1、公路水運工程試驗檢測人員考試密押題庫與答案解析公路水運工程試驗檢測人員橋梁隧道工程分類模擬27公路水運工程試驗檢測人員考試密押題庫與答案解析公路水運工程試驗檢測人員橋梁隧道工程分類模擬27公路水運工程試驗檢測人員橋梁隧道工程分類模擬27一、多項選擇題問題:1. 將百分表安裝在支架上進行橋梁靜撓度測試，以下相關操作正確的包括_。A.百分表夾持可靠，并保證豎向垂直安裝B.百分表要有足夠的預壓值，保證正、負方向的量程滿足要求C.百分表測桿與結構接觸的部位應平整光滑D.測試支架應穩定可靠E.儀表支架與檢測人員支架分別獨立搭設 A B C D E答案:ABCDE問題:2. 橋梁靜載試驗當出現下述_等情形

2、時，應暫時停止試驗，帶查明原因且能保證安全時，方能進行下一階段的加載。A.控制測點應力超過計算值B.控制測點變位(撓度)超過規范限值C.發現存在少量超寬裂縫D.試驗荷載作用下，橋梁基礎出現不穩定沉降變形E.試驗加載過程中出現不明原因的異響和振動 A B C D E答案:ABDE解析 對于普通鋼筋混凝土結構，甚至預應力結構存在超寬裂縫的現象并不少見，只要能夠判明這些裂縫對結構的受力無明顯影響(如預應力構件縱向裂縫寬度超過0.20mm)，則無需停止試驗，但在加載期間應加強對此類裂縫的觀測。當由于加載，使結構裂縫的長度、寬度急劇增加，新裂縫大量出現，縫寬超過允許值的裂縫大量增多，結構使用壽命造成較大

3、的影響時，則需立即停止加載，及時找出原因，在確保結構及人員安全情況下可繼續試驗。因此C選項錯誤，其余均為正確選項。問題:3. 某普通鋼筋混凝土簡支梁橋靜載試驗，當出現下述_情形時，可判定橋梁承載力不滿足要求。A.主要測點結構校驗系數大于1B.主要測點的相對殘余變位大于25%C.試驗荷載作用下，跨中下緣出現新增豎向裂縫D.試驗荷載作用下，橋梁基礎出現不穩定沉降變形 A B C D答案:ABD解析 普通鋼筋混凝土結構為允許帶裂縫工作構件，試驗荷載作用下，只要裂縫寬度不超過限值，即便出現新豎向裂縫也不能判定承載力不滿足要求。相關檢測規程對在用橋梁抗裂性能不合格判據為：裂縫寬度超過相關規定，且卸載后裂

4、縫的閉合寬度小于擴張展寬度的2/3。問題:4. 在用全預應力混凝土橋梁靜載試驗，關于結構抗裂性能的要求，表述正確的有_。A.不允許出現豎向裂縫B.橫向裂縫寬度不超過0.10mmC.縱向裂縫寬度不超過0.20mmD.不允許出現橫向裂縫 A B C D答案:ACD解析 相關規范規定，全預應力橋梁構件在設計活載作用下，全截面混凝土應處于受壓狀態(指恒一活總應力為負值)，不出現拉應力，不允許出現橫向和豎向裂縫，縱向裂縫寬度不超過0.20mm。因此ACD選項正確。 為便于解答類似題型，做如下補充說明： (1)部分預應力A類構件：設計活載作用下，截面混凝土允許出現拉應力，但不允許出現橫向和豎向裂縫，縱向裂

5、縫寬度不得超過0.20mm。 (2)部分預應力B類構件：設計活載作用下，允許出現橫向和豎向裂縫，但裂縫寬度均不得超過0.15mm，縱向裂縫寬度不得超過0.20mm。 問題:5. 橋梁靜載試驗結束后，需要整理分析的數據和資料主要包括_。A.加載車輛型號、編號、輪軸距、載重等相關試驗荷載資料B.實測應變的修正和應力計算C.實測值與計算值的比較分析資料D.裂縫寬度、裂縫分布圖等裂縫資料 A B C D答案:ABCD問題:6. 橋梁結構動力(自振)特性參數包括_等指標。A.自振頻率B.動撓度C.阻尼D.動應變E.振型 A B C D E答案:ACE解析 結構動力特性由結構體系、材料、結構剛度、質量分布

6、等固有特性決定，與外荷載無關。動應變、動撓度是外荷載作用下的結構動力反應參數。故ACE選項正確。問題:7. 橋梁結構動力特性測定的試驗方法包括_。A.沖擊能量法B.自由振動衰減法C.強迫振動法(共振法)D.環境隨機振動法E.沖擊回波法 A B C D E答案:BCD問題:8. 橋梁行車動力反應測定試驗的加載方法主要包括_等。A.無障礙行車試驗B.彎道離心力測定試驗C.有障礙行車試驗D.特征截面剎車制動試驗E.特征截面跳車 A B C D E答案:ACD解析 由于安全和其他原因，現場動力試驗不進行彎道離心力測定試驗。 特征截面跳車屬于自由振動衰減法的一種激勵方式，用于結構自振特性測定。 ACD選

7、項均為實橋行車動力反應測定試驗加載方法，其中以無障礙行車試驗最為重要。 問題:9. 關于實橋振型測定試驗，以下描述正確的有_。A.目前環境隨機振動法是橋梁振型測定的常用方法B.環境隨機振動法需要測定激勵荷載的力值C.需設定一個用于和其他通道進行比較的參考點，該參考點應設在主要振型的節點上D.頻譜分析時需進行幅值分析和相位分析 A B C D答案:AD解析 (1)環境隨機振動法屬于不測力法，只需要測定振動響應，故B選項錯誤。 (2)參考點如設在振型節點上，則對該階振型，該測點無振動響應輸出，也就無法識別該階振型。參考點是用于與其他測點進行幅值比較和相位分析的基準，必須正確布置且保證信號有效。 (

8、3)振型是指對應某階模態頻率的結構振動形態，描述結構空間位置的振幅比例和相位關系，系統有n個自由度，就有n個振型。要識別振型，必須進行幅值歸一計算和相位分析。 問題:10. 采用振動法測定斜拉橋索力，影響測試精度的因素包括_。A.索自振頻率的測試精度B.索的實際約束情況和索長度的計算精度C.索橫向抗彎剛度大小D.索單位長度質量的計算精度 A B C D答案:ABCD二、綜合題 某跨徑為16m的在用普通鋼筋混凝土簡支梁橋靜載試驗，橋面凈寬為21.0m(人行道)+7.5m(車行道)=9.5m。試完成以下相關試驗設計、加載控制及結構性能評價等工作。 1. 靜載試驗的加載工況應包括_。A.跨中截面最大

9、正彎矩加載B.支點附近截面最大剪力加載C.L/8截面最大正彎矩加載D.跨中截面最大負彎矩加載 A B C D答案:AB解析 根據簡支梁橋的受力特點，主要試驗加載工況為跨中截面最大正彎矩加載和梁端(支點附近)最大剪力加載。L/8截面的活載彎矩遠小于跨中，該截面彎矩不控制設計，C選項錯誤；簡支梁橋跨中不產生負彎矩，D選項屬于常識性錯誤。2. 試驗計算中，以下哪些考慮是正確的_。A.以車道荷載作為加載控制B.荷載效率取0.981.02C.正式加載前，應完成試驗荷載下撓度、應力理論值計算D.設計控制內力需計入人群荷載 A B C D答案:ABCD解析 橋梁靜載試驗絕大多數情形下是針對整體結構加載，故應

10、采用車道荷載進行控制；對于舊橋靜力荷載效率應為0.951.05，故B選項處于規定范圍；試驗橋梁布置有人行道，試驗計算中應計入人群荷載；正式加載前，須完成試驗荷載作用下撓度、應力理論值計算，此計算結果作為試驗加載控制的主要依據之一。3. 靜載試驗的測試內容應包括_。A.應變B.撓度C.實際沖擊系數D.裂縫 A B C D答案:ABD解析 橋梁靜載試驗的測試參數不包括沖擊系數。4. 試驗加載實施時，以下哪些做法是錯誤的_。A.為便于試驗組織，應安排在天氣晴朗的時段進行試驗B.可采用三軸車作為試驗加載車輛C.試驗橋梁為小跨徑橋梁，無需進行分級加載D.試驗荷載作用下，跨中附近出現新裂縫，最大寬度達到0

11、.18mm，因此需終止加載試驗 A B C D答案:ACD解析 橋梁荷載試驗應盡量選擇在夜間或陰天溫度穩定時段進行，以減少溫度變化對應變等測試結果的影響；加載車型號選取應根據當地車輛資源和試驗布載的便利性以及經濟性加以綜合考慮，社會上常見的兩軸車和三軸車是荷載試驗經常采用的荷載形式；即便是小跨徑橋梁，也要按照規定，進行分級加載，以保證安全并獲取結構響應與荷載的相關性數據；普通鋼筋混凝土結構是允許帶裂縫工作的構件，試驗荷載作用下出現了新裂縫不屬于應終止試驗的異常或危險情形，況且裂縫寬度也未超過規范限值(0.25mm)。因此本小題應選ACD。5. 試驗荷載作用下，跨中截面應力校驗系數為0.600.

12、75，撓度校驗系數為0.550.72，最大實測豎向裂縫寬度為0.21mm，實測相對殘余應變和相對殘余撓度為5.5%13.5%，基于上述檢測結果，對跨中截面結構抗彎性能評價正確的有_。A.滿足要求B.結構強度、剛度不滿足要求C.結構剛度、強度滿足要求，但試驗荷載作用下跨中出現新裂縫，結構抗裂性能不滿足要求D.結構剛度、強度、抗裂性能均不滿足要求 A B C D答案:A解析 根據檢測結果和相關評價指標，該橋跨中的撓度校驗系數、應力校驗系數均處于合理范圍，相對殘余小于20%，最大裂縫寬度小于規范限值，因此跨中截面結構性能正常，滿足要求。 某全預應力橋梁靜載試驗，采用電阻應變片和靜態應變儀檢測結構應變

13、，試完成下述相關試驗操作。 6. 適合本橋應變測試的應變片標距有_。A.10mmB.20mmC.80mmD.100mm A B C D答案:CD解析 混凝土為非勻質材料，為保證測試效果，要求應變片的標距不小于45倍的最大粗骨料粒徑，因此CD選項正確。7. 應變片粘貼過程中的相關操作，正確的包括_。A.貼片部位應平整干燥B.溫度補償片可粘貼在自備的鋼筋上C.應變片的絕緣電阻應滿足要求D.應對應變片采取適當的防護措施 A B C D答案:ACD解析 均為保證應變片粘貼質量的措施，B選項的做法是錯誤的。 溫度補償是為消除溫度變化對測試結果的影響，其原理是利用測量電橋輸出特性的抵償性，使工作片與溫度補

14、償片因溫度變化產生的電阻變化相互抵償，因此要求補償片與工作片同規格、處于相同溫度場、采用相同材料的構件粘貼補償片。而對于預應力橋梁，應變片是粘貼在混凝土表面上的，此時將補償片粘貼在鋼筋上，顯然不能達到良好的補償效果。 8. 關于應變儀的操作和調試，以下表述正確的包括_。A.實橋應變測試一般采用1/4組橋方式B.應變儀靈敏系數設定值應與應變片靈敏系數標稱值相同，否則應加以修正C.應變儀量程必須大于5000010-6D.調零結果的數據越接近零且越穩定，則測試效果越好 A B C D答案:BD解析 實橋應變測試大多采用1/2橋接法，采用1/4橋無法實現溫度補償，影響測試效果；應變儀靈敏系數應設定為與

15、應變片靈敏系數相同，否則會產生系統誤差，不過如事后能發現，則可對結果進行修正；試驗荷載作用下，預應力混凝土橋梁的實測應變增量很少超過200，因此沒必要選用量程大于5000010-6的應變儀，靜態電阻應變儀的量程一般不小于19999，能滿足所有橋型應變電測量程要求。 關于調零的概念，做以下必要說明，供參考： 應變儀電橋平衡條件為四個橋臂的電阻滿足R1R3=R2R4，此時惠斯頓電橋的輸出電壓為零，儀器的應變示值也為零。但一個測點其初始狀態是難以滿足嚴格意義上的平衡的，即橋梁空載時應變儀的示值一般是不等于零的，比如某測點的初始應變為998，調零的目的就是將這個“998”初始應變調整到與空載狀態(活載

16、為零)相對應的零應變值上。調零的原理非常簡單，其過程是先測讀一次數據，將998的初始值存入內存，在以后的測量中顯示值為測量絕對值減去998的初始值，得到數據為相對于998這個初始值的增量。電阻應變儀調零操作的目的主要有以下兩點： 穩定性檢驗：空載狀態進行調零后，則隨后的測量結果均為998-998=0，這樣便于觀測設備的穩定性。如果調零值偏大，說明相同狀態下(如空載)的實測應變值不相等，說明可能存在絕緣電阻偏低、接線不可靠、電磁干擾等問題，其結果是個隨機波動的數據。 調零后所得結果便于結構狀態的實時把握，原因是實測數據均為相對于“零”的增量，能直觀反映應變量值與荷載的關系以及測點數據之間的關聯性

17、。 正常應變測點的調零和測試數據類似下表所示的結果。 9. 以下哪些現象屬異常情形_。A.試驗加載期間，應變測點被太陽照射B.儀器調試時，測點開路，顯示“OVER”等信息C.橋梁在相同狀態下，應變數據不穩定，波動和漂移較大D.空載狀態下，多次測試結果的數據很接近 A B C D答案:ABC解析 顯然ABC為應選項。相同狀態下，多次測量結果數據很接近，說明儀器工作狀態良好。10. 當應變數據出現不穩定，波動和漂移較大時，應從以下_等方面檢查原因。A.貼片質量不佳，可能存在應變片受潮、絕緣電阻偏低等現象B.應變片虛焊、應變儀與應變片連接不可靠C.更換電腦的操作系統，使之運行更加穩定D.地脈動造成的

18、橋梁振動過大 A B C D答案:AB解析 應變片受潮、絕緣電阻偏低會影響數據的穩定性；測量回路中任何能產生電阻變化的因素均會引起數據波動，包括虛焊、線纜連接不可靠、風導致導線擺動等；應變測試結果與電腦操作系統沒有必然的聯系；地脈動輸入能量非常微弱，只能使橋梁產生微幅振動，不是導致應變數據波動較大的原因。本小題正確選項為AB。 某跨徑為30m的在用預應力混凝土簡支T梁橋，橫斷面布置如下圖所示。對該橋進行靜載試驗，在跨中最大正彎矩偏載工況(偏左側)作用下，主要構件的檢測結果見下表1，相應的理論計算值見下表2。試根據檢測結果完成以下數據處理、計算和分析評定工作。 說明：該偏載工況下，3號、4號梁實

19、測應變、撓度、裂縫數據均正常，試驗加載期間未出現異常現象。 試驗橋梁橫斷面布置 表1 跨中最大正彎矩偏載工況下跨中截面應力、撓度、裂縫檢測結果 梁 號 1號梁 2號梁 下緣混凝土應變初始值(110-6) 2 1 下緣混凝土應變加載測值(110-6) 126 105 下緣混凝土應變卸載測值(110-6) 6 5 撓度初始值(mm) 0.02 0.01 撓度加載測值(mm) 8.02 6.31 撓度卸載測值(mm) 0.42 0.31 荷載作用下，最大橫向裂縫寬度(mm) 0.00 0.00 荷載作用下，最大縱向裂縫寬度(mm) 0.17 0.18 表2 跨中最大正彎矩偏載工況下跨中截面應力、撓度

20、理論計算值 梁 號 1號梁 2號梁 下緣混凝土計算應變(110-6) 150 120 計算撓度(mm) 10.00 8.00 11. 以下是數據處理所得的結果，其中正確的包括_。A.1號梁的應變總值和彈性值分別為12410-6和12010-6B.1號梁的撓度彈性值和殘余值分別為7.60mm和0.42mmC.2號梁的應變總值和殘余值分別為10510-6和510-6D.2號梁的撓度彈性值和殘余值分別為6.00mm和0.30mm A B C D答案:AD解析 第1小題根據相關試驗規程，需對現場實測數據按以下規則進行處理： 初始值：Si 加載值：SL 卸載值：Su 對上述數據進行處理可以得到： 總變位

21、(應變)： St=SL-Si 彈性變位(應變)： Se=SL-Su 殘余變位(應變)： Sp=Su-Si 由此可見AD為正確選項。 第2、3小題在第1小題計算結果的基礎上，按照規定進行下述相關計算，得到校驗系數和相對殘余評價指標： 結構校驗系數：=Se/Ss(Ss為計算值)；相對殘余：Sp=Sp/St 因此，2、3小題的正確選項分別為BC和AB。 第4小題在試驗荷載作用下，出現未超過規范限值的縱向裂縫，未出現橫向和豎向裂縫，滿足要求。 第5小題根據檢測結果和評價指標，該偏載工況作用下，結構強度、剛度、抗裂滿足要求。 12. 以下校驗系數計算結果正確的包括_。A.1號梁和2號梁的應變校驗系數分別

22、為0.840和0.875B.1號梁和2號梁的應變校驗系數分別為0.800和0.833C.1號梁和2號梁的撓度校驗系數分別為0.760和0.750D.1號梁和2號梁的撓度校驗系數分別為0.802和0.789 A B C D答案:BC13. 相對殘余計算結果正確的有_。A.1號梁相對殘余應變為3.23%B.1號梁相對殘余撓度為5.00%C.2號梁相對殘余應變為5.00%D.2號梁相對殘余撓度為5.00% A B C D答案:AB14. 關于結構抗裂性能分析，表述正確的有_。A.預應力結構不允許開裂，不滿足要求B.縱向裂縫寬度超過0.10mm的規范允許值，不滿足要求C.縱向裂縫寬度未超過0.20mm

23、的規范允許值，滿足要求D.縱向裂縫寬度超過0.15mm的規范允許值，不滿足要求 A B C D答案:C15. 根據檢測結果和上述相關分析計算，就該偏載工況的試驗結論正確的是_。A.強度、剛度和抗裂性能均不滿足要求B.強度、剛度滿足要求，抗裂性能不滿足要求C.當前技術狀態不明確，無法下結論D.強度、剛度、抗裂均滿足要求 A B C D答案:D 某跨徑為20m的預應力混凝土簡支箱梁橋動力(自振)特性測定試驗，試完成以下相關試驗設計、現場操作和分析等工作。 16. 為測定該橋一、二階豎向自振頻率(理論計算值分別為5.00Hz和20.50Hz)和阻尼，以下哪些測振傳感器能滿足要求_。A.壓電加速度傳感

24、器，其頻率響應范圍為1.0200HzB.磁電式傳感器，其加速度檔的頻率響應范圍為0.210HzC.伺服式加速度傳感器，頻率響應范圍為0.250HzD.應變式動位移傳感器，頻率響應范圍為010Hz A B C D答案:AC解析 頻率響應特性(可用頻率范圍)滿足要求且靈敏度盡量高，是測振傳感器選用的原則。根據題意和已知條件，頻率響應范圍為0.210Hz的磁電式傳感器不能滿足二階自振頻率測試要求：同理D選項的頻率響應也不滿足要求，且此類儀器的靈敏度偏低，一般較難滿足自振參數測定要求。AC為正確選項。17. 只用一個測振傳感器，要求同時測定該橋的一、二階豎向自振頻率和阻尼，則測點可布置在_。A.跨中截

25、面B.L/4截面C.5L/16截面D.支點處 A B C D答案:BC解析 簡支梁橋一階豎向振型為對稱形態(類似半個周期的正弦波)，二階豎向振型為反對稱(類似一個周期的正弦波)，跨中是二階振型的節點，傳感器應避開跨中和支點截面安裝。故AD選項錯誤。18. 可以采用的激勵方法包括_。A.行車強迫振動激勵B.跳車激勵，但對車輛的附加質量影響應作修正處理C.環境隨機振動激勵D.共振法激勵 A B C D答案:BCD解析 行車強迫振動激勵不宜用于自振頻率測定，原因是此類信號包含有車輛自振頻率成分和其他隨機振動成分；跳車激勵可用于自振頻率測定，但激勵車輛的附加質量會對測試結果造成誤差，因為此時振動系統的

26、質量已經發生了改變，跨徑越小，這種影響越大，需進行必要修正；環境隨機振動激勵(脈動法)是實橋自振參數測定的最常用激勵方法；D選項也正確，對于阻尼參數設別，具有比其他方法更高的精度，但此方法涉及大型激振設備的運輸和安裝不便等問題，現場操作復雜，在實橋試驗中應用很少。19. 試驗時采用自由振動法進行激勵，測得的自振信號包含一、二階豎向自振頻率成分，屬復合振動信號，則以下數據處理方法正確的有_。A.可從實測時程信號中直接求取自振頻率B.可用濾波器對信號進行處理，得到單一頻率的自振信號后，再利用時域法求取自振頻率C.可利用頻譜分析法識別自振頻率D.可利用共振曲線求取自振頻率 A B C D答案:BC解

27、析 因信號中包含有一、二階自振頻率成分，不能從實測時程信號中直接求取自振頻率，否則會產生較大的誤差，可參見下圖所示的實例，因此A選項錯誤；實測得到的是自振信號，而非共振曲線，D選項錯誤。BC選項則為正確的數據處理方法。 某連續梁橋原始自振信號及單一自振信號分離 20. 以下相關分析正確的有_。A.實測一、二階豎向自振頻率為5.50Hz和22.50Hz，可認為橋跨結構剛度大于計算剛度B.實測一階豎向自振頻率為5.50Hz，則橋跨結構剛度約為計算剛度的1.1倍C.實測一階豎向自振頻率為4.80Hz，可認為橋跨結構剛度大于計算剛度D.實測一階豎向自振頻率為15.01Hz，該數據嚴重異常，須重新進行試

28、驗 A B C D答案:AD解析 實測一、二階自振頻率均大于計算值，可認為橋跨結構剛度大于計算剛度，A選項正確，C選項錯誤；結構自振頻率與結構剛度不是簡單的線性相關關系，比如，質量塊一彈簧組成的振動系統，其自振頻率為(k為彈簧剛度、m是振動系統質量)，顯然B選項錯誤；實測一階自振頻率為15.01Hz，則結構實際剛度達到計算剛度的9倍左右，因此該數據完全不可信，須重新試驗。 某530m在用全預應力連續箱梁橋，如下圖所示，橫斷面為單箱單室構造，箱梁高為1.8m，試驗前經檢查，三個中跨的結構狀況基本相同。現選其中兩跨進行靜、動載試驗，試完成以下相關試驗設計和操作。 試驗橋梁立面圖 21. 關于靜載試

29、驗的橋跨和測試截面選擇，以下考慮正確的包括_。A.選兩中跨作為試驗加載橋跨B.選一邊跨和相鄰的一中跨作為試驗加載橋跨C.主要應力測試截面設在邊跨跨中、中跨跨中和墩頂截面D.主要應力測試截面設在邊跨最大正彎矩截面、中跨跨中和墩頂截面 A B C D答案:BD解析 根據等跨徑連續梁橋受力特點，活載作用時邊跨為最不利橋跨，邊跨最大正彎矩截面的活載彎矩約為中跨跨中的1.25倍，因此必須選一邊跨進行試驗，故A選項錯誤；因三個中跨跨中的活載正彎矩基本相等，且三個中跨的結構狀況基本相同，因此任選其中一跨均具有代表性，考慮到操作的方便性，一般選一邊跨和相鄰的一中跨作為試驗橋跨，故B選項正確；邊跨的最大正彎矩截

30、面不位于跨中，因此排除C選項，D選項正確。22. 關于靜力試驗加載設計，以下設計思路正確的有_。A.為提高加載效率，加載前和卸載后的車輛可停放在相鄰試驗橋跨上B.用車道荷載計算設計控制荷載，同時荷載效率取0.951.05C.控制性加載工況為橫向偏載工況D.試驗荷載必須與設計所規定荷載圖式完全相同 A B C D答案:BC解析 由下圖所示的彎矩影響線可知，如加載前和卸載后的車輛停放在相鄰試驗橋跨上(中跨)，雖然車輛駛離了試驗邊跨，但此時橋梁沒有真正處于“空載”和“卸載”狀態，將對測試結果造成影響；根據相關規范規定，B選項正確；橋梁結構大多是以偏載工況控制設計的，因此C選項正確；試驗荷載是與設計控

31、制荷載等效的模擬荷載，無需與設計所規定的荷載圖式完全相同，更何況用于整體結構計算的車道荷載是一種簡化的荷載形式，實際并不存在，也難以模擬。 530m連續梁橋邊跨最大正彎矩截面彎矩影響線 23. 關于動載試驗設計，以下表述正確的有_。A.通過實測振動加速度計算得到動態增量(沖擊系數)B.通過實測動撓度或動應變計算得到動態增量(沖擊系數)C.可通過應變片測點識別振型D.采用環境隨機振動法測定自振頻率和振型 A B C D答案:BD解析 動態增量(沖擊系數)通過實測動撓度或動應變時程曲線求取；振型測定試驗中，就環境隨機振動此類常用激勵方法而言，應變測點的信號量值太小，信噪比很低，難以保證振型識別精度

32、；環境隨機振動激勵法是實橋振型識別的最常用方法。本小題的正確選項為BD。24. 關于靜載試驗相關操作，以下表述正確的有_。A.加載期間應測讀空載初始值、最大荷載時響應值、卸載殘余值等，分級加載可不必進行讀數B.因測試對象為整體箱梁，因此每個截面在箱梁軸線位置布置一個撓度測點即可C.一個工況的加載過程中，可對電阻應變儀進行反復調零操作D.發現應變數據漂移和波動較大，應暫停試驗，待查明原因排除故障后方可重新試驗 A B C D答案:D解析 為保證加載安全并獲取分級加載中結構響應與荷載的相關性數據，加載分級中也需采集數據；撓度為整體指標，須保證實測結果的準確和代表性，故1個截面僅布置1個測點是不夠的

33、，更何況箱梁在偏載控制性工況作用下，偏載側撓度會大于橋軸線處的撓度，因此也就無法保證代表性和控制性。公路橋梁荷載試驗規程(JTG/T J21-012015)規定，對于整體箱梁，每個撓度測試截面的測點不宜少于3個；應變儀調零是在加載前進行的，一個工況加載過程一般不允許再進行調零操作，否則會影響數據連續性，也不便對信號量值進行實時分析。因此本小題只有D選項正確。25. 關于動載試驗相關操作，以下表述正確的有_。A.每個橋跨布置1個測振傳感器，即可滿足振型測定要求B.該橋第3階豎向自振頻率計算值為5.5Hz，采用環境隨機振動法測定前3階自振頻率，采樣頻率可設為10HzC.該橋第3階豎向自振頻率計算值

34、為5.5Hz，采用環境隨機振動法測定前3階自振頻率，采樣頻率可設為20HzD.某個車速的行車試驗工況，應盡量保證車輛勻速通過橋梁 A B C D答案:CD解析 橋型振型測定應根據擬識別振型階數和識別精度布置測點，每個橋跨只布置1個測點顯然是遠遠不夠的；根據采樣定律，C選項正確，B選項錯誤；為了得到沖擊系數(動態增量)與車速的相關性，橋梁行車動載試驗應在一定車速范圍內，選取具有代表性的若干個車速工況，每個車速工況應盡量保證車輛勻速通過橋梁。 某在用預應力混凝土簡支箱梁橋，箱梁高1.1m，橫斷面采用單箱單室構造，計算跨徑為16m，橋面凈寬為20.25m(防撞欄桿)+3.5m(車行道)=4.0m，無

35、人群荷載，設計荷載等級為公路-級，單車道設計，沖擊系數規范取值為0.25。現對該橋進行靜載試驗，試完成以下相關工作。 26. 關于該橋靜載試驗設計，以下表述正確的有_。A.檢測儀器只需要應變計、靜態應變儀、精密電子水準儀B.試驗工況包括跨中最大正彎矩加載和梁端附近截面最大剪力加載C.撓度實測結果應扣除支點變形影響D.實際沖擊系數也是待測參數 A B C D答案:BC解析 A選項缺少裂縫觀測等必備儀器，故加以排除；沖擊系數是動載試驗內容，也加以排除；BC為正確選項。27. 已知該橋設計荷載為均布荷載8.0kN/m，集中荷載168kN。現采用一臺雙軸車作為試驗荷載，該車前軸載重60kN，后軸載重250kN，前后輪距為4.0m，且已知將車輛后軸布置在跨中，則以下試驗計算結果正確的有_。A.跨中截面設計控制彎矩為928kNmB.跨中截面設計控制彎矩為1160kNmC.跨中截面試驗荷載彎矩為1120kNmD.靜力試驗荷載效率為1.04 A B C D答案:BC解析 跨中設計控制彎矩M=(M1+M2)(1+)=(ql2/8+pl/4)(1+)=(8162/8+16816/4)1.25=1160(k