了給予相交道路的機(jī)動車交通提供通行權(quán)，間斷交通流必須停駛讓行，所以，交叉口或路段過街行人及非機(jī)動車可以利用這部分時間穿越道路，為了行人交通安全，提高行人和機(jī)動車通行效率，必要時須設(shè)置交通信號并實施協(xié)調(diào)控制。 當(dāng)公交停靠站設(shè)置在道路中央，并且確需要（結(jié)合周邊建筑空間綜合利用）修建立體過街設(shè)施時，可采用圖6-22、圖6-23所示的天橋系統(tǒng)。這是基于提供行人安全與良好通行環(huán)境、避免因修地下通道而破壞地下管線空間、減少日常管理與養(yǎng)護(hù)成本的考慮

40、。當(dāng)然，如果結(jié)合地下空間的綜合利用，可以考慮修建地下行人過街通道。特別應(yīng)強(qiáng)調(diào)的是，即使修建立體過街設(shè)施，還應(yīng)為交通弱勢群體（老人、兒童、殘疾人等）以及愿意等候信號過街的行人，保留行人過街橫道，只有這樣才是真正意義的“以人為本”。 第五節(jié) 公交停靠站交通設(shè)計 一、基本設(shè)計思想與內(nèi)容 公交停靠站交通設(shè)計，包括停靠站的位置、站臺形式和站臺規(guī)模（長度和寬度）、線路數(shù)以及站臺附屬設(shè)施（站牌及候車停、隔離設(shè)施等）設(shè)計。設(shè)計適當(dāng)與否，直接影響到公交停靠站容量及通行能力、站臺服務(wù)效率與安全。 關(guān)于公交停靠站的位置可分為近交叉口的停靠站和路段停靠站，前者已在交叉口停靠站中介紹，這里僅講述路段停靠站交通設(shè)計。公交

41、停靠站臺的形式有兩種：一是非港灣式停靠站，二是港灣式停靠站。非港灣式停靠站即公交車直接沿路邊停靠，當(dāng)?shù)缆奋嚨罃?shù)有限、交通量較大或有多條公交線路通行時，這種停靠站形式易造成道路的動態(tài)瓶頸；港灣式停靠站可以避免道路的動態(tài)瓶頸，但需要占用一定的土地，并需要一定的投資，而且當(dāng)容量及停靠線路數(shù)不能正確確定時，仍可能導(dǎo)致道路出現(xiàn)間斷性瓶頸。 公交中途停靠站是提供公交車輛停靠、乘客上下車服務(wù)的設(shè)施。因此，公交停靠站的形式與規(guī)模應(yīng)滿足公交線網(wǎng)規(guī)劃的要求，同時需充分考慮道路性質(zhì)、沿線兩側(cè)用地性質(zhì)、換乘需求與便利性、相關(guān)交叉口交通狀況及可能的用地等的約束條件。設(shè)置公交停靠站時應(yīng)遵循： (1)安全性設(shè)計：保證乘客的

42、安全； (2)便捷性設(shè)計：方便乘客上下公交車、換乘與過街； (3)安全、效率化設(shè)計：有利于公共汽車安全停靠、平順駛離； (4)效率化設(shè)計：與路段及交叉口通行能力相協(xié)調(diào)。 停靠站交通設(shè)計首先要在道路網(wǎng)絡(luò)上考慮停靠站點布局問題，包括站點合理間距和詳細(xì)位置的確定等，應(yīng)從滿足乘客的便利性、服務(wù)水平及公交系統(tǒng)總體運行效率最佳出發(fā)加以綜合分析確定；其次，結(jié)合具體的道路條件，以實現(xiàn)通行能力和資源利用最佳化為目標(biāo)進(jìn)行停靠站形式及其空間渠化設(shè)計；再次，進(jìn)行公交站點乘客集散交通設(shè)計，即乘客進(jìn)出站和過街系統(tǒng)及相關(guān)的慢行交通系統(tǒng)設(shè)計。 因此，公交停靠站的交通設(shè)計可分為兩大部分：面向效率和便捷性的站點位置優(yōu)化設(shè)計；面向

43、效率、安全和便捷性的停靠站詳細(xì)設(shè)計。 二、停靠站位置優(yōu)化設(shè)計 1公交站點的合理間距 公交線路的站距長短直接影響到公交的行程時間以及服務(wù)的便捷性。站距的確定一般應(yīng)考慮公交線路所通過道路的等級、公交線路的功能定位及走向、沿線交通吸引點分布等因素。 城市快速道路或交通性主干路上的公交線路應(yīng)以快速、大容量公交為主，為確保其公交車輛快速、大運量通行，宜采用較大的公交站距，可取8002 000m；城市主干路上的公交線路主承擔(dān)干線公交的功能，其站距還需結(jié)合道路交叉間距確定，可取500800m；城市次干路和支路沿途通常分布較密集的交通產(chǎn)生與吸引點，其上的公交線路將以集散快速和干線公交乘客為主，因此公交站距不宜

44、太大，一般可取350 500m。 2公交站點位置 公交停靠站的位置除了需要考慮根據(jù)所服務(wù)城市的規(guī)模等計算的合理站距以外，主要還是由沿線居住區(qū)、購物中心、體育館、主要辦公建筑及學(xué)校等主要出行產(chǎn)生和吸引點的交通需求所決定。停靠站位置考慮的因素包括客流需求、可達(dá)性、停靠站附近的交通狀況及信號控制等，其位置設(shè)置的原則如下： (1)公交停靠站應(yīng)結(jié)合服務(wù)半徑和客流需求較均勻地分布，且數(shù)量不宜過多。 (2)交叉口是客流的集散地，停靠站可建于交叉口附近，與交叉口的過街設(shè)施作一體化設(shè)計。 (3)停靠站應(yīng)與沿線的其他交通方式合理銜接，方便換乘。 (4)行人步行到車站的距離應(yīng)盡可能縮短，并且在兩條或兩條以上公交路線

45、的交叉點上，停靠站應(yīng)設(shè)置在使乘客換乘步行距離最短的地方。 (5)停靠站的位置，必須使公交車輛與其他車輛及行人所發(fā)生的干擾或沖突減至最小，因此在選擇站臺位置時必須考慮附近的交通狀況以及兩側(cè)側(cè)向進(jìn)出口分布，尤其是公交與轉(zhuǎn)彎車輛所發(fā)生的沖突，公交并入其他車流的能力等。 (6)公交專用道的公交線路在交叉口必須進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作時，停靠站設(shè)置在轉(zhuǎn)向后道路的出口道上為佳。 (7)信號控制道路上所有交叉路口信號是否有聯(lián)控，對站臺位置的選擇有很大的影響。根據(jù)曼斯丹法則( Von Stein's Law)，一般而言，當(dāng)路段上所有交叉口采用聯(lián)控信號時，公交站臺采用在進(jìn)口道與出口道交替設(shè)置的方式，公交所產(chǎn)生延誤最

46、小。 3公交停靠站與交叉口的距離 路段停靠站離開交叉口的距離，應(yīng)保障車輛停靠不對交叉口運行產(chǎn)生不良影響，同時交叉口排隊也不應(yīng)影響公交車輛的正常停靠。 (1)當(dāng)公交停靠站設(shè)置在交叉口上游時，離開停車線的距離應(yīng)滿足： 在道路展寬增加車遭晴況下，公交停靠站應(yīng)設(shè)在展寬車道分岔點之后至少1520m處，并在展寬車道長度之上增加一個公交站臺長度，且作一體化處理；無展寬時，公交停靠站位置應(yīng)在外側(cè)車道最大排隊長度之后1520m處，站臺長度基于實際停靠需求確定；對于新建交叉口且非港灣公交站情況，按道路等級：主干路上距停車線至少100m；次干路至少70m，支路至少50m。 (2)公交停靠站設(shè)置在交叉口下游時，離開出

47、口道橫道線的距離按如下原則確定： 無信號燈控制交叉口，公交停靠站（站臺長度范圍）必須在視距三角形之外；當(dāng)下游外側(cè)展寬增加車道時，公交停靠站應(yīng)設(shè)在外側(cè)車道分岔點向前至少1520m處，并作一體化處理；在新建交叉口，且設(shè)非港灣公交停靠站時，其主干路、次干路和支路上的位置離開上游橫道線的距離分別至少為80m、50m和30m。 綜上所述，公交停靠站位置選擇標(biāo)準(zhǔn)如表6-3所列。 公交停靠站位置選擇基本標(biāo)準(zhǔn) 表6-3 選擇方案 標(biāo) 準(zhǔn) 交叉口 交叉口 路段中 下游 上游 遠(yuǎn)離人行橫道 靠近人行橫道 乘客的活動安全 、 、 安全 公共汽車行駛安全 、 、 其他交通活動 、 、 方便行人活動 、 車輛營運 方便

48、公共汽車轉(zhuǎn)彎 、 、 、 、公共汽車、機(jī)動車沖突小 、 對交通流的影響公交車紅燈右轉(zhuǎn)對交通影響小 、 、 、 對毗鄰?fù)?商業(yè)活動 、 、 、 、地使用與發(fā)展的影響 土地使用 、 、 、 、 三、公交停靠站交通詳細(xì)設(shè)計 1不同類型道路停靠站設(shè)計 停靠站的設(shè)計，應(yīng)該針對不同的道路條件，因勢利導(dǎo)，充分利用道路資源，同時能夠較好地解決乘客的過街問題。以下分別就一塊板道路、兩塊板道路和三塊板道路等三種情況介紹停靠站交通詳細(xì)設(shè)計方法。 1)-塊板道路路段公交停靠站 一塊板機(jī)非混行道路，為了改善公交靠站時與非機(jī)動車交通的嚴(yán)重交織，在有條件時盡可能利用人行道多余寬度，運用如圖6-24的處理方法，亦即非機(jī)動車?yán)@

49、至公交站臺后通行。 優(yōu)點：避免了公交車靠站時與非機(jī)動車交通間的沖突，適用于公交車靠最外側(cè)車道行駛與停靠、有相當(dāng)非機(jī)動車交通通行的路段。 缺點：非機(jī)動車道較窄時，停靠站處的道路斷面需拓寬；非機(jī)動車流量較大時，會給乘客上下公交車造成不便；當(dāng)人行道較窄時或非機(jī)動車流量較大時，這種處理有一定的困難。 2)兩塊板四快板道路路段公交停靠站 (1)路邊型公交停靠站： 利用兩塊板（或四快板）道路將非機(jī)動車道與人行道及公交停靠站作一體化設(shè)計，可徹底分離慢行交通流和機(jī)動車流間的沖突，基本設(shè)計模式如圖6-25所示。此時的中央分隔帶可作為行人過街安全島，乘客及行人可通過“二次過街”系統(tǒng)過街，慢行交通在公交停靠站外側(cè)的

50、慢行空間里通行。 (2)路中型公交停靠站： 在兩塊板道路中設(shè)置路中型公交停靠站，需要調(diào)整部分中央分隔帶，采取圖6-26所示的設(shè)計模式，進(jìn)行公交停靠與行人過街一體化的處理。 (3)外凸式港灣停靠站： 當(dāng)?shù)缆芳t線受限時，公交停靠站可通過壓縮道路車道寬度，部分壓縮車道寬度、部分拓寬機(jī)動車道，或適當(dāng)偏移中心線（當(dāng)無中央分隔帶時）并壓縮車道，設(shè)計成外凸型港灣停靠站，如圖6-27所示。 優(yōu)點：可以起到港灣式停靠站的功能，在無法拓寬道路建港灣式停靠站、而機(jī)動車道寬度較寬時，可采用這類停靠站，既可改善停靠站處交通，也減少了工程量與投資。 缺點：當(dāng)車道總寬度無條件時，難以設(shè)計出外凸型港灣停靠站。另外，因為停靠站

51、處車道壓縮，車輛行駛軌跡會受到影響，須輔以相應(yīng)的平順性設(shè)計加以改善。 3)三塊板道路路段公交停靠站 (1)路邊型公交停靠站： 停靠站采用尾尾相接，在停靠站上游設(shè)置行人過街橫道，公交停靠站周邊的細(xì)化設(shè)計如圖6-28所示。通過局部壓縮車道寬度，運用分隔欄設(shè)置中央駐足區(qū)，為乘客二次過街提供條件，并輔以必要的行人過街信號控制系統(tǒng)。 (2)借用分隔帶或慢行交通空間設(shè)置港灣式公交停靠站： 在有較寬的機(jī)動車與非機(jī)動車交通流分隔帶、或較寬的人行道時，可以借用分隔帶或慢行交通空間設(shè)置港灣式公交停靠站，具體設(shè)計模式如圖6-29、圖6-30所示。 優(yōu)點：改善公交進(jìn)出站及停靠條件，不會與其他車流產(chǎn)生交織；在綠化帶較窄

52、的路段，可以考慮占用部分非機(jī)動車道設(shè)立港灣式停靠站。為維持非機(jī)車道寬度，也可以利用人行道加以拓寬。 缺點：為了保證行人的安全，停靠站臺寬度須大于1. 5m，這樣要求綠化帶的寬度大于4.Om；相對于設(shè)置在慢行共板空間的停靠站，乘客上下車較為不便。 (3)借用非機(jī)動車道設(shè)置公交停靠站： 針對我國早期修建的三塊板道路非機(jī)動車道較寬的特點，為了充分利用道路資源，可采用圖6-31所示的公交停靠站模式。此時的非機(jī)動車交通在公交停靠站上下游適當(dāng)?shù)奈恢锰幧舷氯诵械溃岳@過停靠站，減少其與公交車間的相互影響。 優(yōu)點：可利用非機(jī)動車道資源，節(jié)省因道路拓寬而增加的工程量與投資，避免公交車占道停靠對路段機(jī)動車通行能力

53、的影響。 缺點：由于公交車進(jìn)出站時需要變換車道，故該模式停靠站僅適用于進(jìn)站停靠的線路不多，非機(jī)動車流量不大的情形。 (4)路中型公交停靠站： 兼顧既有三塊板道路的大規(guī)模改善，可建設(shè)路中型公交專用車道，其停靠站設(shè)于原機(jī)非分隔帶上，兩側(cè)的非機(jī)動車道進(jìn)一步改建為社會交通通道。此時為解決行人過街交通，可設(shè)置三段式行人過街系統(tǒng)，如圖6-32所示。這種路中型公交停靠站模式，無疑增加了過街行人流量，在設(shè)計時一定要為乘客提供便捷的進(jìn)出站臺通道，并提高其效率，降低其不安全性和不便性。 2公交停靠站形式選擇 公交停靠站形式按其幾何形狀可分為港灣式和非港灣式停靠站兩類。非港灣式公交站點不僅 對社會車輛的通行能力有較大影響，而且也不利于公交車輛安全停靠和順利駛離；港灣式公交停靠 站則可以減少對左側(cè)交通的干擾，尤其對較窄的道路或飽和度較高的道路其作用更加明顯。 在快速路和主干路及郊區(qū)的雙車道公路上，公交站點不應(yīng)占用車行道，應(yīng)采用港灣式停靠站， 其站臺長度應(yīng)基于停靠線路和車輛數(shù)需求加以確定。另外，當(dāng)主干路兩側(cè)路網(wǎng)較密，可以考慮將公交站點設(shè)置在相鄰支路上或附近的大型交通集散點內(nèi)，一方面可以方便乘客，而且可以減少