1、編制烏西站場改造方案的體會 編制烏西站場改造方案的體會六公司蘭新項目部  武小宇【摘  要】烏西站是烏魯木齊鐵路局唯一的一個編組站，大型編組站改造在設計和施工中都具有可借鑒性，本文以烏西編組站改造工程為列闡述筆者對編制大型站改工程施工方案的一些體會。【關鍵詞】站改、信號、運輸、大機整修、場聯一、烏西站改工程概況1.1烏西站改概述 烏西站站場改造是在“烏精二線工程”基礎上進行，車站站型從二級四場改建為三級五場。在調車場尾部東端新建出發場（v場），新建出發場設到發線7條(含牽出線及機走線，另預留3條)，調車場尾部進行改造（東延，預留調車場規模擴大至33股道條件），新建

2、貨物倒裝線1對（2條）。上、下行到發場分別維持既有10條到發線、7條到發線的規模(含正線及機走線)。到達場維持“烏精二線工程” 改建規模（到達線9條，含推送線）不動。、1.2烏西站改工程數量 烏西站改工程包含拆遷工程、房建工程、站場工程、路基土石方工程、軌道工程、橋涵工程。其中拆遷94處，房建46棟共29077.9平方米，路基土石方131.5萬立方，鋪軌23.15km；新增單開道岔61組，拆鋪單開道岔24組；新增交叉渡線4組、1渡2交2組、3渡4交1組、2渡1交1組、復式交分1組；新增1-10m框架橋1座、新增車輛段人行通道接長1處、新增1-1.5m矩形涵2座、新增1-2.0m矩形涵

3、1座、新增1-2.5m矩形涵1座、新增1-1.5m圓涵1座；拆除1-8.5m框架涵1座、1-1.8m蓋板涵1座。二、烏西站改方案編制分析2.1烏西站改設計理念 烏西站場改造目的是增加烏西編組場的接發車能力，擴大烏西編組站的整體貨運能力而進行的改造。具體改造項目： 1、在既有上行到發場（場）、下行到發場（場）、調車場（場）的基礎上增加了新烏西出發場（v場），使調車場（場）編組完成的車流不必返回至上行到發場（場）、下行到發場（場）再進行發車，可以在調車場（場）編組完成后直接由新烏西出發場（v場）經新聯51、聯53線路進行發車。 2、為保證調車場峰尾與新烏西出發場場間聯

4、系，增加新的v場信號樓；并將既有調車場峰尾（原場控制）納入新烏西出發場（v場）微機聯鎖控制，將既有上行到發場（場）、下行到發場（場）6502信號控制改造為微機聯鎖控制。通過微機聯鎖，統一烏西場、場、場、新v場的場聯控制。 3、為增加運輸能力對烏西站既有上行到發場（場）、下行到發場（場）、新烏西出發場（v場）采用現狀掛網、電化既有線路方式增加運輸能力；2.2站改方案編制原則 因烏西站改工程遷改、土方、橋涵、周邊場站所還建工程量大、施工任務重、對運輸干擾大的實際情況，確定了以下4條施工方案編制原則： 1、“先遷后改、先外后內、先易后難、科學組織、統籌推進。” 

5、;2、“以時間為主線、以整體為重”的思路分五個階段，分別是準備工作階段、外圍改造階段、重點開通階段、逐步開通階段、全面開工階段。 3、“確保施工、兼顧運輸。”2.3站改方案編制特點 烏西站作為烏魯木齊最大的編組站，運輸流量和運輸壓力的都很大，需要最大限度的減少對烏西編組站運輸的影響。 1、與運輸部門溝通，了解天窗點以及每條線路的運輸能力，根據每次封鎖施工的施工內容確定點內施工影響范圍、施工前后的設備變化、線路天窗施工時間。 2、與工務設備管理單位溝通，熟悉鐵路工務安全規則、路局營業線管理辦法等，在施工前，了解站改工程每條線路的道岔編號、道岔類型、線路長度

6、、起止里程、限速要求等。 3、與電務施工單位結合，確定具體施工方案，大型站改工程工務施工方案需要根據電務施工來進行安排，確定開通前后順序。 4、為最大限度的加快施工進度，增加施工過渡，同時為避免出現危及行車安全的情況，避免出現電務采用6502過渡的情況。三、站改方案增加過渡工程3.1北出線、東外包線過渡施工方案1、工程項目 烏西峰尾牽2線既有311#道岔與新建北疆支線wdk2+64.65位置處增加臨時1道岔進行線路連接，增加p50線路長234.3m（木枕1440根/km），增加臨時道岔1組；將新北出線、東外包線原設計位置的590#、592#道岔向東平移。將2、過渡

7、原因 根據烏西站改實際情況，既有北出線、東外包線占據了新建場的大部分預鋪線路，新建場28股道線路平均需要開挖1米左右，為保證工期進度，北出線、東外包線越早移下來，越能夠保證施工進度。 為保證北出線、東外包線整體下移，將既有309#、307#、305#、303#、301#道岔復制平移至臨時1、590#、592#、594#、596#道岔，拆除既有車輛走行線，開通新建車輛走行線。3、過渡工程技術參數 過渡線路長度234.3m；其中岔心至yz點線路距離42.3m，連接曲線1半徑200，長度50.0m，曲線間連接線路長度48.7m，連接曲線2半徑200，長度56.3m，zy

8、點至臨時1點距離37m。 309#道岔連接臨時道岔1線路長度234.3m；臨時1道岔位置高程758.524，311#道岔高程757.82，坡比為3。3.2北進線過渡工程1、工程項目 烏西北進線（201#道岔岔后59.21m位置處）利用部分既有東外包線線路，增設一條臨時過渡線路，連接至北進線（對應蘭新里程k1900+023.73）,增加線路470.81m； 在新建場開通后，利用新鋪563#道岔與既有北進線進行連接過渡，采用6.7的坡比進行順接，起止點分別為新鋪563#道岔岔后，以及北進線（對應蘭新里程k1900+023.73處）。（見后附平面布置示意圖）2、過渡理由

9、 因既有北進線壓住新建場東咽喉區道岔位置，導致新建場東咽喉區無法預鋪道岔及線路，利用既有東外包線過渡后，可騰出預鋪道岔線路位置，為開通場東咽喉區做準備。 由于新建場無法一次性整體開通，為保證北疆支線與場的線路暢通，根據新建東咽喉區道岔標高，將563#道岔與北進線（對應蘭新里程k1900+023.73處）進行連接，保證北疆支線與場的連通。3、過渡工程技術參數 北進線過渡1： 過渡線路長度470.18m；增加曲線4段，分別為wjd1、wjd2、wjd3、wjd4，曲線要素表見下： 起點高程為762.61，終點高程為759.73，線路長470.18m

10、，坡比為6.1。北進線過渡2： 過渡線路長度181.63m；增加曲線1段，曲線半徑為300，曲線長度為27.51m； 起點高程為758.96，終點高程為759.73，線路長181.63m，坡比為4.2； 工程施工完成后，還需落道；3.3場聯52、聯54線路過渡工程1、工程項目 場新連鎖開通后，在第一線束、第二線束未改造的情況下，新建場與既有場無進出線路，需要增加過渡，保證場與場間進出線路。（見后附平面布置示意圖） 新建場聯鎖開通后，將既有267#道岔與415#道岔間線路斷開，分別與既有的北進線、新建聯54線路連接，開通（新建269#）-（既有4

11、15#）徑路，（既有267#）-（既有201#）徑路；2、過渡理由 場新連鎖開通后，在第一線束、第二線束未改造的情況下，新建場與既有場無進出線路，為保證場與場間進出線路，須進行場過渡。3、過渡工程技術參數 聯52過渡線路長度207.06m；增加曲線3段，見曲線要素表； 聯54過渡線路長度150.43m；增加曲線1段，見曲線要素表； 曲線要素表 wjd1 wjd2 wjd3 wjd4r 300 300 300 300l 53.09 36.38 38

12、.51 17.00四、站改方案編制中注意事項4.1考慮大機搗固距離4.1.1案例介紹 在烏西站站改北出線撥接時，東端撥接口距離既有201#道岔太近，在施工方案編制、給路局上報施工計劃時，未考慮給大機作業留空間。導致在現場組織施工時，臨時采用小機群搗固作業的方式組織施工。4.1.2總結 在封鎖線路的時候需要考慮現場實際情況，考慮大機作業距離，在方案編制和施工計劃提報時時，擴大實際作業范圍，避免此種情況的出現。出現有道岔影響的情況，可在編制方案、提報計劃的時候，提出封閉該道岔30分鐘，以便于大機作業。4.2雙聯動道岔封鎖4.2.1案例介紹 蘭新上下行正線新插入501#、503#道岔在信號專業為雙聯動道岔。在編制施工方案時，首先封閉蘭