1、本科畢業(yè)設(shè)計 第23頁共42頁1 緒論1.1 課題背景及意義隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展和人們對生括質(zhì)量要求的不斷提高，汽車的普及率大大地提高了，用戶對當(dāng)代汽車提出了操作簡便、舒適性駕駛的要求。汽車空調(diào)作為汽車的重 要功能部件之一，已成為改善乘座舒適性的重要手段。可以對車內(nèi)空氣的溫度、濕度、 清潔度、風(fēng)速、通風(fēng)等進行自動調(diào)節(jié)。汽車空調(diào)主要對駕乘空間的溫度進行控制，個別 高檔轎車增加了對濕度的控制。不但可以調(diào)節(jié)汽車內(nèi)的溫度，并且可以隨時對車內(nèi)的有 害性氣體含量進行控制，預(yù)防中毒和有害氣體對駕乘人員健康的影響。汽車行業(yè)競爭市 場的手段包括對空調(diào)系統(tǒng)的改進。國外主要的汽車公司紛紛給自己的高檔汽車裝上全自

2、動的空調(diào)系統(tǒng)，而國內(nèi)大部分是將進口的空調(diào)系統(tǒng)裝給自己的高檔汽車，目前還沒有具 有自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車空調(diào)自動控制器?？傮w來看，目前我國汽車空調(diào)系統(tǒng)的電子化程 度較低，大多數(shù)仍采用手動控制或簡單的位式控制0手動控制一方面會出現(xiàn)車內(nèi)溫度不容易滿足乘客所需的最佳條件，不能滿足舒適性和節(jié)能性的要求；另一方面容易分散駕駛員的注意力，降低行車的安全性。手動控制己 成為汽車空調(diào)進一步發(fā)展的瓶頸問題。單片機技術(shù)在汽車空調(diào)控制系統(tǒng)領(lǐng)域的使用，提 高了汽車的檔次，同時也方便了用戶的使用，增加了舒適度。汽車空調(diào)采用的大都是任 務(wù)單一、響應(yīng)速度較慢的普通單片機控制，在溫度測量上是將溫度值的模擬信號先采樣 再進行A/D轉(zhuǎn)

3、換。例如新一代的環(huán)保型汽車和其它低排放車輛，由于本身動力系統(tǒng)遠(yuǎn) 低于傳統(tǒng)車輛，能夠提給空調(diào)系統(tǒng)的動力極為有限。綜上可見擁有一套節(jié)能高效、性能 可靠的空調(diào)系統(tǒng)對開拓市場有著至關(guān)重要的作用。本課題是對全合一空氣混合型的汽車空調(diào)系統(tǒng)進行調(diào)研的基礎(chǔ)上，通過控制策略仿真和軟硬件系統(tǒng)模擬試驗的手段，對汽車空調(diào)智能控制方法進行研究，并設(shè)計出汽車空 調(diào)全自動控制系統(tǒng)中的核心部分智能溫控系統(tǒng)1.2 國內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r國內(nèi)汽車空調(diào)系統(tǒng)已發(fā)展多年，但整體設(shè)計和制造水平低于國外。80年代末90年代初，國內(nèi)汽車空調(diào)才開始發(fā)展。近年來隨著管理信息系統(tǒng)的逐漸普及，國內(nèi)廠家開始嘗 試將適合企業(yè)發(fā)展的信息管理系統(tǒng)分批次的引進進來。

4、例如引進的產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)IPM /PDM的上海德爾福汽車空調(diào)系統(tǒng)有限公司， 并且用此系統(tǒng)對管理產(chǎn)品設(shè)計信息和 工藝信息進行統(tǒng)一的管理，形成技術(shù)先進的工程信息數(shù)據(jù)庫，通過計算機網(wǎng)絡(luò)與ERP系統(tǒng)的管理信息數(shù)據(jù)庫進行資源共享和有效的信息交換，最終使公司CIMS的總體規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)得以實現(xiàn)，并將公司帶入的信息化的時代。但是，國內(nèi)汽車空調(diào)發(fā)展時代晚，存在差、 散、亂、的3種格局。國內(nèi)汽車空調(diào)廠家的設(shè)計力量較差，技術(shù)水平落后。就國內(nèi)主要 幾家汽車空調(diào)廠而言，仍處于仿制國外空調(diào)系統(tǒng)的階段。雖然國內(nèi)廠家也引進了UG,Catia等三維造型軟件，但不能達到軟件的最佳利用率，設(shè)計人員基本上對蒸發(fā)器、暖風(fēng) 機和鼓風(fēng)機沒有

5、全新的認(rèn)識及開發(fā)能力。我國汽車空調(diào)行業(yè)起步較晚，汽車空調(diào)主要依 賴CKD組裝。隨著汽車工業(yè)迅速發(fā)展，市場對高性能的汽車空調(diào)需求量日趨增長。由于 大多數(shù)企業(yè)技術(shù)水平不能滿足生產(chǎn)需求，所以不少企業(yè)陸續(xù)從國外引進先進技術(shù)和成套 生產(chǎn)設(shè)備，也有很多地方開始引進外資，在汽車空調(diào)項目上進行合作。隨著國內(nèi)汽車市場的飛速發(fā)展，要積極推進汽車空調(diào)的國產(chǎn)化進程，與國內(nèi)各大高等 學(xué)校進行合作，鼓勵國內(nèi)設(shè)計人員獨立進行研究，以盡快掌握蒸發(fā)器、鼓風(fēng)機和暖風(fēng)機的 全新開發(fā)技術(shù)3。自從第一輛汽車由戴姆勒制造出以來，汽車的開發(fā)已有了110年的歷史。由于當(dāng)時簡單的汽車設(shè)計，夏天熱得汗流滿面，冬天凍得手腳發(fā)木，給人們帶來了諸多的

6、不便。 自從汽車加熱裝置和汽車空調(diào)設(shè)備研制出來后，人們就可乘坐裝有空調(diào)的汽車了。在美國人們最早享受到了這些設(shè)備，比如早在上世紀(jì) 30年，根據(jù)用戶的要求就可以給汽車安 裝加熱裝置。而歐洲在1950年才生產(chǎn)出第一輛安裝加熱裝置的汽車。這臺帶有電子新鮮 空氣送風(fēng)機的加熱裝置是由貝洱公司作為附加裝置提供的。從1963年開始，德國的卡車制造公司也在自己的貨車上安裝了加熱裝置和送風(fēng)裝置。1953年，美國把蒸發(fā)器安裝在行李箱裝，這是第一次作為空調(diào)系統(tǒng)進行生產(chǎn)，后來在儀表板內(nèi)把蒸發(fā)器和通風(fēng)管道結(jié) 合在一起。在30多年的發(fā)展過歷程中汽車空調(diào)也經(jīng)歷了眾多改變。自從1971年加熱裝置和空調(diào)裝置集成一體的裝置（暖風(fēng)器

7、芯和蒸發(fā)器安裝在同一殼體內(nèi)并利用同一個溫度分 配管道）首次問世。1981年，第一臺左右分開控制的空調(diào)出現(xiàn)，駕駛員和乘客均可根據(jù) 自身對溫度的感覺來調(diào)節(jié)氣溫。1986年，研制出了左右分開控制的空調(diào)裝置。1994年又 開發(fā)出了左右分開調(diào)控空氣量的空調(diào)。如果仍然遵循溫度單獨調(diào)控原理，也可以把后排 與前排乘客分開各自調(diào)控自己需要的溫度。到現(xiàn)在為止，把第二個空調(diào)裝置安裝在后排，可實現(xiàn)所說的這種四區(qū)空調(diào)裝置4。1.3 汽車空調(diào)的特點及其控制系統(tǒng)的難點與建筑內(nèi)的空調(diào)相比，汽車空調(diào)有著極大的區(qū)別。首先，汽車在外界是不停移動的， 外界環(huán)境氣候多變，車外溫度變化極大，以至于車外設(shè)計參數(shù)沒有一個確定值。其次， 由于

8、汽車載客量大，人體產(chǎn)生熱量多，車內(nèi)空間小，因此要求汽車空調(diào)制冷能力強，汽 車乘員進入車內(nèi)的同時往往會打開空調(diào)，并且要求在很短的時間內(nèi)就享受到空調(diào)效果； 而汽車在開啟空調(diào)時車內(nèi)的溫度過大，這幾種因素導(dǎo)致汽車空調(diào)有著極大的工作負(fù)荷， 使車內(nèi)溫度能迅速滿足乘客的需求。因此，汽車空調(diào)機組的工作負(fù)荷應(yīng)該比建筑內(nèi)的空 調(diào)大的多。另外，汽車是高速行駛的，與外界環(huán)境接觸時間長，而且車身隔熱困難， 門窗所占汽車比例又大，車內(nèi)溫度變化頻繁。如果汽車長時間暴露在太陽直射下（或風(fēng)雪下），進入車內(nèi)的熱負(fù)荷（或冷負(fù)荷）比一般室內(nèi)的要大得多。夏天汽車在烈日下長時間 的停放，一般車內(nèi)溫度會上升到 50 C以上。汽車所在的外界

9、環(huán)境十分的惡劣，這些環(huán)境因素往往又會造成汽車電子裝置的性能 惡化，甚至不能達到規(guī)定的工作效果，出現(xiàn)某些故障。因此與一般的空調(diào)控制系統(tǒng)相比， 汽車空調(diào)控制系統(tǒng)也有其特殊要求o首先，要承受住外界溫度和濕度的考驗。汽車外部的環(huán)境溫度最高為50C,最低為 -40C，但汽車內(nèi)各零部件卻有著各自不同的最佳工作溫度。其次，要承受振動沖擊環(huán) 境的要求，在不良路面上行駛時，汽車各零部件必須承受住較大的振動和沖擊力。要滿 足電氣環(huán)境要求，汽車電源波動和瞬時過電壓等將形成較壞的電氣環(huán)境o1.4 課題的提出與研究內(nèi)容隨著國內(nèi)汽車行業(yè)的高速發(fā)展，汽車空調(diào)越來越受到汽車制造商的重視。汽車空調(diào) 作為提高汽車乘坐舒適性的一種

10、重要手段已被廣大汽車制造者及用戶認(rèn)可，完善的汽車空調(diào)系統(tǒng)可以對車內(nèi)空氣的溫度、濕度、清潔度、風(fēng)速、通風(fēng)等進行自動調(diào)節(jié)，提高了 乘坐舒適度，減少疲勞，為安全駕駛提供基本保證。以單片機為控制核心構(gòu)成的汽車空 調(diào)控制系統(tǒng)，其硬件簡單，軟件豐富，性能優(yōu)良，運行調(diào)試方便且成本低。要求如下： 了解汽車空調(diào)的基本工作原理汽車空調(diào)車內(nèi)溫度調(diào)節(jié)過程的分析單片機及其它設(shè)備的選型，系統(tǒng)硬件設(shè)計系統(tǒng)軟件設(shè)計汽車空調(diào)系統(tǒng)工作原理2.1 汽車空調(diào)系統(tǒng)基本工作原理汽車空調(diào)制冷工作原理：從蒸發(fā)器流出的低壓、低溫的制冷劑蒸汽，經(jīng)壓縮機壓縮 后，成為高壓、 氣體，然后進入冷凝器。在汽車空調(diào)調(diào)節(jié)器中，均采用容積式壓縮機 經(jīng)壓縮機排

11、出的高溫制冷劑氣體進入冷凝器內(nèi)，與外部的冷卻介質(zhì)進行熱交換，其自身 放出熱量，發(fā)生相變，最終成為液態(tài)制冷劑流出冷凝器。膨脹閥對制冷劑節(jié)流降壓，在 降壓的同時使制冷劑降溫。制冷劑在流經(jīng)膨脹閥時一部分液體成為氣體。膨脹閥還起到 控制制冷劑流量的作用，以保持冷凝器中制冷劑壓力高于蒸發(fā)器內(nèi)制冷劑壓力。蒸發(fā)器 是輸出冷量的設(shè)備。節(jié)流后的制冷劑液體流經(jīng)蒸發(fā)器時，吸收車室內(nèi)空氣的熱量，液體 氣化吸熱，從而達到制冷的目的，獲得降溫的效果。制冷劑經(jīng)蒸發(fā)器后已變成低溫低壓 氣態(tài)，再經(jīng)壓縮機壓縮，進入下一個循環(huán)，實現(xiàn)連續(xù)制冷 9。2.2汽車空調(diào)的總成結(jié)構(gòu)10。整個汽車空調(diào)控制系統(tǒng)可以通過六個受控裝置來控制，它們分別

12、是內(nèi)外循環(huán)電磁2.1所示。閥、鼓風(fēng)機調(diào)速電路、混合風(fēng)門電機、壓縮機電磁閥、暖水電磁閥和風(fēng)向風(fēng)門電機汽車空調(diào)系統(tǒng)總成是采用冷暖完全合一型，其風(fēng)道系統(tǒng)如圖9除霜風(fēng)口圖2.1全合一型汽車空調(diào)結(jié)構(gòu)3車室溫度模糊控制的研究汽車空調(diào)的應(yīng)用隨著汽車工業(yè)和微電子技術(shù)的發(fā)展已越來越受到歡迎，以及人們對汽車空調(diào)設(shè)備和系統(tǒng)的性能要求也越來越高。一方面，要求汽車空調(diào)設(shè)備和系統(tǒng)有卓 越的技術(shù)性能和控制性能，以滿足乘客對車內(nèi)環(huán)境的要求；另一方面，由于汽車空調(diào) 的性能增加，自身的消耗也逐步增加，因而汽車空調(diào)系統(tǒng)的節(jié)能效果也尤為重要。為了 達到這兩方面的要求，我們從模糊控制方面進行研究。從人腦識別和判斷的特點中，發(fā) 明了模糊

13、控制，在計算機中進行運算，讓部分自然語言能夠代替算法語言直接用程序 運算。經(jīng)過這個程序的多次運算，就可能達到預(yù)期的目標(biāo)，完成以前比較復(fù)雜的控制效 果11 03.1 模糊控制理論基礎(chǔ)汽車在某些情況下（例如，石油和天然氣的混合、缸內(nèi)燃燒等過程）的控制中想找 到準(zhǔn)確的模型是很難的，就算找出模型，也應(yīng)該會因模型過于復(fù)雜難以對其實施控制。 在模糊控制運行過程中是不需要預(yù)先知道精確數(shù)學(xué)模型。適于模糊運算的模糊量轉(zhuǎn)化成由各種儀器測量出的精確量是在模糊控制過程中產(chǎn)生的，將運算結(jié)果中的模糊量加以運算并轉(zhuǎn)換為精確量是為了對各執(zhí)行器進行具體的操作控制。模糊量和精確量之間相互轉(zhuǎn)化的過程一直存在模糊控制中。例如控制車速

14、的快與慢，客觀上車速是一個確定量，但人對車的速度判斷卻帶有模糊性質(zhì)。 因此，一定要用模糊語言確定模糊控制規(guī)則：例如： “車速略快”或“車速比較快”或“車速很快”或“車速很慢”或“車速較慢”或“車速比略慢”或“車速適當(dāng)”等，“那么”應(yīng)怎么樣控制。常常要分成幾個等級來處理模 糊控制問題，即若干級的精確量范圍由模糊量轉(zhuǎn)換過來是處理相關(guān)問題的方法之一。對車速是“快”還是“慢”的問題，運用模糊統(tǒng)計的方法得出車速“高”或“低”的程 度是個模糊量，它是根據(jù)不同人的感覺、經(jīng)驗以及不同的測試結(jié)果推理出來的。然后再 求出其相對的函數(shù)和相對的函數(shù)曲線，根據(jù)相對的函數(shù)做出的模糊數(shù)學(xué)模型來實現(xiàn)模 糊控制11。在控制過程

15、中條件語句經(jīng)常成組出現(xiàn),假如兩個傳感器信號分別由A、B表示, 某控制變量要用丫表示,則如下所示：條件1:若A小且B小,則Y?。粭l件2:若A小且B大,則丫大；條件3:若A大且B很大，則轉(zhuǎn)入語句N （N為另一控制過程）條件4:若A大且B大,則丫略微減小；這些條件語句組成了多套控制策略，如圖3.1所示。如果決策第一次落在目標(biāo)集合S 上,觀測后第二次的決策輸出落在子集 G上,而G在S內(nèi),并且兩個值比較接近,則稱 結(jié)果相對上一次更精細(xì)，為使控制自動達到優(yōu)化的目的要重復(fù)此過程。圖3.1模糊控制的多套控制策略示意圖3.1.1 模糊控制器的分類一般說來，模糊控制器的功能模塊主要有3個功能：(1) 模糊推理：它

16、由大前提、小前提和結(jié)論3部分組成。大前提也是規(guī)則庫的一種，是由多個多維模糊條件語句構(gòu)成的；小前提是由一個模糊的判斷句組成的事實。模糊變換推出新的模糊命題作為結(jié)論的過程以已知的規(guī)則庫和輸入變量為依據(jù)的，這種過程稱為模糊推理。(2) 清晰化：用作控制的數(shù)字值由模糊推理后得到的模糊集轉(zhuǎn)換來的過程稱之為清 晰化。與傳統(tǒng)的控制相比，模糊控制具有以下的優(yōu)點：a該系統(tǒng)適用于非線性、時變、滯后系統(tǒng)的控制，適用于不易獲取精確數(shù)學(xué)模型的 控制對象，。b模糊控制是語言變量的一種控制器，其控制規(guī)則的表達只能是語言變量，被控 對象的模糊模型由語言變量構(gòu)成。系統(tǒng)模型用傳遞函數(shù)來描述的是經(jīng)典控制，用狀態(tài)方程來描述的是現(xiàn)代控

17、制。(3) 模糊化：相應(yīng)模糊語言變量值由模糊控制器輸出量的確定值的轉(zhuǎn)化過程稱為模 糊化，相應(yīng)語言變量值均由對應(yīng)的確定值來定義3.2 模糊控制器的設(shè)計3.2.1 模糊控制器的結(jié)構(gòu)設(shè)計與建筑內(nèi)的普通空調(diào)系統(tǒng)相比，汽車空調(diào)會面臨車門啟閉次數(shù)多、車內(nèi)載客量大、 車外氣溫和太陽輻射變化大等問題。因此 ，汽車空調(diào)控制過程必須對這些因素充分考 慮。汽車空調(diào)模糊控制框圖如圖3.2所示。圖3.2汽車空調(diào)模糊控制框圖具體實現(xiàn)步驟如(1) 以人體舒適度為基礎(chǔ)，根據(jù)車內(nèi)反映溫度，車外對氣流、輻射等溫度傳感器以及車內(nèi)的溫度傳感器測出的溫度及濕度傳感器測出的濕度,對車內(nèi)設(shè)定的溫度進行模糊修正。(2) 根據(jù)車內(nèi)實測空氣溫度

18、與上述修正后的設(shè)定溫度進行對比，用模糊控制規(guī)則計算出輸出結(jié)果。(3) 根據(jù)車外溫度和車內(nèi)載客量對控制輸出進行熱負(fù)荷模糊修正。(4) 根據(jù)車門開閉因素，對控制輸出結(jié)果進行修正，完成控制過程3.2.2 精確量的模糊化在以以前實驗的把物理量的精確值轉(zhuǎn)換成語言變量值的過程稱為精確量的模糊化經(jīng)驗為基礎(chǔ)的模糊控制中，一般將模糊控制器的輸入輸出變量的狀態(tài)劃分為“正大、正 中、正小、零、負(fù)小、負(fù)中、負(fù)大”七個檔次來描述，分別用英文字母PL, PM PS 0，NS NM NL表示之。對于系統(tǒng)偏差，描述其狀態(tài)時，還常把“零”分為“正零”和“負(fù) 零”，分別用PO, NO表示之。在汽車空調(diào)智能溫控系統(tǒng)中，溫度設(shè)定值和

19、溫度測量值之差稱作溫度偏差。我國南 北溫差大，同一地方的冬夏兩季溫差也十分大，在一個沿海城市，它具有典型的溫帶海 洋性氣候，全年的溫度將在-10 C30C之間徘徊。按照醫(yī)學(xué)研究結(jié)果表明，24 1C是人體感受的最佳溫度。本文把 15C到28C設(shè)定為規(guī)定的溫度范圍，20，20是定義 溫度偏差e的范圍，4，4是溫度偏差變化率ec的范圍，0%, 100%為風(fēng)門電機的輸 出量u的范圍（0%表示最大制冷，100%表示最大采暖）。對e，ec和u的模糊狀態(tài)E，EC 和U的整數(shù)范圍分別定義如下：E和 EC的范圍為:-4，-3，-2，-1，0，1, 2, 3, 4U的范圍為:-5 , -4 , -3 , -2 ,

20、 -I , 0, l , 2, 3, 4, 5綜上所述，量化因子 Ke=4/20=0.2 , Kec=4/4=l , Ku=l/10=0.1。物理量的精確值轉(zhuǎn)換成語言變量值的步驟如下：5到10檔是語言變量的一般分法， 檔級數(shù)的1.5到2倍被稱為整數(shù)論域。檔級越少，語言變量值越粗糙，對控制質(zhì)量的影 響越惡劣。檔級越多，語言變量越細(xì)，關(guān)系矩陣越大，占用內(nèi)存比例越大。，U, E和EC的模糊語言定義是根據(jù)汽車空調(diào)溫度控制模糊控制器來區(qū)分開的：U 的模糊集為:NB , NM NS NO PO PS PM PB。E和EC的模糊集均為:NB, NS ZE, PS PB;從模糊控制過程對于語言變量值的隸屬度函

21、數(shù)形狀沒有緊密的聯(lián)系上可以體現(xiàn)出 隸屬函數(shù)有著一種特殊性，只是與隸屬度函數(shù)的范圍有一定的聯(lián)系，三角形或梯形的隸 屬函數(shù)在控制中有利于計算隸屬度，是隸屬函數(shù)控制過程有著緊密的關(guān)系。3.2.3 模糊控制規(guī)則的確定將IF Ai and Bi then Ci作為本文空調(diào)系統(tǒng)模糊控制規(guī)則，其中溫差以 Ai代替，模糊子集以E代替，模糊子集EC的溫差變化率以Bi代替，風(fēng)門開度增量U的模糊子集 以Ci代替。總模糊控制規(guī)則表的數(shù)據(jù)是以現(xiàn)場實際操作經(jīng)驗參數(shù)特點和車廂溫度變化及專家的知識理論為參考依據(jù)。如表3.3所示:表3.3模糊控制規(guī)則表C ENBNS0PSPBECNBNBNMNS00NSNMNM00PS0NSN

22、S0PSPMPSNSOPMPBPBPB0PSPMPBPB模糊控制規(guī)則建立的基本步驟：當(dāng)誤差較大或大時，選擇的控制量應(yīng)該以盡快消除誤差為主，而當(dāng)誤差較小時，選擇控制量應(yīng)該以注意防止超調(diào)和系統(tǒng)的穩(wěn)定性為主。當(dāng) 誤差較大時，誤差變化正在變大，這時誤差有增大的趨勢，為盡快消除己有的較大誤差 并抑制誤差變大的趨勢，所以取最大的控制量，即得到最大的風(fēng)門角度，使通過加熱器 的風(fēng)量增大。3.2.4 模糊量的精確化為了使控制更加精確，精確量u還需由模糊量u轉(zhuǎn)化而成，即對模糊量進行清晰化 處理。求取模糊控制表也就是模糊量的精確化。把輸入的所有情況都考慮到是求取模糊 控制表的前提，下面以系統(tǒng)輸入論域值為1的偏差E,

23、論域值為2的偏差變化率EC為例來介紹模糊輸出量U是怎樣確定的。以偏差E為1,偏差變化率EC為2時，可以推導(dǎo)出偏差量有：卩ze(1)=0.2,卩ps (1) =0.4，其它模糊集的隸屬度都為0。當(dāng)卩PS (2) =1，相對于輸入的偏差變化率可以導(dǎo)出其余的模糊集的隸屬度為0。在模糊狀態(tài)控制表里可查得 U=PM是以ZEe和PSEc為根據(jù)的，同理，以PSE和PSEc可查 出U=PB有兩條控制規(guī)則相對于當(dāng)前輸入值是有效的：IF E=ZE and EC=PS the n U=PMIF E=PS and EC=PS The n U=PB由L.A.Zadeh的模糊推理算法，再根據(jù)以上控制規(guī)則得出模糊推理過程如

24、下 ： 首先取兩個前件的隸屬度的最小值以第一條規(guī)則為基礎(chǔ)，對后件的模糊集求截集，求得與該控制規(guī)則相符的控制量的模糊截集有：卩pK1,2)=min(0.2 , 1)=0.2接著再取兩個前件的隸屬度的最小值以第二條規(guī)則為基礎(chǔ)，對其后件的模糊集求截集，所求的控制量與第二條規(guī)則相符的模糊截集有：卩pQ2)=min(0.4, l)=0.4最后將所有符合有效規(guī)則的當(dāng)前輸入值進行推理所得的控制量的模糊截集相加，得到，按重心法原則對當(dāng)前輸出控制量的模糊集進行模糊判決，求出控制量u:u=卩(1) X 1+ 卩(2) X 2+ 卩(3) X 3+ 卩(3) X 3+ 卩(3) X 3/ 卩(1)+ 卩(2)+ 卩

25、(3)+卩(4)+ 譏5)=(l X 0+2X 0.2+3 X 0.2+4 X 0.4+5 X 0.4)/(0+0.2+0.2+0.4+0.4)=3.84由此可知，當(dāng)輸入e=1，ec=2時求得的控制量u的論域值為4，按以上方法，論域 z元素表示的控制量變化值是以論域x,y中的元素所有組合計算出來的，并根據(jù)以上元素寫成矩陣(u)。該矩陣構(gòu)成的相應(yīng)的表格即模糊控制器的控制表。見表3.4。表3.4模糊控制器的控制表EC EC-4-3-2-101234-4-5-4-3-2-10001-3-4-3-3-2-10011-2-3-3-3-201112-1-2-2-2-2011230-2-1-1-112223

26、1-1-1-10132332100014334300012434440112344454硬件電路設(shè)計4.1 汽車全自動空調(diào)控制器硬件4.1.1 工作原理汽車空調(diào)控制系統(tǒng)對所需要的控制參數(shù)進行采集主要通過安裝在車內(nèi)不同位置的 各種傳感器，經(jīng)過 A/D由模擬量轉(zhuǎn)換成數(shù)字量，然后微處理器以檢測的數(shù)據(jù)和設(shè)定值 為依據(jù)進行決策處理后，以控制汽車空調(diào)系統(tǒng)內(nèi)風(fēng)機、壓縮機、混合風(fēng)門的驅(qū)動模塊的 方式來改變各個控制對象的狀態(tài)，從而汽車室內(nèi)溫度的調(diào)節(jié)得以實現(xiàn)12 o4.1.2 硬件組成空調(diào)控制系統(tǒng)由傳感器，鍵盤，風(fēng)門電機等組成，硬件框圖如4.1。圖4.1控制系統(tǒng)硬件框圖4.2 單片機簡介AT89C51是一種帶4K

27、字節(jié)FLASH存儲器的低電壓、高性能CMOS位微處理器Vcc：供電電壓GND接地。P0 口：之所以PO口每腳可吸收8TTL門電流，是因為具有一個8位漏極開路雙向I/O 口，。當(dāng)1被定義為高阻輸入的前提必須是第一次輸入P0口的管腳，。P0被定義為數(shù)據(jù)/地址的第8位，使其能夠用于外部程序數(shù)據(jù)存儲器。PO外部必須被拉高是因為PO 口在FLAS編程時作為原碼輸入口， PO當(dāng) FLASH進行校驗時輸出原碼。P1 口: P1 口是一個8位雙向I/O 口內(nèi)部提供上拉電阻，P1 口緩沖器能接受輸出4TTL 門電流。當(dāng)1被寫入P1 口管腳后，用作輸入時被內(nèi)部上拉為高電平，當(dāng)輸出電流時 P1 口由于內(nèi)部上拉的緣故

28、造成外部下拉為低電平。P1 口作為第8位地址是在FLASH編程和 校驗時。P2口 :P2 口為一個8位雙向I/O 口內(nèi)部上拉電阻，P2 口緩沖器可接收輸出4個TTL 門電流，當(dāng)1被寫入P2 口管腳后，作為輸入時其管腳被內(nèi)部上拉電阻拉高，當(dāng)作為輸 入時，由于內(nèi)部上拉的緣故，P2 口的管腳被外部拉低，將輸出電流。P2 口當(dāng)用于外部 程序存儲器或16位地址外部數(shù)據(jù)存儲器進行存取時，P2 口輸出地址的高八位。在給出 地址“時，它利用內(nèi)部上拉優(yōu)勢，當(dāng)對外部八位地址數(shù)據(jù)存儲器進行讀寫時，P2 口輸出其特殊功能寄存器的內(nèi)容。P2 口在FLASH編程和校驗時接收高八位地址信號和控制 信號13當(dāng)P3 口寫入“

29、1后,它們用作輸入的原因是被內(nèi)部上拉為高電平。作為輸入，P3口輸出電流（ILL）是由于內(nèi)部上拉為高電平而是外部下拉為低電平。RST :復(fù)位輸入，保持RST腳的高電平保持兩個機器周期時間是器件被振蕩器復(fù) 位的關(guān)鍵因素。ALE/PROG :當(dāng)訪問外部存儲器時，用于鎖存地址的地位字節(jié)是地址鎖存允許的輸 出電平形成的。在FLASH編程期間，此引腳用于輸入編程脈沖。在平時，ALE端以不變的頻率周期輸出正脈沖信號，此頻率為振蕩器頻率的1/6。因此它可用作對外部輸出的脈沖或用于定時目的。然而要注意的是：每當(dāng)用作外部數(shù)據(jù)存儲器時，將跳過一個 ALE脈沖。如想禁止AP3 口： P3 口管腳是8個帶內(nèi)部上拉電阻的

30、雙向I/O 口，可接收 輸出4個TTL門電LE的輸出可在SFR8EH地址上置0。此時，ALE只有在執(zhí)行MOVX， MOVC指令是ALE才起作用。另外，該引腳被略微拉高。如果微處理器在外部執(zhí)行狀 態(tài)ALE禁止，置位無效。/PSEN :外部程序存儲器的選通信號。在由外部程序存儲器取指期間，每個機器周 期兩次/PSEN有效。但在訪問外部數(shù)據(jù)存儲器時，這兩次有效的/PSEN信號將不出現(xiàn)。/EA/VPP :當(dāng)/EA保持低電平時，則在此期間外部程序存儲器(OOOOH-FFFFH ), 不管是否有內(nèi)部程序存儲器。/EA將內(nèi)部鎖定為RESET的條件是是加密為1。內(nèi)部程 序存儲器是當(dāng)/EA端保持高電平時。此引腳

31、也用于施加12V編程電源(VPP )的前提是 在FLASH編程期間。XTAL1 :反向振蕩放大器及內(nèi)部時鐘工作電路的輸入。XTAL2 :輸出由反向振蕩器產(chǎn)生。4.3 溫度信號采集電路的設(shè)計4.3.1 溫度傳感器的選擇溫度檢測采用電阻式傳感器，電阻式傳感器是把位移、力、壓力、加速度、扭矩等 非電物理量轉(zhuǎn)換為電阻值變化的傳感器。由電阻元件及電刷兩個基本部分組成。電刷相 對于電阻元件的運動可以是直線運動、轉(zhuǎn)動和螺旋運動，因而可以將直線位移或角位移 轉(zhuǎn)換為與其成一定函數(shù)關(guān)系的電阻或電壓輸出14。4.3.2 溫度傳感器采樣放大電路溫度傳感器采集的溫度信號是模擬信號，需要進行A/D轉(zhuǎn)換。某些結(jié)型半導(dǎo)體器件

32、， 例如二極管和三極管對溫度呈現(xiàn)出敏感性，因而可用作溫度敏感元件，因此可以利用這 個特性，從它的輸出電量的大小直接換算，而得到絕對溫度值。HN36便是根據(jù)此原理制 造的一種電阻型傳感器。單片機的ADC0809芯片就是用于A/D轉(zhuǎn)換的擴展芯片，它可以進行8路模擬信號的 轉(zhuǎn)換。但電壓值是 ADCO809勺輸入信號，電壓范圍一般在 OV- 5V,而電流信號也就是 HN36采集的溫度信號，之所以HN36專感器采集的溫度信號還不能直接輸入到單片機中， 是因為電流的量值是微安級。為了適應(yīng) ADC0809芯片的輸入要求，還需將 HN36采集的 溫度信號要進行電流/電壓的轉(zhuǎn)換，將電流信號轉(zhuǎn)換為電壓信號，并且對

33、電壓信號進行 放大。因此，本文設(shè)計的電阻型傳感器如圖4.2。圖4.2電阻型傳感器4.3.3 模數(shù)轉(zhuǎn)換電路單片機控制ADC0809勺工作過程：首先通過指令選擇 0809的一個模擬輸入通道， 當(dāng)執(zhí)行MOVX DP,TA時，單片機的WR言號有效，從而產(chǎn)生一個啟動信號，將脈沖從 0809的START引腳送入，脈沖開始在選中通道進行轉(zhuǎn)換。當(dāng)轉(zhuǎn)換結(jié)束后，0809發(fā)出代表轉(zhuǎn)換結(jié)束的EOC信號，該信號可反相后作為向單片機發(fā)出的中斷請求信號也可以可提 供單片機查詢。模數(shù)轉(zhuǎn)換電路如圖 4.3。圖4.3模數(shù)轉(zhuǎn)換電路4.4 人機接口的設(shè)計一 LED顯示和鍵盤4.4.1 LED顯示器(1) LED靜態(tài)顯示方式：LED顯

34、示器以靜態(tài)顯示方式工作時，所有顯示器的共陰極要連接在一起并與地(或 +5V)相連；每位的段碼線(a-dp)分別相連一個8位的鎖存器的輸出端。當(dāng)各個 LED 的顯示字符一經(jīng)確定，直到送入另一個字符的段碼為止，相應(yīng)鎖存器鎖存的段碼輸出將 維持不變，這便是稱為靜態(tài)顯示的原因。靜態(tài)顯示器的亮度都較高的原因也是相同的。(2) LED動態(tài)顯示方式：在多個LED顯示時，通常將所有位的段碼線相應(yīng)段并聯(lián)在一起，為的是簡化硬件電 路。段碼線的多路復(fù)用由1個8位I/O 口控制的，I/O線控制著相應(yīng)的共陽極或共陰極， 從而形成各位的分時選通。4.4.2 鍵盤工作原理在8255相對應(yīng)的PCO-PC線上連接著簡易鍵盤中的

35、 UP鍵、DOW鍵和AUTO鍵此 時輸入端為8255的PC口。同時CPU的外部中斷引腳INT1上通過一個與門與3個按鍵 的行線連接到一起當(dāng)鍵盤上的鍵全部開啟時， 列線都輸出高電平，INT1引腳也為高電平。 一旦閉合任意一個鍵，INT1引腳的電平就會變低，CUR也會接受到中斷請求。判別是否 真的有鍵按下和確定是哪個鍵被按下是用軟件查詢的方法完成的。另外，AT89C51的P13引腳接連著系統(tǒng)的軟開關(guān)按鍵“ ON/OFF鍵接，按鍵在沒有閉合時，P1.3引腳處的 電平將會升高，該按鍵的工作方式將采用掃描查詢，當(dāng)檢測到低電平為輸入端時，在“軟圖4.4鍵盤顯示電路4.5 串行通訊接口的設(shè)計4.5.1 串行

36、數(shù)據(jù)通信概述1）串行數(shù)據(jù)傳送的特點數(shù)據(jù)傳送按位順序進行，完成次過程最少只需一根傳輸線，它的特點是成本低但速 度慢。計算機與遠(yuǎn)程終端或終端與終端之間的數(shù)據(jù)傳送通常都采用串行方式。另外，串 行數(shù)據(jù)傳送分為異步傳送和同步傳送兩種方式，本文使用異步傳送方式。2）異步串行通信異異步串行數(shù)據(jù)通信是以字符為基本單位，即一次傳送一個字符。具有一定格式的串 行數(shù)據(jù)位和停止位在異步數(shù)據(jù)發(fā)送器送出一個起始位后發(fā)出。異步數(shù)據(jù)接收器首先接收起始位，通過調(diào)整時鐘，使發(fā)送器的頻率逐步接近于規(guī)定值，然后以同步時鐘為基礎(chǔ)接 收位數(shù)據(jù)串。在接收過程中，短時間內(nèi)的數(shù)據(jù)串接收的正確性不會因為接收時鐘與發(fā)送 時鐘的匹配會有偏差而造成影

37、響。接收器用來判別接收過程中的某些錯誤的功能是通過 停止位，例如串行數(shù)據(jù)的字節(jié)邊界錯誤等。異步串行通信是一個字符的完整的通信格式，包括起始位、數(shù)據(jù)位、奇偶校驗位、 停止位。從起始位到停止位結(jié)束的全部內(nèi)容稱為一幀。字符格式（即字符的編碼形式，奇偶校驗形式，以及起始位和停止位的規(guī)定），波 特率（即數(shù)據(jù)傳送速率的規(guī)定，用每秒傳送格式位的數(shù)目表示）是異步通信數(shù)據(jù)傳輸中， 微機與其他設(shè)備之間必須遵守的兩項規(guī)定4.5.2 單片機與PC機的串行接口及電路單片機和微機串口不兼容是因為微機串口通常采用RS232電平而單片機串口是TTL電平。所以，接口必須做電平轉(zhuǎn)換處理。本文采用的是MAXM公司的MAX232電平

38、轉(zhuǎn)換芯片。單片機串行口的TXD RXD和 GN經(jīng)電平轉(zhuǎn)換分別與微機的 RXD TXD和GS相連。4.5.3 串行通訊的工作方式和波特率設(shè)置單片機的波特率與CP機串口的波特率要相等是為了為了保證上位機與下位機的正 常通信，傳送的誤碼隨著傳輸速率越低而降低。在本文中，由于環(huán)境因素影響不大，故 采用低波特率來減小誤碼率，本文采用的波特率為1200bit/s。單片機有四種串行工作方式，本文采用串行工作方式I。即以10位為一幀的異步串 行通信方式，共包括1個起始位，1個停止位，8個數(shù)據(jù)位數(shù)據(jù)發(fā)送是由一條寫發(fā)送寄存器（SBUF）的指令開始，隨后在串行口由硬件自動加入 起位和停止位，構(gòu)成一個完整的幀格式，然

39、后在移位脈沖的作用下，由TDX端串行輸出。 一個字符幀發(fā)送完后，使TXD輸出線維持在“ I ”狀態(tài)下，并將串行控制寄存器 SCON勺 TI位置“ 1”，通知CPU可以接著發(fā)送下一個字符15。接收數(shù)據(jù)時，處于允許接收狀態(tài)（REN=1）的SCONfc許接收位RNE位。在此前提下， 串行口 RXD端，當(dāng)采樣到從“1”向“0”的狀態(tài)變化時，就認(rèn)定是變化到了起始位。隨 后在移位脈沖的控制下，把接收到的數(shù)據(jù)位移入接收寄存器中。CUP從 SBUF取走接收到 的一個字符的前提是接收中斷標(biāo)志位 RI。5汽車空調(diào)溫控系統(tǒng)的軟件設(shè)計5.1 系統(tǒng)軟件設(shè)計概述根據(jù)系統(tǒng)的總體設(shè)計，實現(xiàn)信號采集功能、鍵盤控制和顯示功能、實

40、現(xiàn)控制器的輸 出、空調(diào)系統(tǒng)工作模式選擇功能是汽車空調(diào)主要控制器軟件。本系統(tǒng)采用的是8位單片機AT89C51其程序存儲器也只有SK為了更充分地使用單片機的有限空間，在開發(fā)該 系統(tǒng)軟件時使用中斷模式作為整個軟件的主線系統(tǒng)軟件使用的是ICCAVR編譯器，采用結(jié)構(gòu)化的程序設(shè)計方法進行編寫，由主程序和中斷服務(wù)子程序構(gòu)成。5.2 系統(tǒng)軟件的工作模式“正常運行模式”、“軟關(guān)機模式”、“手動控制模式”和“自動控制模式”是汽 車空調(diào)智能溫控系統(tǒng)的四種工作模式。系統(tǒng)的自檢狀態(tài)會在通電的同時開啟，這時在 X25045中系統(tǒng)會首先讀入上一次存入 EEPRO的斷電前的系統(tǒng)狀態(tài)信息，使上次關(guān)機前 空調(diào)控制器的運行狀態(tài)得以

41、恢復(fù)。上次關(guān)機前智能溫控系統(tǒng)的“正常運行模式”會經(jīng)過 通電初始化得到恢復(fù)。此時，需要的溫度值可以通過溫度調(diào)節(jié)按鍵設(shè)定，溫度傳感器定 時檢測車廂溫度，溫度設(shè)定值和溫度測量值通過顯示器顯示出來，根據(jù)溫差和溫差變化 混合風(fēng)門的開度會自動調(diào)節(jié)，溫控系統(tǒng)能夠與PC機通過串口通訊交換數(shù)據(jù)。當(dāng)顯示器熄滅，混合風(fēng)門步進電機停止運轉(zhuǎn)，系統(tǒng)不能再進行溫度檢測、溫度設(shè)定和串行通訊時 說明溫控系統(tǒng)進入了軟關(guān)機模式，達到這一效果只需按一下“ON/OFF o系統(tǒng)在關(guān)機前會在X25045的EEPROI中自動把（如混合風(fēng)門的開度范圍，溫度在自 動控制模式下的設(shè)定值或手動控制模式下的風(fēng)門檔位值等）溫控系統(tǒng)的狀態(tài)信息保存。要想讓

42、系統(tǒng)將恢復(fù)到“正常運行模式”只需再按一下“ NO/OFF鍵”時，混合風(fēng)門開 度檔位當(dāng)處于手動控制模式下可以直接調(diào)節(jié)（由全制冷到全加熱分為5檔）為使車廂溫 度能滿足乘客想要的舒適度，智能溫控系統(tǒng)根據(jù)溫度設(shè)定值與測量值的偏差，需要處在“自動控制模式”對自動調(diào)節(jié)混合風(fēng)門的開度進行調(diào)節(jié)。5.3 系統(tǒng)軟件的模塊化編程模塊化編程是一種軟件設(shè)計方法，采用模塊化形式編寫本控制系統(tǒng)的軟件，分別編 寫各模塊程序，經(jīng)過編譯和調(diào)試，最后把各模塊一起連接/定位，達到所需的目標(biāo)。模塊化編程具有以下優(yōu)點：1）開發(fā)周期短，研究方便；2）當(dāng)同類的需求較多時，可以把程序放入庫中以備以后使用；3）使得要解決的問題與待定模塊分離，有

43、利于軟件的可示化；4）有利于軟硬件的聯(lián)調(diào)，很容易找到出錯的模塊，大大簡化了調(diào)試；5.3.1系統(tǒng)主流程模塊使用專門用于計算機嵌入式應(yīng)用的Linux操作系統(tǒng)來設(shè)計系統(tǒng)的部分軟件，其大多 數(shù)都是用C語言編寫的放大的源代碼，匯編語言編寫的只是少量可移植性強的源程序啟 動代碼和硬件初始化代碼。之所以嚴(yán)格遵守單總線協(xié)議來驅(qū)動DSI8820,是因為C語言編寫的溫度測試子程序。每次能執(zhí)行讀寫指令前都必須將DSI8820進行復(fù)位。主機要釋放保持480 960FS的低電平的數(shù)據(jù)線，再通過上拉電阻將數(shù)據(jù)線保持在1560Fs,復(fù)位操作完成的信號是DSI8820發(fā)出存在脈沖。初始化程序（復(fù)位程序）、“讀”子程序、“寫”

44、 子程三個基本子程序要與DSI8820進行通信才能完成。在測溫、顯示等各個子程序編譯 完成后就可以結(jié)合硬件來完成系統(tǒng)的功能，系統(tǒng)的主程序流程圖如圖5.1。圖5.1系統(tǒng)的主流程序圖本科畢業(yè)設(shè)計第21頁共42頁5.3.2按鍵掃描處理子程序模塊1）按鍵掃描程序按按鍵掃描程序的功能分為以下 3個方面的內(nèi)容：a. 判別鍵盤上有無閉合：，看CPUt沒有收到中斷請求在外部中斷輸入端 INT1后 若CPU收到中斷請求，發(fā)出信息使INT1運行中斷服務(wù)子程序，則說明鍵盤上由鍵處于 閉合狀態(tài)。b. 去除鍵的機械抖動。識別閉合鍵的鍵號和排除鍵抖動引起的誤操作是掃描鍵盤中斷服務(wù)程序里的重要部分。本系統(tǒng)采用按鍵消抖措施之

45、一的軟件消抖措施，另一種為 硬件消抖措施。方法為鍵盤上有鍵閉合后，延遲10m以后再判別鍵盤的狀態(tài)，若仍然有鍵閉合，則認(rèn)為鍵盤上有一個鍵正在穩(wěn)定的閉合中，否則就認(rèn)為是按鍵在抖動16。c. 通常鍵盤有編程掃描、定時掃描和中斷掃描三種工作方式。在本設(shè)計中，用中斷 掃描的方式設(shè)計“ UP、“ DOW”和“ AUTO鍵，采用編程掃描的方式設(shè)計“ ON/OFF 鍵。在硬件接線上，UP DOWN和 AUTO介按鍵的行線與CPU的外部中斷引腳INT1通 過一個與門相連接，當(dāng)鍵盤上按鍵都開啟式，高電平都會由列線輸出，高電平也在INT1 引腳上出現(xiàn)。一旦閉合的按鍵出現(xiàn)在鍵盤上，低電平就會從INT1引腳輸出，從而導(dǎo)

46、致CPU收到中斷請求。若響應(yīng)中斷請求，執(zhí)行中斷服務(wù)程序，需要CUP開放外部中斷。在中斷服務(wù)程序中，首先調(diào)用一個 10ms的延時程序，鍵盤上各按鍵的狀態(tài)是由軟件查詢 的方式判別的。按鍵處理程序在按鍵機械抖動的影響消失后要做出相應(yīng)的調(diào)節(jié)16。2）按鍵處理程序：按鍵按下后，相應(yīng)的功能要與特定的按鍵對應(yīng)，“ AUTO是自 動/手動切換按鍵，通過AUTOS系統(tǒng)默認(rèn)方式下的手動模式的變化，溫度加1鍵是“UP， 溫度減1鍵是“ ODWN。如圖5.2按鍵掃描子程序流程圖17。本科畢業(yè)設(shè)計 第52頁共42頁5.3.3 模糊控制子程序模塊程序?qū)崿F(xiàn)了模糊控制中的控制算法，它包括兩部分：一是離線計算模糊控制查詢表，將

47、模糊控制表存于單片機的程序存儲器中；二是在實時控制過程中，如圖 5.3 :根據(jù)某一時刻單片機的溫度設(shè)定值與溫度測量值的偏差值e(k)和溫差變化率ec(k),經(jīng)模糊化推理后直接與存儲在單片機表中的數(shù)據(jù)比較，根據(jù)輸出量查出步進電機的運轉(zhuǎn)步數(shù)，精 確后用于混合風(fēng)門的調(diào)節(jié)。e(k)=-20開始e,ec采樣輸出Ye(k)20?Ye(k)4?ec(k)0?P1.1=0Y u(k)存入 3CH| u(k)| 存入 3CHL返回圖5.3模糊控制算法子程序流程圖5.3.4 異步電機控制流程模塊異步電機控制流程如圖5.4所示。YNYP1.0=1?NNP1.1=1?NUc=-25?Uc=25?YY返回步數(shù)u(k)圖

48、5.4異步電機控制流程圖定時器T2中 斷響應(yīng)L_步數(shù)u(k)-1當(dāng)前位置U+1改變pl.O狀態(tài)重裝定時器T2當(dāng)前位置U-1結(jié)論本論文經(jīng)過對車廂空氣溫度調(diào)節(jié)原理、控制策略、系統(tǒng)軟硬件方案設(shè)設(shè)計等方面的 研究，開發(fā)出汽車空調(diào)溫控系統(tǒng)。通過對汽車空調(diào)系統(tǒng)總成結(jié)構(gòu)以及對汽車空調(diào)系統(tǒng)的基本工作原理進行研究和分 析，推導(dǎo)設(shè)計了以單片機 AT89C5偽核心的汽車空調(diào)控制系統(tǒng)，包括溫度檢測電路、風(fēng) 門電機驅(qū)動電路等硬件模塊方案，最終設(shè)計出總體硬件系統(tǒng)。研究了模糊控制的基本原理，根據(jù)汽車空調(diào)溫度調(diào)節(jié)的特點提出模糊控制的控制方 法，使各個功能模塊都具有軟件算法和程序。汽車是在外界高速行駛的物體，所處的外界環(huán)境變化

49、大，車內(nèi)溫度往往要在短時間 內(nèi)得到改變，才能滿足乘客的需要。這就需要一個智能的空調(diào)控制系統(tǒng)對溫度進行調(diào)節(jié)。 本文設(shè)計的方案在運行時大多需要手動，在智能這一方面體現(xiàn)不多。因此控制系統(tǒng)的智 能化是本文下一步要研究的問題。致謝本文從一開始課題的選定，系統(tǒng)設(shè)計方案的確立，以及對具體頁面的修改指正，一 直到全文的撰寫以及文稿的修改，都是在導(dǎo)師 XX老師的悉心指導(dǎo)下完成的。對其中設(shè) 計思路的引導(dǎo)和論文的審校，更傾注了她大量的精力和心血。特別是在設(shè)計過程中，李 老師經(jīng)常能夠一針見血的指出問題所在，讓我從中得到很多的經(jīng)驗和啟發(fā)。在此，特別 向李教授表示由衷地感謝和誠摯的敬意此外，在這里我還要感謝我的同學(xué)和朋友

50、對我的無私的幫助，沒有他們的幫助，我 的畢業(yè)設(shè)計無法順利地完成。學(xué)習(xí)的道路是漫長的，這只是我人生的一個階段性的總結(jié)，謹(jǐn)以此報答我的父母兄 弟姐妹們以及我許許多多的同學(xué)。在此，再次向所有幫助過我的人表示衷心的感謝！參考文獻1 J.M.Saiz Jabardo.W.Go nzales Mama nil劉麗.汽車空調(diào)制冷的單片機控制系統(tǒng)設(shè)計，合肥工業(yè)大學(xué)學(xué)報，2006( 10): 126112632郭麗紅.吳海濤.基于Atmegal6的汽車空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)，長春理工大學(xué)學(xué)報，2007(3):78 803郭麗紅,芮雄麗.基于Atmegal6的商用車輛空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計，南京工程學(xué)院學(xué)報，2007(3):6

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