1、 錄 目 一、地鐵車門內容摘要2 、中文12 、英文2 二、地鐵車門6 1、地鐵車輛車門概述11 2、地鐵車輛車門結構 三、地鐵車輛車門動作原理12 1、地鐵車輛單側門開門功能實現13 2、地鐵車輛再開門功能實現14 、地鐵車輛車門開門提示3 四、地鐵車輛車門設計分析15 、地鐵車輛車門氣路控制設計分析117 控制設計分析、地鐵車輛車門的ATO218 、地鐵車輛車門的繼電器控制方法設計分析320 4、地鐵車輛車門驅動電路設計分析 五、地鐵車輛車門常見故障及排除方法21 1、地鐵車輛車門鋼絲繩張緊力的調整 222、地鐵車輛車門鎖鉤間隙的調整23 3、防跳輪間隙的調整24 六、參考文獻25設計心得

2、七、 ”“畢業設計地鐵車輛車門控制系統 地鐵車門內容摘要第一章 中文一 地鐵車門控制系統設計分析 關鍵詞：驅動風缸，緊急開門手柄，門切除裝置，機械連鎖安全一個單一的窗格、每一節車廂每一邊安裝有 5個氣動的雙扇滑動門。摘要:的鋁合金三明32mm玻璃窗通過氯丁橡膠材料安裝在每一扇門的上面。門扇是 治結構。通過橡膠封、毛邊封和密封圈封裝。 英文 二The subway car door controls system design analysis Author: helongCity orbit transportation technique profession031. Hunan Railw

3、ay Professional Technology College Zhuzhou.China Drive breeze urn, The instancy opens a hand handle, The Key words: door cuts off the device, Machine catena Each car is equipped with five pneumatically operated Abstract: bi-parting pocket sliding doors per side. A single-paned, safety-glass window i

4、s installed in the upper portion of each door leaf by means of a neoprene rubber profile, The door leaf is formed of an aluminium sandwich construction of 32mm total thickness. Sealing is provided by rubber seals, brush seals and a labyrinth arrangement. 地鐵車輛車門概述是地鐵車輛的一個重要組成部件，與運營安全有直接的關系。同)車門(如圖 ”“

5、畢業設計地鐵車輛車門控制系統 一般每列車的車乘客上下車頻繁等特點，時，由于地鐵車輛具有運載客流量大， 門數量較多、開度大，開關門動作也比較頻繁。安一個單一的窗格、5個氣動的雙扇滑動門。每一節車廂每一邊安裝有的鋁合金32mm全玻璃窗通過氯丁橡膠材料安裝在每一扇門的上面。門扇是 三明治結構。通過橡膠封、毛邊封和密封圈封裝。在緊急狀態時允許門閂以位于屋頂的拉緊索的紅色覆蓋的手柄的形式，的方形扳手抑制操作狀態而停止工7mm手動操作而起作用。門可以通過用 作。在乘客車廂的上面，有兩個燈顯示“門開”和“門關”的狀態。清潔和外部和檢修人員可以通過鑰匙進入車廂，它可以通過主鑰匙或者輔鑰匙操作。18/20和 B

6、車的17/19 車和內部工作人員使用鑰匙開關面板，面板為A 門而提供。1/3 和2/4C門而提供，為車的和車的19 ，1和2 A車的門在在外部車廂側墻的左右側，B車和C 20 ，有一個桔黃色的燈，它點亮，顯示車廂里的最少的門是否關閉。 門在火車在站臺正確的位置停下來就被激活。它們被門操作平臺操作。 司機室的滑動門 每一個司機室每一邊都安裝有單葉、手動操作、滑動的門。開門可以提供門扇是鋁安裝在門內和門外的手柄操作。厚。氯丁橡膠壓縮型32mm三明治結構 材封邊。通過窗門扇安裝在上部，帶有落地窗， ”“畢業設計地鐵車輛車門控制系統 鉤固定在關閉位置。窗戶通過壓縮型材、氯丁橡膠封住。窗格沒有覆蓋，無有

7、色 彩的單玻璃。分：客室門、司機室門、司機室通道門、乘客緊急門等。車)(右圖地鐵車輛車門客室車門為帶雙分別沿車輛長度方向等間隔分布。10對門，輛每側有5個門道1860 、高層安全玻璃窗的雙門頁電動塞拉門。門的凈開度不小于：寬1400 mm mm。并考慮合適的扶每輛車每側的一扇門處設有一個乘務員的鑰匙和防滑腳蹬，手，以便維修人員在線路旁進入客室內。為確保安全、準點的運行，車門裝有機關狀態應在司機室顯示每扇車門的開、解鎖機構和故障隔離裝置，械鎖閉機構、也有采用電機驅動的車車門一般采用壓縮空氣作為開關的動力，器中得到顯示。 門。 車門按照其開啟及結構形式主要可以分為以下幾種類型： 、內藏式滑動移門1

8、 、外掛式滑動移門2 3、塞拉門公司生產的內藏式雙頁對開移動廣州地鐵一號線車輛使用的是奧地利IFS屬屬于電控氣動門。二號線車輛使用的是法國法維萊公司生產的外掛門，滑門， 于電動電控門。有電動門與按驅動形式來分，按車門形式有塞拉門、外掛門和內藏門之分；二號線及廣州地香港的舊車多用風動外掛門，北京和上海地鐵一、風動門兩種。深圳地鐵車輛也采香港機場快線采用電動塞拉門，鐵一號線使用氣動式內藏門， 用電動塞拉門。 ”“畢業設計地鐵車輛車門控制系統 每個門的每節車的每側有五個內藏式的對開門，每個車門由兩扇門頁組成。 上方裝有車門驅動風缸。兩扇門同時動作。可將車門當車門處于全關閉狀態時，每個客室門的上方設有

9、一個機械聯鎖， 機械鎖定。 每個門內側上方的蓋板內安裝有紅色緊急開門手柄和門切除裝置。在每個客室門內、外側的上方安裝有用于指示車門狀態的橙色門解鎖指示 燈，在門內側上方的蓋板上還安裝有紅色的車門切除指示燈。號門內、外側設有專用的鑰匙開關，用專用的號門和17/1918/20每節車的 鑰匙通過它可以開啟相應的門。77或78除客室車門外，列車的車門一般還包括司機室側門，緊急疏散門以及司機室與客室之間 的分隔門。通常采用單門頁，手見圖1-2)司機室側門(動開啟和關閉。出于行車安全，避免乘客進入司機室的考慮，側門通常帶有鎖閉機構，需要 通過專用鑰匙才能打開。一般在列車兩端出于保障乘客安全的考慮， ”“畢

10、業設計地鐵車輛車門控制系統 在緊急情況下可以向前放下到路基司機室的前端設有緊急下車的安全疏散斜梯， 上，作為通向地面的踏板，用于列車發生火災或緊急事故時疏散乘客。司機室與客室之間的分隔門主要用于分隔司機室和客室，防止乘客見上圖)(乘客可以通過解鎖機構打開分對行車造成影響。但在緊急情況下，進入駕駛室， 隔門，到達司機室前端的安全疏散門進行疏散。 地鐵車輛車門結構 一、車門結構 ”“畢業設計地鐵車輛車門控制系統 ，車門系統主要由控制系統、驅下圖)以廣州地鐵一號線車輛客室車門為例(動系統、機械傳動系琉、懸掛和導向系統、鎖閉機構。門頁以及負責檢測的各種 行程開關組成 6: 5:左門驅動連桿 / 2:左

11、門頁 3:導軌 4:鎖鉤緊急手柄 1:右門頁11: 10:橡膠密封條 解鎖風缸 7: 8:中央控制閥 9:導向襯塊驅動風缸 15:鋼絲繩 13:S1 密封毛刷 14:12:/防跳輪支撐滾輪 鎖閉行程開關S2 關閉行程開關 1、主要技術參數0(4)MM 1400車門凈開度： ”“畢業設計地鐵車輛車門控制系統 1860mm 車門凈高度：DCll0V 供電電壓：5bar) 35bar(現改為供風壓力：5S 03開關門時間： 30mm x 60MM障礙物探測能力： 、氣動式內藏門2二號線和廣州地鐵一號線采用內藏上海地鐵一、北京一、二號線及復八線、鋼絲繩等組成，鋁合金導軌、由風缸、滑輪、在門上方設置有一

12、套氣動機構，門： 開關門的速使車門在風缸的驅動下，沿上下導軌平滑運動。地板上也設有導軌，開始關門時大度及壓力可以通過調節節流閥來實現。風缸內設有大小兩種活塞，活塞起作用，壓力大、速度高， 接近關閉時，小活塞起作用，壓力小、速度慢。滑輪軸承均采用球軸承，以降低開關門噪聲，車門上方還設置一套緊急解鎖裝置，以便在緊急情況下，能從客室內直接打開車門。門板由鋁框架和夾層鋁板制成，門窗采用單層玻璃，兩門之間它由四周采用單層密封，門板具有足夠強度與剛度。采用氯丁橡膠條雙層密封，轉輪等組成的機械傳動機構完成門再通過由鋼繩，壓縮空氣動力推動氣缸活塞，安全性能好等優點，的開關動作。風動門具有結構簡單，易控制，故障

13、率低 地鐵車輛車門控制系統畢業設計“” 風動門在列車運營時經常要實施開關風動門的檢：被廣泛地用于各種交通車輛。所以應經常對它各部分工作動作是否可靠直接關系到列車運行的安全，門動作，以確保工作良好。出車之前，乘務人員應反復操縱)(出車前尤為重要進行檢查并進行巡視看每一車門的動作是否正全列車各客室左右兩側車門的開、閉動作，同時觀察傳動氣缸，塞門開閉狀態是否正常，有無泄漏。常，檢查空氣管路接頭，在開關門操縱的同時要觀察傳動系統是否正常，有無異物卡門或動作異常現象。在確認各關門燈的顯示是否與車門動作相合，關門時的蜂鳴器響是否良好，開、 部位正常后方可投入運行。深圳地鐵一期工程車輛將采用電動塞拉門，由于

14、供貨商不同，具、電動塞拉門3其驅動裝置有體結構也有差異， 而旋轉裝螺桿和齒帶傳動兩種，置分為有旋轉立柱和無旋轉立所示是車輛供如下圖)柱兩種。(貨商在投標文件中推薦的一種。，車門有DCll0V其驅動電壓為，門口高度1400mm效開度為，由驅動裝置、旋1860mm為 轉立柱和門板等組成。、外掛門目前國內地鐵車輛尚未廣泛采用外掛門，只有廣州地鐵二號線開始采4不同的是無該型車門與內藏門相似，傳動機構也設在車內門上方，用這種車門。穿過車體與通過一個吊裝機構，論是開門或關門狀態，門板總是掛在車體外邊。 驅動機構相連。 ”“畢業設計地鐵車輛車門控制系統 ) (見下圖4、驅動裝置包括由三個部件組成的可伸 縮導

15、軌，在電機驅動下，經驅動 皮帶、驅動臂和完成車門的平,橫軸等傳動機構移、塞緊和外移等功能。兩個橫軸各由一套滾輪定位的滾輪箱固 定在車體上。每個車門都有一個單向作用的驅動風缸，用于實現門頁面的開、關動作。開門該風缸在一個行程末端有緩沖作用。風缸活塞桿用桿托架連接在左門頁上。在最后的組裝中才將門頁和活塞桿支架用螺行程受安裝在導軌上的止擋的限制。 釘連接起來。風缸和中央控制閥之間用尼龍管連接 (5、旋轉立柱見右圖)在門口兩邊各設有一個旋轉立柱，其滾輪安裝在門板的上下導軌通內，滾輪通過驅動臂與立桿相連，它的作用是在過支架固定在門框上。 門開關運動中滾輪通過門板導軌引導并支撐門板。 、對塞拉門的優缺點分

16、析6 塞拉門有以下優點：在行車在關門狀態時門板外表面與車體外表面齊平，所以車體外形美觀， 時空氣阻力小，也不會因空氣渦流而產生噪聲。 “畢業設計地鐵車輛車門控制系統” 塞拉門的密封性比外掛門、內藏門好，可以減少車內噪聲。 采用塞拉門能使車內有效寬度增加，載客量也會增加。 塞拉門的缺點如下：。 20由于塞拉門多了一個塞緊動作，結構比較復雜，價格比外掛門約高 故障率高。其可靠性將維護經驗的增加，隨著設計、制造技術的不斷改進和用戶使用、 會不斷提高。車門故障所占的在車輛事故總數中，由上述可以看出，無論采用哪種車門，比例是相當大的，是維護中關注的焦點，這是由于車門數量多、運轉頻繁所致，通常出現的故障部

17、件有：門驅動裝置、門控單元、軸承、開關和密封條等。因此在車輛設計中對門的設計輸送乘客大運量等，為了使地鐵車輛達到安全、快速、 必須滿足以下條件： 、要有足夠的有效寬度。 、車門要均勻分布，以方便上、下車乘客。 、要有足夠的車門數量。 、車門附近要有足夠的面積空間、便于乘客的上、下車。縮短集散時間。 、確保乘客的安全。 地鐵車輛車門動作原理 一、動作原理通過機械傳動系地鐵車門為電控氣動門，由壓縮空氣驅動車門的驅動風缸，有節點電路，通過統和電氣控制系統完成車門的開關動作。控制系統采用1l0V個電磁閥的動3整車、單節車、單個門各級繼電器控制車門的中央控制閥內部 ”“畢業設計地鐵車輛車門控制系統 作，

18、實現對驅動風缸的供，排氣控制，從而使車門按要求開關。同時，依靠每個實現對車門并將信息返回診斷系統及控制系統，門上的行程開關檢測車門狀態， 的監測。壓縮空氣經過中央控制閥的分配進入驅動系統主要為雙向作用的驅動風缸， 驅動風缸推動活塞運動，使車門實現開啟和關閉。機械傳動系統由鋼絲繩及滑輪組成。當驅動風缸活塞桿帶動左門頁運動時，導軌兩端的鋼絲繩滑輪以及連接到右門頁作用力通過連接在左門頁上的鋼絲繩， 上的鋼絲繩帶動右門頁動作，從而實現左右門頁的同步動作。鎖閉系統主要由鎖鉤，門頁上的鎖銷，解鎖風缸組成。當車門關閉時，鎖鉤下落至水平位置，鉤住兩門頁上的鎖鉤，實現機械鎖閉。當開門時，壓縮空氣經中央控制閥進入

19、解鎖風缸，使之動作將鎖鉤頂開，同時驅動風缸活塞向左運動，兩門頁之間的關緊力靠進人驅動風缸右腔的壓縮打開車門。車門在鎖閉位置時，這時當緊急情況下需要打開客室車門時，可以拉下緊急解鎖手柄，空氣來保持。 驅動風缸內的空氣羽排向大氣，用手可以輕易將兩門頁推開。 二、單側門開門功能的實現當列車到站停可安下列步驟進行操作:假設只對列車左側門進行開門動作,開門系統發送一個預備開左側門的ATP系統檢測到以后,向車載穩后,車站ATC也就是說此時列的位置，開門旁路開關勻反指向1信號.一般在行車時列車ATP允許此時ATP車處于ATP允許開門狀態。在這里我們假設列車處于這種狀態， 線圈得電，其動作過程如下：列車開左側

20、門繼電器8K2閉合，于是被控制的開列車左門的按鈕、34的常開觸點1、8K2 33 的燈泡得電亮起，提示司機可以進行左側門的開啟。8S2 ”“畢業設計地鐵車輛車門控制系統 閉合。、142、8K2常開觸點13閉合，使整列車控制列車左側車門的所在解2423、3、8K2常開觸點、8Y7-Y38Y5-Y3、8Y1-Y3、8Y3-Y3、鎖繼電器線圈得電，此時解鎖電磁的工作線圈勻得電。從而使在電磁閥控制下的所有解鎖氣缸動作，8Y9-Y3 列車左側左于是被打開。 三、地鐵車輛車門再開門功能的實現列車門控系統設有一套較完整的應急開門功能，為保證列車安全、正點運營，別車門在列車關門過程中由于異物或人員擁擠造成該門

21、未能關以達到一旦個 如)，8S4指示 燈的顯示狀態來判斷車門是否全部關閉上，(司機可根據8S3或，此時凡未關好的車門或8S2在規定時間內指示燈未亮，司機可再按一下8S1后，車門按關門程序自行關上，而無需再或8S2將被重新開啟，司機釋放8S1 按關門按鈕。具體原理如下：中，我們來分析一下整個再開門功能的整08-06由綜合線路圖08-05、圖 個過程。將8K10車的8K9或我們從上面章節已經知道，當有車門未關上時控制A又由于司機已發出關門指令，觸點閉合，628K9或8K10的61不能工作，則這樣，8K23處于工作狀態。42觸點已閉合，而此時的61此時8K1或8K2的我們可以知08-06得電。或8K

22、8再由圖當司機按下8S1或8S2時即能使8K7或8K17或8K7得電后，由于某節車的某扇門未關好，則該車的道，當8K8觸點閉合，14觸點閉合及8K7的13不得電，由于8K188K17的2122，8S28S1或達到了再開門的目的。使該節車的8K11重新得電，而一旦司機釋放這時該車門按順序進行再即發出了關門指令。或8K88K7失電，實際上就是使 ”“畢業設計地鐵車輛車門控制系統 次關門動作。這里需要說明的是：司機進行再開門作業時，已關好的車門不會再被開啟， 其原因是：已得電，所以該或8K181、列車的一節車門已全部關上，即該車的8K17 8K12在整個再開門過程中不能重新動作。車的8K11或得8K

23、122、當一節車的某扇門未關好時，雖然在再開門過程中，該節車的只是開門而但由于再開門指令的內容，電，而使整節車的車門都得到開門指令，無解鎖指令，所以己被關閉并鎖，定的車門由于鎖鉤的作用，而不可以被打開， 從而達到了只開啟未被鎖定的車門。 無開門指令才具有再開門功能。ATP未切除時，而且ATP上述情況只有在 地鐵車輛車門關門提示四、觸點1413、8K5即失電，8K5的失電，當司機發出關門指令后，8K22218K5的(4-5秒)；斷開，由于8K11是延時釋放繼電器，8K13要延時失電得電，關門gKl544觸點使關門報警繼電器8K1322觸點閉合通過的43延時繼電器在設定時間后8K11。當8H31工

24、作(綜合線路圖08-08)報警蜂鳴器失電，關門電磁閥繼此蜂鳴器停止工作，開門電磁閥(8Y1-Y1)釋放，則8K13 。得電(8Y1-Y2)車門關閉 地鐵車輛車門設計分析有節點電110V廣州地鐵一號線車輛的車門為電控氣動門，其控制電路為采取了必要的保護措施確保當車門沒有關路，車門作為關系到行車安全的部件， 閉好時，列車無法起動。 一、地鐵車輛車門氣路設計分析 ”“畢業設計地鐵車輛車門控制系統 旋轉或擺動等運動來驅動氣動執行裝置是指把壓縮空氣的能量變換成直線、有把壓縮空氣的能量變換成直線運動的氣在氣動執行裝置中，機械作功的裝置。 缸，變換成旋轉運動的氣動馬達和變換成擺動運動的擺動式氣動執行裝置等。

25、、馬達是指供給壓縮空氣后可以獲得連接旋轉運動的裝置。它有活塞式和1 葉片式等幾種型式。徑和活塞式氣動馬達的工作原理如下：口進的壓縮空各活塞與曲軸由連桿連接，與轉軸為一體的旋轉閥門把從AB受壓縮空氣驅動的活塞推動曲軸產生旋轉力矩。另一側的氣依次供給各活塞。口時變口供給壓縮空氣，則氣動馬達反向旋轉，此時A口作為排氣口。若從B 為排氣口。的角度擺動。根據其結構的為同它、動式氣動執行裝置一般以小于3602。 可分為葉片式和齒條輪副式等。、片式由在機殼內側滑動的葉片和與葉輪相聯的軸，以及限位器等腰三角A 形構成。其工作原理如下：B排氣室的壓縮空氣從口供給壓縮空氣，推動葉片并在軸上產生力矩。從A口供給壓縮

26、B口排出，轉軸向順時針方向旋轉。葉輪碰到限位器后停止。若從 空氣，則馬達向逆時針方向旋轉。、齒條輪副式由氣缸、在缸體內滑動的兩個活塞，位于兩活塞之間的齒條B 以及轉軸等構成。其工作原理如下：，通過齒條輪副在齒輪軸上產生力矩。排A從A口供給壓縮空氣，推動活塞碰到端蓋停BB口排出，轉軸向順時針方向旋轉。當活塞氣室的壓縮空氣通過 B口供給壓縮空氣，則轉軸向逆時針方向轉動。止睦，轉軸也停止轉動。若從 氣動執行裝置的工作原理有如下兩種方式：1 ”“畢業設計地鐵車輛車門控制系統 供給氣缸內壓縮空氣，使活塞往復運動，由活塞桿將運動力傳出，帶動 1、 機械作功。 向機體的封閉腔內供給壓縮空氣，帶動葉輪旋轉，從

27、而獲得旋轉運動。、 2其缺氣動執行裝置的特點是能夠把壓縮空氣的能量簡便地轉換成機械運動。 點是難以進行速度控制和位置控制，并且容易受負載變化的影響。 氣動執行裝置的特點：2 地球上有無限的清潔、安全的空氣可供使用。、 1 氣動執行裝置具有結構簡單、體積小、價格便宜等特點。2、 對使用環境無特殊要求。3、 保養、維護簡單。4、 力和運動轉換簡單，容易構成系統。5、 氣缸3由活塞桿將動力傳出動使活塞往復運動，氣缸就是向缸體內供給壓縮空氣， 力傳出，帶動機械作功，它可分為單動式和復動式兩種。 、單向驅動氣缸由缸體內滑動的活塞和活塞桿構成。其式作原理1口供給壓縮空氣，推動活塞前進。活塞桿上產生推力。依

28、靠內部安裝從A 的彈簧力使活塞返回。 2、雙向驅動氣缸由氣缸體和在氣缸內滑動的活塞及活塞桿構成。其工作原理：口排出，在活塞B從A口供給壓縮空氣，推動活塞，排氣塞的壓縮空氣從口排出空氣，則使AB口供給壓縮空氣，從桿上產生推力，使活塞前進。若從 活塞向后移動。 控制設計分析二、地鐵車輛車門的ATO ”“畢業設計地鐵車輛車門控制系統 模式下自動打開也可以由司機進行開關。考慮到安全的因ATO車門既可在系統來完成。門的電ATP素，有兩種不同的。在通常的操作中車門打開可以由這些操作都是在開門過程中通過氣命令操縱一個單向作用的氣缸去使鎖鉤打開。 中央控制閥來進行控制的。系統才能給出使能信號。在ATP只有當列

29、車靜止且在站臺正確的位置時，模式下操作，可以通過司機室的按鈕來實現開門使能。在這種情況下，車URM信號互鎖。用乘務員鑰匙也可以進行單獨打h0km門使能與牽引控制單元的 開某扇門。系統時，門只有在司機操縱臺啟動下才官附開。當列車控制只連接著ATP 中央開門及關門是不可能的。車門控制主要包括以下幾個重要的電路：給出門使能、ATP開關門控制電路當滿足司機臺激活、列車速度為“0”1信號后，按下開門按鈕，經過整列車，單節車、單個門的相關繼電器使單個門的時間繼電器延時結束后，“關門”按鈕，中央控制閥控制車門打開。停站時，按下 使車門關閉。(詳見車門氣動控制部分)中央控制閥控制為確保列車運行車門的監測電路由

30、于車門的狀態關系到乘客及運營安全，2過程中車門正確鎖閉。只要檢測到有一個車門沒有正確鎖閉，列車將無法起動； 如果有乘客將緊急解鎖手柄拉下，列車將觸發緊急制動并停車。而在運行過程中，按鈕重新可以按下“重開門”3重開門當單個或多個車門沒有完全關上時，開左側8S05司機操縱臺：8S06是開右側門；副司機操縱臺：把門打開并關閉(。若按鈕一直按下，車門將一直打開直至松開按鈕已鎖閉的車門將不會被門) 打開。控制啟動之前，An4自動折返：如果司機操縱臺在自動折返線時已鎖，在 ”“畢業設計地鐵車輛車門控制系統 開門命令直保持有效。如果指令輸出“列車控制已開”從列車前端轉到尾端，門就可以從該操縱臺打貝岍門指令被

31、尾端司機室控制取代。打開司機操縱臺后， 開。主18門可以局部打開。門和20175用乘務員鑰匙開門：每節車的19及壓縮空氣是否可以利用。開門指令是由蓄電池連接上)要依賴于列車是否啟動(兩個中的一個給出。開門命令存儲下車內及車外)門上的乘務員可旋轉鑰匙開關(來了，門一直開著，直到：門上的個旋轉鑰匙開關給出局部關門命令、列車該 側給出”開門關門”指令、列車該側給出了“重開門”命令為此。操作模式下速URM的釋放(或者在用乘務員鑰匙進行局部開門不依賴ATP，即使列車在駕駛時也可以進行局部開門。當門被切除時不可以h)度為0km 用乘務員鑰匙來開門。 三、地鐵車輛車門的繼電器控制方法設計分析 參與門控的繼電

32、器主要分為以下三類： 整列車控制所使用的繼電器1：開門繼電器、8K048K03，8K01、8K02：左右側門的門使能繼電器、：，8Y10：門未鎖繼電器、8K098K088K05，8K06：延時斷開繼電器、8K07，：關門報警電8K428K41整列車所有門關好繼電器、：關門報警起動繼電器、：右邊門8K48：關門報警繼電器、8K47：左邊門開繼電器、閃繼電器、8K43 ：門關好監測繼電器。開繼電器、8K49 單節車繼電器2：8K26：開門繼電器、8K25、8K248K228K21、：解鎖繼電器、8K23、門乘務員鑰19：8K2917：關門監測繼電器、重開門繼電器、8K278K28 ”“畢業設計地鐵

33、車輛車門控制系統 ：關8K46門乘務員鑰匙開門繼電器、8K45、8K30：1820匙開門繼電器、 門報警繼電器。 每個門的控制繼電器3，8K118K39：左邊門門未切除繼電器、8K35，8K37、8K31、8K33、81068104，8K19：左邊門開、關門繼電器、8K32，8K13，8115、8K17、：、8K20，8K16、8K18、8K388K40：右邊門門未切除繼電器、8K12、8K14個行程開關以檢測車右邊門開、關門繼電器。除此以外，每個車門均安裝有4 門的狀態。 四、地鐵車輛車門驅動電路設計分析為開顯示車輛門控單元驅動機構的內部電路。其中-Y1綜合線路圖08-42-S4當為緊急釋放

34、開關，-Y3為解鎖電磁閥；-S4門電磁閥：-Y2為關門電磁閥；3的2觸點分斷，關門電磁閥失電，同時通過機械方式解開門鎖。而-S4的1為在車門發生故障后-S34觸點閉合，司機可獲得車門被緊急打開的信息： 閉合時為車門切除43的12觸點閉合為正常狀態，被切除的轉換開關(-S3觸點閉合時送出門已關閉信息，一2的)-S2為開關門監控開關，-S21狀態；-S11-Sl為門鉤鎖定監控開關34觸點閉合時，指示車門未關閉信息，-S2的觸點閉合時，指示門鉤未鎖4的3觸點閉合時送出門鉤已鎖定信息，2-S1 定信息。-S1由-S1-S2同時動作，這里需要指出的是：一旦車門緊急手柄被操作，則ATP若在或8K10失電，

35、失電，觸點分斷使128K18或8K17而導致8K9的觸點閉合向司機報警，客室有4狀態下，列車自動施加緊急停車；由-S4的3 異常情況，司機可采取應急措施。 ”“畢業設計地鐵車輛車門控制系統 地鐵車輛車門常見故障及排除方法 系氣動及機械傳動于一休、地鐵投入正式運營以來，由于車門系統集電控、且車列車就無法正常牽引，統設有列車不動安全保護、只要有一個門發生故障，車門一旦開關頻繁，因此車門系統的故障率一直居于車輛故障首位。門數量多，車門的故障是困擾運營的一大因素。發生故障，會給地鐵運營帶來較大的影響， ”“畢業設計地鐵車輛車門控制系統 也有很多車門電其中既有車門氣動系統、機械傳動方面的問題，表現復雜繁

36、多， 氣控制信息檢測系統的故障。 鋼絲繩張緊力的調整、1鋼絲繩過松容實現兩門頁同步運動的一個重要部件。 鋼絲繩是連接兩門頁， 類當中要B*易造成右門頁最終的關緊壓力不足，鎖鉤無法下落。通常在雙周檢 檢查鋼絲繩的張緊力、對不符合要求的進行重新調整。 、鎖鉤間隙調整2鎖鉤間隙要使車門鎖閉正常，一個重要的參數就是鎖鉤與鎖鉤之間的間隙。行程開關檢測不到位。導致列車檢測到有車門沒過小將導致鎖鉤下落困難，S1 （如下圖）有鎖閉而無法緩解制動。 同時需要在鎖鉤與鎖鉤上涂滑脂以在檢修過程中，這一尺寸需要重點檢查， 保證運動靈活。其鎖鉤間隙的調整方法如下：在無電狀態下，松開鋼絲繩夾，使左門頁與右門頁脫離；同時將

37、驅動風1用力使左門頁與關門止擋壓用手關上左頁并鎖閉，缸活塞桿與左門頁連接拆開，。調整關門止擋直至緊，用賽尺檢查，此時鎖鉤與左門頁鎖鉤的間隙應在1mm ”“畢業設計地鐵車輛車門控制系統 滿足要求，擰緊關門止擋的鎖緊螺母。 。6Nm）2手動關閉兩門頁，擰緊左門頁拉臂上鋼絲繩夾的鎖緊釘（的要求，否則重0.5mm13有電時檢查左右的鎖鉤與鎖鉤間隙，應滿足 新調整。 、防跳輪間隙的調整3防跳輪安裝在門頁上的防跳輪主要用于保證門頁在導軌上運動平穩無跳動。可以調整防跳外圈與其偏心螺柱配合在一起安裝在門頁上，通過旋轉偏心螺柱， 輪與導軌上部之間的間隙。其調整方法如下： 1將車門推至半開狀態此間隙可用-0.1m

38、m，轉動偏心螺柱至防跳輪與導向咖間隙為0.2+0,22 塞尺測量，如右圖所示。的力矩擰緊鎖奴螺母緊固偏心螺柱。移動門頁，確16Nm3調整完畢，用 保在整個車門移動范圍內，防跳輪移動靈活無阻。 參考文獻.2003 .北京：中國鐵道出版社1、張振森.城市軌道交通車輛北京：中國鐵道出版.城市軌道交通概論徐金祥、孫章2.何宗華.2003 社北京：中國鐵道出版.、吳汶麒3.城市軌道交通信號與通信系統 ”“畢業設計地鐵車輛車門控制系統 .2003 社上海：上海地鐵運營有限公司教育培訓中.地鐵概論黃鐘4、汪松滋.2003 心上海：上海地鐵運營有限公司教育培訓中.地鐵英語5、汪松滋.黃鐘.2003 心湖南：湖南鐵道職業技術學院機城市軌道交通電氣講義.6、唐春林.2004 車教研室型電空制動機與電力機車空DK-1北京：.潘傳熙.7、劉豫湘.陸縉華.2004 氣管路系統西安：西安電子科技大.、王興亮.數字通信原理與