1、11 總則1.0.1 為統一高速鐵路設計技術標準，使高速鐵路設計符合安全適用、技術先進、經濟合理的要求，制定本規范。1.0.2 本規范適用于旅客列車設計行車速度250350km/h 的高速鐵路，近期兼顧貨運的高速鐵路還應執行相關規范。1.0.3 高速鐵路設計應遵循以下原則：（1）貫徹“以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展”的建設理念；（2）采用先進、成熟、經濟、實用、可靠的技術；（3）體現高速度、高密度、高安全、高舒適的技術要求；（4）符合數字化鐵路的需求。1.0.4 高速鐵路設計速度應按高速車、跨線車匹配原則進行選擇，并應考慮不同速度共線運行的兼容性。1.0.5 高速鐵路設計年度

2、宜分近、遠兩期。近期為交付運營后第十年；遠期為交付運營后第二十年。對鐵路基礎設施及不易改、擴建的建筑物和設備，應按遠期運量和運輸性質設計，并適應長遠發展要求。易改、擴建的建筑物和設備，可按近期運量和運輸性質設計，并預留遠期發展條件。隨運輸需求變化而增減的運營設備，可按交付運營后第五年運量進行設計。1.0.6 高速鐵路建筑限界輪廓及基本尺寸應符合圖1.0.6 的規定，曲線地段限界加寬應根據計算確定。272505500400024401700175012506501700251250軌面區間及站內正線（無站臺）建筑限界有站臺時建筑限界軌面以上最大高度線路中心線至站臺邊緣的距離（正線不適用）圖1.0

3、.6 高速鐵路建筑限界輪廓及基本尺寸（單位：mm）1.0.7 高速鐵路列車設計活載應采用ZK 活載。ZK 活載為列車豎向靜活載，ZK 標準活載如圖1.0.7-1 所示，ZK 特種活載如圖1.0.7-2 所示。圖1.0.7-1 ZK 標準活載圖式圖1.0.7-2 ZK 特種活載圖式31.0.8 高速鐵路應按全封閉、全立交設計。1.0.9 高速鐵路設計應執行國家節約能源、節約用水、節約材料、節省用地、保護環境等有關法律、法規。1.0.10 高速鐵路結構物的抗震設計應符合鐵路工程抗震設計規范（GB 50111）及國家現行有關規定。1.0.11 高速鐵路設計除應符合本規范外，尚應符合國家現行有關標準的

4、規定。42 術語和符號2.1 術語2.1.1 高速鐵路high-speed railway（HSR）新建鐵路旅客列車設計最高行車速度達到250km/h 及以上的鐵路。2.1.2 總體設計general design總體設計是指完成鐵路工程建設項目的總體目標和實現目標的技術路徑的設計過程，包含合理選定主要技術標準、線路走向和建設方案，明確系統構成并選定系統集成方案，明確工期、投資和其他控制目標以及系統可靠性與內部控制設計等工作內容。2.1.3 系統集成System Integration（SI）系統集成是在系統工程科學方法的指導下，根據項目需求，優選各種技術和產品，將各個分離的子系統連接成為一個

5、完整可靠經濟和有效的整體，并使之能彼此協調工作，發揮整體效益，達到整體性能最優。2.1.4 綜合維修天窗comprehensive maintenance skylight window在列車運行圖中，對某一區間、某一時段終止列車運行并停電，用于線路、接觸網等設備檢修的時間。2.1.5 通過能力carrying capacity在一定的行車組織條件下，區段內各種固定設備，在一晝夜中所能通過或接發的最多列車數（或列車對數）。2.1.6 輸送能力annual line capacity在一定技術設備和行車組織的條件下，一列車一晝夜內能夠運送的旅客人數。2.1.7 工后沉降settlement af

6、ter acceptance鋪軌工程完成以后，基礎設施產生的沉降量。2.1.8 ZK 活載ZK-live load（CRS (PDL) live load）中國高速鐵路列車設計活載。2.1.9 設計使用年限（designed service life）5設計人員用以作為結構耐久性設計依據并具有足夠安全度或保證率的目標使用年限。設計使用年限應由業主或用戶與設計人員共同確定，并滿足有關法規的要求。2.1.10 隧道洞口緩沖結構the buffer structure of tunnel portal隧道兩端洞口有建筑物或有特殊環境要求時，為緩解空氣動力學效應，減小聲震危害在洞口設置的結構。2.1.

7、11 動車組multiple unit（MU）具有牽引動力、固定編組、在日常運用維修中不摘鉤的一組列車。2.1.12 動車組走行線running line for multiple units出入動車段（所、場）專用的動車走行線路。2.1.13 養護維修列車走行線running line for maintenance and repair train專門用于養護維修列車走行的線路。2.1.14 綜合接地系統 integrated earthing system將鐵路沿線的牽引供電、電力供電、通信、信號及其他電子信息系統、建筑物、軌道、車站、橋梁、隧道、聲屏障等需接地的裝置通過公用地線連成一體

8、的接地系統。2.1.15 中國列車運行控制系統2 級 Chinese train control system level 2（CTCS-2）基于軌道傳輸信息的列控系統，由軌道電路結合應答器發送列控信息。2.1.16 中國列車運行控制系統3 級 Chinese train control system level 3（CTCS-3）基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用情況的列控系統。2.1.17 無線閉塞中心 radio block center（RBC）采用無線通信方式實現列車間隔控制的地面設備。系統接收所有列車的位置信息，向所有列車發出行車許可并提供列車間隔控制功能。2.1.1

9、8 列控中心 train control center（TCC）用于CTCS-2 級列控系統的列車控制、產生進路命令、速度信息設備的6總稱。2.1.19 臨時限速 temporary speed restriction（TSR）臨時情況下的速度限制。2.1.20 應答器 Balise存儲和發送報文的高速數據傳輸設備。2.1.21 無源應答器 fixed balise發送已存儲的固定報文的傳輸設備。2.1.22 有源應答器 switchable balise通過專用電纜與地面電子單元（以下簡稱LEU）連接，發送實時可變報文的傳輸設備。2.1.23 地面電子單元 line-side electri

10、c unit（LEU）數據采集與處理單元，通過串行通信接口或其他接口方式與列控中心連接，周期接收列控中心發送的實時變化的信息，并連續向有源應答器發送報文的電子設備。2.1.24 用戶平均總停電次數 average failure interruption of customer每個用戶在每單位時間內的平均停電次數。停電包括故障停電次數和計劃停電次數。2.1.25 用戶平均總停電時間 average outage duration of customer每個用戶在單位時間內的平均停電持續時間，包括故障停電時間和計劃檢修停電時間。2.1.26 供電可靠率 average power supply

11、reliability ratio一年中用戶經受的不停電小時總數與用戶要求的總供電小時數之比。2.2 縮略語AN Access Network 接入網AS Autonomous System 自治域BAS Building Automation System 機電設備監控系統BITS Building Integrated Timing Supply 大樓綜合定時供給設備7BSC Base Station Controller 基站控制器C/I Carry/Interfere 同頻干擾保護比C/A Carry/Adjacent 鄰頻干擾保護比CIR Cab Integrated Radio c

12、ommunication equipment 機車綜合通信設備DDF Digital Distribution Frame 數字配線架DDN Digital Data Network 數字數據網FAS Fire Alarm System 火災自動報警系統FE Fast Ethernet 快速以太網GSMR Global System for Mobile Communication of Railway 鐵路移動通信系統GE Gigabit Ethernet 千兆以太網GK Gate Keeper 網守GW Gate Way 網關ISDN Integrated Services Digital

13、 Network 綜合服務數字網MCU Multi-point Control Unit 多點控制設備MPLS Multiprotocol Label Switching 多協議標記交換MSC Mobile Switching Center 移動交換中心MSTP Multi-Service Transfer Platform 多業務傳送平臺MT Mobile Termination 列控車載通信設備ODF Optical Distribution Frame 光纖配線架POS Packet Over SDH 承載在同步傳輸網的數據包POTS Plain Old Telephone servic

14、e 普通電話業務QOS Quality of Service 服務質量SCADA Supervisory Control And Data Acquisition 數據采集與控制系統SDH Synchronous Digital Hierarchy 同步數字系列TCP/IP Transmission Control Protocol 傳輸控制協議/IP Internet Protocol互聯網協議8TRAU Transcoder/Rate Adapter Unit 編譯碼和速率適配器單元VPN Virtual Private Network 虛擬專用網VDF Voice Distributio

15、n Frame 語音配線架CTC Centralized Traffic Control 調度集中CTCS Chinese Train Control System 中國列車運行控制系統VC Vital Computer 車載安全計算機GSM-R Global System for Mobile Communications for Railway 鐵路綜合數字移動通信系統RAMS Reliability，Availability，Maintainability，Safety 可靠性，可用性，可維護性，安全性RBC Radio Block Center 無線閉塞中心TCC Train Cont

16、rol Center 列控中心TSRS Temporary Speed Restriction Server 臨時限速服務器TSRT Temporary Speed Restriction Terminal 臨時限速操作終端2.3 符號V設計行車速度（km/h）Vsj設計最高速度（km/h）R平面曲線半徑（m）Rsh豎曲線半徑（m）K30地基系數（MPa/m）EVd動態變形模量（MPa）EV2二次變形模量（MPa）K壓實系數L橋梁結構的有效加載長度（m）no簡支梁豎向自振頻率的限值（Hz）F離心力（kN）NZK 標準活載圖式中的集中荷載（kN）9qZK 標準活載圖式中的分布荷載（kN/m）f離

17、心力折減系數93 總體設計3.1 一般規定3.1.1 高速鐵路設計應統一規劃、整體構思、逐步深化，以總體設計統籌專業設計，科學合理地實現建設意圖。3.1.2 高速鐵路總體設計應在充分研究項目需求和各種相關因素的基礎上，合理選定主要技術標準、線路走向和建設方案；確定系統構成并選定系統集成方案；確定工期、投資和其他控制目標。3.1.3 高速鐵路總體設計應滿足旅行時間與最高運行速度、旅客舒適度、節能與環保、安全與防災、旅客列車開行原則與開行方案等目標要求。3.2 主要技術標準3.2.1 高速鐵路主要技術標準應根據其在鐵路網中的作用、沿線地形、地質條件、輸送能力和運輸需求等，在設計中按系統優化的原則經

18、綜合比選確定。高速鐵路設計應包含以下主要技術標準：設計速度；正線線間距；最小平面曲線半徑；最大坡度；到發線有效長度；動車組類型；列車運行控制方式；行車指揮方式；最小行車間隔。3.2.2 設計速度應根據項目在鐵路快速客運網中的作用、運輸需求、工程條件，進行綜合技術經濟比較確定，應滿足旅行時間目標值的要求。3.2.3 高速鐵路應按一次建成雙線電氣化鐵路設計，正線應按雙方向10行車設計。3.2.4 正線線間距、最小平面曲線半徑、最大坡度應根據設計行車速度、運輸組織模式、安全和舒適度要求等因素確定。3.2.5 到發線有效長度應采用650m。3.2.6 動車組類型應與旅客列車行車速度相適應。3.2.7

19、高速鐵路列車運行控制方式應采用基于軌道電路傳輸的CTCS-2 級列控系統或基于GSM-R 無線通信傳輸的CTCS-3 級列控系統。當采用CTCS-3 級列控系統時，CTCS-2 級列控系統作為后備模式。時速250km/h 高速鐵路列車運行控制方式采用CTCS-2 級列控系統。3.2.8 行車指揮方式應采用調度集中控制系統。3.2.9 最小行車間隔按照運輸需求研究確定，宜采用34min。3.2.10 設計速度、線間距、線路平面和線路縱斷面等標準應系統設計、協調匹配。3.3 系統集成設計3.3.1 高速鐵路系統應由土建工程、牽引供電、列車運行控制、高速列車、運營調度、客運服務六個子系統構成。3.3

20、.2 高速鐵路系統集成應注重各系統間標準匹配協調、接口設計協調、固定和移動設施匹配兼容，實現系統優化。3.3.3 高速鐵路接口設計應遵循以下原則：1 注重土建工程之間設計的協調。路基、橋涵及隧道等各類結構物的設計應注意各結構物間變形協調，應盡量避免不同結構物間的頻繁過渡，應重視軌道剛度均勻性和不同軌道結構間的剛度過渡。2 注重土建工程與其他專業之間設計的協調。路基、橋涵和隧道附屬工程設計應滿足電纜槽、接觸網、聲屏障、綜合接地線、線路標志、站區過軌管線，以及牽引變電、電力、通信、信號電纜過軌等設備設置要求。3 注重項目各設計階段之間、分段設計的項目各段之間、項目與外部相關工程之間以及與相鄰鐵路之

21、間的接口協調。113.4 綜合選線3.4.1 高速鐵路選線設計應遵循以下原則：1 符合鐵路網總體規劃。2 提高工程質量和運輸效率，降低維護成本。3 行經主要城市吸引客流、方便旅客出行。4 與城市總體規劃、地方交通、農田水利和其它工程建設相協調，做到布局合理。5 鐵路選線和總體設計應從系統工程角度統籌考慮邊坡防護及防排水工程，優化線路平、縱斷面，做好工程方案比較，合理確定工程類型。6 應繞避各類不良地質體，對于難以繞避的不良地質體應在詳細地質勘察的基礎上做好工程整治措施，確保運營安全。7 路基工程應避免高填、深挖和長路塹，特殊巖土、不良地質區段應嚴格控制路基填挖高度。8 復雜地形地貌、地質不良條

22、件下的深切沖溝地段，線路平、縱斷面應滿足橋梁或涵洞設置要求。9 滿足環境保護、水土保持、土地節約及文物保護的要求。3.4.2 引入鐵路樞紐及大型城市客運站設計應遵循以下原則：1 結合城市及鐵路樞紐總體規劃，逐步形成“客貨分線、客內貨外”的總格局。2 綜合研究確定客運站數量。3 客運站站址選擇結合城市總體規劃和引入方向，形成綜合交通樞紐。4 統籌考慮動車段（所）的設置向集中化、大型化方向發展，并預留遠期發展條件。5 有多條線路引入的大型客運站根據運輸需要，按主要線路疏解、次要線路換乘的原則設置聯絡線。3.4.3 高速鐵路定線設計應結合自然與工程條件，并遵循以下原則：121 線路空間曲線按列車運行

23、速度及速差設計。2 車站分布應滿足沿線客流分布及城鎮居民的旅行需要、優化開行方案的需要、設計能力并考慮養護維修的需要，以及大中城市、重要交通樞紐和旅游勝地等旅客出行的需要。3 路基、橋涵及隧道等工程分布等應綜合技術經濟比選后確定。4 軌道的結構型式應根據線下工程、環境條件等具體情況，經技術經濟比較后合理選擇。5 選線設計應考慮鋼軌伸縮調節器與橋梁孔跨、結構的關系。6 應綜合布置動車段（所）、綜合維修設施。3.5 其他3.5.1 高速鐵路設計應注重質量、安全、工期、投資、環保和科技創新的綜合優化。3.5.2 高速鐵路應建立勘測設計、施工、運營維護三網合一的精密測量網。3.5.3 高速鐵路勘察設計

24、應加強地質調繪和勘探、試驗工作，地質勘察工作應滿足路基、橋梁、隧道、建筑等主體結構沉降計算要求，必要時開展區域地面沉降對高速鐵路工程影響及對策研究。3.5.4 高速鐵路應加強安全性設計，應將安全設計、安全評估貫穿于設計全過程。3.5.5 高速鐵路特殊結構設計應進行車、線、橋（或路基、隧道）動力仿真計算，使車、線、橋（或路基、隧道）耦合動力響應符合行車安全性和乘坐舒適度要求。3.5.6 路基、橋涵及隧道等主體結構設計使用年限應為100 年，無砟軌道主體結構設計使用年限不應小于60 年。3.5.7 高速鐵路設計應重視保護生態環境、自然景觀和人文景觀；重視水土保持、生態環境敏感區、濕地的保護和防災減

25、災及污染防治工作。3.5.8 工期安排應遵循以下原則：131 突出高速鐵路建設技術標準高、系統復雜的特點，抓住精密測量、線形控制及沉降變形觀測、無砟軌道、系統集成、聯調聯試及試運行等影響建設質量的關鍵環節，系統規劃，統籌安排，滿足各項技術要求。2 立足于現有鐵路施工技術裝備水平和技術發展水平，并積極推廣采用新技術、新工藝、新材料和新設備，體現社會平均先進水平。3 突出施工準備、路基橋梁隧道等線下工程、箱梁架設、軌道工程、大型站房、站后配套工程、聯調聯試及試運行等控制工期的關鍵工程，滿足各主要工程間技術和接口要求。4 貫徹對勞動力、大型專有設備、周轉性材料等施工資源進行綜合優化的原則，并應滿足動

26、態設計的要求及不穩定因素的影響。3.5.9 加強輪軌系統噪聲、弓網系統噪聲、機電系統噪聲、空氣動力學噪聲等減震降噪設計，并采取適宜的工程措施。3.5.10 投資控制應從技術標準、方案和工程措施選擇等多方案比選，貫徹科學定標、適度從緊、強本簡末、節省投資的原則。144 運輸組織4.1 一般規定4.1.1 運輸組織可采用不同速度等級列車共線運行的模式或相同速度等級列車共線運行的模式。4.1.2 旅客列車開行應遵循以下原則：1 列車開行方案應以大站間客運需求交流（OD）為依據，按流、車對應原則進行設計；應提高全線各車站，特別是大、中型車站旅客列車停站的服務頻率；應結合旅客出行時段需求，在高峰時段加大

27、列車密度；主要車站間列車的始發、終到時間應規律化。2 客運需求較大的站間，應組織開行不停站直達和交錯停站方式的旅客列車。4.1.3 高速鐵路的車站分布應滿足下列需求：1 沿線客流分布及城鎮居民的旅行需要；2 優化開行方案的需要；3 設計能力及養護維修的需要；4 在大中城市、重要交通樞紐和重要旅游勝地等處設置車站。4.2 運行圖4.2.1 列車運行圖編制應符合下列規定：1 各種追蹤列車間隔時間應根據列車牽引制動性能、列車控制方式和車站到發線數量、道岔配置等情況具體計算確定；2 列車區間運行時間應采用牽引計算結果；3 列車起停車附加時分應采用牽引計算結果，但起車附加時分不應大于2.5min，停車附

28、加時分不應大于1.5min；4 綜合維修天窗時間不應少于240min；5 立即折返動車組折返時間不宜大于24min；入段(所)作業時間宜采用120min。154.3 線路通過能力與輸送能力4.3.1 區間通過能力應按客運區段計算，并以最高速度等級的列車對（列）數表示。采用圖解法或分析計算法對以下通過能力進行計算：1 全高速平行運行圖區間通過能力；2 全高速非平行運行圖區間通過能力和高峰小時區間通過能力；3 不同速度等級列車共線運行的區間通過能力；4 線路輸送能力應分別計算全高速列車運行及不同速度等級列車共線運行的輸送能力。4.3.2 車站通過能力計算應遵循以下原則：1 車站通過能力應根據車站設

29、備配置和作業組織方案，按照最大限度利用平行進路和均衡、合理使用股道的原則，計算全日及高峰時段到發線通過能力、咽喉通過能力；2 各項作業占用車站設備的時間標準應根據車站布置形式、列車運行控制方式、道岔型號等分步驟詳細計算確定。295 線 形5.1 一般規定5.1.1 線路平、縱斷面設計應重視線路空間曲線的平順性，提高旅客乘坐舒適度。5.1.2 全部列車均停站的車站兩端減加速地段，可采用與設計速度相應的標準；部分列車停站的車站兩端減加速地段，應根據速差條件，采用相適應的技術標準，滿足舒適度要求。5.1.3 線路平、縱斷面設計應滿足軌道鋪設精度要求。5.2 線路平面5.2.1 正線的線路平面曲線半徑

30、應因地制宜，合理選用。與設計速度匹配的平面曲線半徑，如表5.2.1 所示。表5.2.1 平面曲線半徑表（m）設計行車速度（km/h）350/250 300/200 250/200 250/160有砟軌道推薦800010000；一般最小7000；個別最小6000；推薦60008000；一般最小5000；個別最小4500；推薦45007000；一般最小3500；個別最小3000；推薦45007000；一般最小4000；個別最小3500；無砟軌道推薦800010000；一般最小7000；個別最小5500；推薦60008000；一般最小5000；個別最小4000；推薦45007000；一般最小3200

31、；個別最小2800；推薦45007000；一般最小4000；個別最小3500；最大半徑 12000 12000 12000 12000注：個別最小半徑值需進行技術經濟比選，報部批準后方可采用。5.2.2 正線不應設計復曲線。5.2.3 區間正線宜按線間距不變的并行雙線設計，并宜設計為同心圓。5.2.4 線間距設計應符合下列規定：1 區間及站內正線線間距不應小于表5.2.4 的標準，曲線地段可不加寬。表5.2.4 正線線間距設計行車速度（km/h） 350 300 250線間距（m） 5.0 4.8 4.62 正線與聯絡線、動車組走行線并行地段的線間距，應根據相鄰一側30線路的行車速度及其技術要

32、求和相鄰線的路基高程關系，考慮站后設備、路基排水設備、聲屏障、橋涵等建筑物以及保障技術作業人員安全的作業通道等有關技術條件綜合研究確定，最小不應小于5.0m。3 正線與既有鐵路或客貨共線鐵路并行地段線間距不應小于5.3m。當兩線不等高或線間設置其它設備時，最小線間距應根據相關技術要求計算確定。4 隧道雙洞地段兩線間距應根據地質條件、隧道結構及防災與救援要求，綜合分析研究確定。5.2.5 直線與圓曲線間應采用緩和曲線連接。緩和曲線采用三次拋物線線形。緩和曲線長度應根據設計速度、曲線半徑和地形條件按表5.2.5 合理選用，應選用（1）欄值，困難條件下可選用（2）欄或（3）欄值。表5.2.5 緩和曲

33、線長度（m）設計行車速度（km/h）曲線半徑（m）350 300 250（1） （2） （3） （1） （2） （3） （1） （2） （3）12000 370 330 300 220 200 180 140 130 12011000 410 370 330 240 210 190 160 140 13010000 470 420 380 270 240 220 170 150 1409000 530 470 430 300 270 250 190 170 1508000 590 530 470 340 300 270 210 190 1707000 668700* 651900* 55540

34、0* 390 350 310 240 220 1906000 668700* 651900* 555400* 450 410 370 280 250 2305500 668700* 651900* 555400* 490 440 390 310 280 2505000 540 480 430 340 300 2704500 558750* 552100* 447600* 380 340 3104000 558750* 552100* 447600* 420 380 3403500 480 430 3803200 480 430 3803000 480 430 380490* 440* 400*

35、2800 480 430 380490* 440* 400*注：1 表中（1）欄為舒適度優秀條件值，（2）欄為舒適度良好條件值，（3）欄為舒適度一般條件值。2. .*號標志，表示為曲線設計超高175mm 時的取值。315.2.6 相鄰兩曲線間的夾直線和兩緩和曲線間的圓曲線最小長度應根據下列公式計算確定，并不得小于表5.2.6 的規定。表5.2.6 圓曲線或夾直線最小長度設計行車速度（km/h） 350 300 250圓曲線或夾直線最小長度（m） 280（210） 240（180） 200（150）注：括號內為困難條件下采用的最小值。一般條件下：L0.8V （5.2.6-1）困難條件下：L0.6

36、V （5.2.6-2）式中 L夾直線和圓曲線長度（m）；V設計速度數值（km/h）。5.2.7 連續梁、鋼梁及較大跨度的橋梁宜設在直線上。困難條件下，經技術經濟比選，也可設在曲線上。5.2.8 隧道宜設在直線上。因地形、地質等條件限制可設在曲線上，但不宜設在反向曲線上。5.2.9 站坪長度應根據遠期車站布置要求確定。5.2.10 車站應設在直線上。5.2.11 正線上緩和曲線與道岔間的直線段長度應根據下列公式計算確定，并不得小于表5.2.11 的規定。一般條件下：L0.6 V （5.2.11-1）困難條件下：L0.5 V （5.2.11-2）式中：L 直線段長度（m）；V設計速度數值（km/h

37、）。5.2.11 正線緩和曲線與道岔間的直線段最小長度設計行車速度（km/h） 350 300 250直線段最小長度（m） 210（170） 180（150） 150（120）注：括號內為困難條件下采用的最小值。5.2.12 鋼軌伸縮調節器不應設在曲線上。325.3 線路縱斷面5.3.1 區間正線的最大坡度，不宜大于20，困難條件下，經技術經濟比較，不應大于30。動車組走行線的最大坡度不應大于35。5.3.2 正線宜設計為較長的坡段，最小坡段長度按表5.3.2 選用。一般條件的最小坡段長度不宜連續采用。困難條件的最小坡段長度不得連續采用。表5.3.2 最小坡段長度設計行車速度（km/h） 35

38、0 300 250一般條件（m） 2000 1200 1200困難條件(m) 900 900 900注：困難條件的最小坡段長度需進行技術經濟比選，報部批準后方可采用。5.3.3 坡段間的連接應符合下列規定：1 正線相鄰坡段的坡度差大于或等于1時，應采用圓曲線型豎曲線連接，最小豎曲線半徑應根據所處區段遠期設計速度按表5.3.3-1 選用，最大豎曲線半徑不應大于30000m。最小豎曲線長度不得小于25m。表5.3.3-1 最小豎曲線半徑設計行車速度（km/h） 350 300 250Rsh (m) 25000 25000 200002 豎曲線（或變坡點）與緩和曲線、道岔及鋼軌伸縮調節器均不得重疊設

39、置。3 豎曲線與平面圓曲線不宜重疊設置，困難條件下，不應小于表5.3.3-2 的要求。表5.3.3-2 豎曲線與平面圓曲線重疊設置的曲線半徑最小值設計行車速度（km/h） 350 300 250平面最小圓曲線半徑(m)有砟軌道 7000 5000 3500無砟軌道 6000 4500 3000最小豎曲線半徑(m) 25000 25000 20000334 動車組走行線相鄰坡段坡度差大于3時設置圓曲線型豎曲線，豎曲線半徑一般5000m，困難條件3000m。5.3.4 正線兩線并行時，兩線軌面高程宜按等高（曲線地段為內軌面等高）設計。正線與聯絡線、動車組走行線、既有線并行時，其軌面設計高程應根據路

40、基橫斷面設計情況綜合研究確定。5.3.5 連續梁、鋼梁及較大跨度梁的橋上縱斷面設計應滿足橋梁設計的技術要求。5.3.6 隧道內的坡道可設置為單面坡道或人字坡道，地下水發育的長隧道宜采用人字坡，其坡度不應小于3。路塹地段線路坡度不宜小于2。5.3.7 跨越排洪河道的特大橋和大中橋的橋頭路基、水庫和濱河地段、行洪及滯洪區的浸水路堤，其路肩設計高程應按有關設計規范結合國家防洪標準設計。5.3.8 站坪宜設在平道上，困難條件下，可設在不大于1的坡道上；特別困難條件下，可設在不大于2.5的坡道上；越行站可設在不大于6的坡道上。到發線有效長度范圍內宜采用一個坡段。車站咽喉區的正線坡度宜與站坪坡度一致，困難

41、條件下可適當加大，但不宜大于2.5，特別困難條件下不應大于6。5.4 交叉、附屬設施及其他5.4.1 鐵路與公（道）路交叉，應按全立交設計。5.4.2 跨越通航河流的橋梁縱斷面設計除應滿足水文條件、橋梁結構要求外，還應滿足通航凈空的要求。5.4.3 區間線路應采用防護柵欄進行貫通封閉，防護柵欄選型應符合有關規定。路基地段和平原微丘區及城鎮附近旱橋地段應設置貫通的防護柵欄，防護柵欄設置在鐵路用地界內側0.5m 處。防護柵欄在維修人員進出口及每隔200 m 處左右設警示標志。34在綜合工區（保養點）及車站等處應設置維修養護車輛進出口，區間地段應根據地面道路的交通情況及其他維修養護要求，設置維修用進

42、出口。5.4.4 正線及車站用地界標（樁）應埋設在鐵路地界線上和地界拐點處，埋設間距直線宜為150m，曲線宜為40m。5.4.5 鐵路線路兩側安全保護區邊界應設置安全保護區標樁，標樁的設置應符合鐵路運輸安全保護條例的有關規定。5.4.6 當公路和高速鐵路并行且公路路面標高高于鐵路，或低于鐵路1.5m 以內，應在公路與高速鐵路間適宜位置設置防護欄及監測設備。226 路 基6.1 一般規定6.1.1 路基工程應加強地質調繪和勘探、試驗工作，查明基底、路塹邊坡、支擋結構基礎等的巖土結構及其物理力學性質，查明不良地質情況，查明填料性質和分布等，在取得可靠地質資料的基礎上開展設計。6.1.2 路基主體工

43、程應按土工結構物進行設計，設計使用年限應為100年。路基排水設施結構設計使用年限應為30 年，路基邊坡防護結構設計使用年限應為60 年。6.1.3 基床表層的強度應能承受列車荷載的長期作用，剛度應滿足列車運行時產生的彈性變形控制在一定范圍內的要求，厚度應使擴散到其底層面上的動應力不超出基床底層土的承載能力。基床表層填料應具有較高的強度及良好的水穩性和壓實性能，能夠防止道砟壓入基床及基床土進入道床，防止地表水侵入導致基床軟化及產生翻漿冒泥、凍脹等基床病害。6.1.4 路基填料的材質、級配、水穩性等應滿足高速鐵路的要求，填筑壓實應符合相關標準。6.1.5 路基填料最大粒徑在基床底層內應小于60mm

44、，在基床以下路堤內應小于75mm。6.1.6 路堤填筑前應進行現場填筑試驗。6.1.7 路基與橋臺、橫向結構物、隧道及路堤與路塹、有砟軌道與無砟軌道等連接處均應設置過渡段，保證剛度及變形在線路縱向的均勻變化。6.1.8 路基工后沉降值應控制在允許范圍內，地基處理措施應根據地形和地質條件、路堤高度、填料及工期等進行計算分析確定。對路基與橋臺及路基與橫向結構物過渡段、地層變化較大處和不同地基處理措施連接處，應采取逐漸過渡的地基處理方法，減少不均勻沉降。路基施工應進行系統的沉降觀測，鋪軌前應根據沉降觀測資料進行分析評估，確定路基工后沉降滿足要求后方可進行軌道鋪設。6.1.9 路基支擋加固防護工程應滿

45、足高速鐵路路基安全穩定的要求，23路基邊坡宜采用綠色植物防護，并兼顧景觀與環境保護、水土保持、節約土地等要求。6.1.10 路基排水工程應系統規劃，滿足防、排水要求，并及時實施。6.1.11 路基設計應重視防災減災，提高路基抵抗連續強降雨、洪水及地震等自然災害的能力。6.1.12 路基上的軌道及列車荷載換算土柱高度和分布寬度應符合表6.1.12 的規定。表6.1.12 軌道和列車荷載換算土柱高度及分布寬度列車活載種類設計軸重(kN)軌道形式 分布寬度(m)計算高度（m）土的重度（kN/m3）18 19 20 21 22ZK 活載 200CRTS型板式無砟軌道 3.0 3.1 2.9 2.8 2

46、.6 2.5CRTS型雙塊式無砟軌道 3.4 2.8 2.7 2.6 2.4 2.3CRTS型板式無砟軌道 3.25 2.9 2.7 2.6 2.5 2.3有砟軌道 3.4 3.0 2.8 2.7 2.6 2.46.1.13 車站兩端正線、利用既有鐵路地段、聯絡線、動車組走行線和養護維修列車走行線等路基設計標準按其設計最高速度確定，路基基床結構變化處應設置長度不小于10m 的漸變段。6.1.14 路基工程應加強接口設計，合理設置電纜槽、電纜過軌、接觸網支柱基礎、聲屏障基礎及綜合接地等相關工程，避免因相關工程破壞路基排水系統、影響路基強度及穩定。6.2 路基面形狀及寬度6.2.1 無砟軌道支承層

47、（或底座）底部范圍內路基面可水平設置，支承層（或底座）外側路基面兩側設置不小于4%的橫向排水坡。有砟軌道路基面形狀應為三角形，由路基面中心向兩側設置不小于4%的橫向排水坡。曲線加寬時，路基面仍應保持三角形。6.2.2 有砟軌道路基兩側的路肩寬度，雙線不應小于1.4m，單線不應24小于1.5m。6.2.3 直線地段標準路基面寬度應按表6.2.3 采用。表6.2.3 路基面標準寬度軌道類型 設計最高速度(km/h)雙線線間距(m)路基面寬度單線(m) 雙線(m)無砟軌道250 4.68.613.2300 4.8 13.4350 5.0 13.6有砟軌道250 4.68.813.4300 4.8 1

48、3.6350 5.0 13.86.2.4 路基面在無砟軌道正線曲線地段一般不加寬，當軌道結構和接觸網支柱等設施的設置有特殊要求時，根據具體情況分析確定；有砟軌道正線曲線地段加寬值應在曲線外側按表6.2.4 的規定加寬。曲線加寬值應在緩和曲線內漸變。表6.2.4 有砟軌道曲線地段路基面加寬值設計最高速度(km/h)曲線半徑R（m）路基外側加寬值(m)250R 10000 0.210000 R 7000 0.37000 R 5000 0.45000 R 4000 0.5R 4000 0.6300R 14000 0.214000 R 9000 0.39000 R 7000 0.47000 R 500

49、0 0.5R 5000 0.6350R 12000 0.312000 R 9000 0.49000 R 6000 0.5R 6000 0.66.2.5 路基標準橫斷面如圖6.2.5-18 所示。25基床以下路堤基 床 底 層基 床 表 層4%單位：m3.0 3.02.3 0.44.3 線間距4.31:m1:m4%4% 4%4% 4%圖 6.2.5-1 無砟軌道雙線路堤標準橫斷面示意圖單位：m3.0 3.04.3 線間距4.34% 4%1:m1:m圖 6.2.5-2 無砟軌道雙線硬質巖路塹標準橫斷面示意圖基床 表層單位：m3.0 3.00.44.3 線間距4.31:m4%4% 4%1:m1:11:14%h圖 6.2.5-3 無砟軌道雙線非硬質巖路塹標準橫斷面示