1、 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)原理名詞解釋 1. 工質(zhì)定壓比熱容：單位質(zhì)量工質(zhì)在定壓過程中溫度升高1C所需的熱量稱為工質(zhì)的定壓比熱容。 2. 狀態(tài)參數(shù)：用來描述物質(zhì)的狀態(tài)特征的物理量。 3. 活塞平均運(yùn)動(dòng)速度：發(fā)動(dòng)機(jī)在標(biāo)定轉(zhuǎn)速下工作時(shí)，活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)速度的平均值稱為活塞平均運(yùn)動(dòng)速 度。 4. 工質(zhì)：與能量轉(zhuǎn)換有關(guān)的工作物質(zhì) 5. 熱值：一千克燃料完全燃燒時(shí)所放出的熱量 6. 分子變更系數(shù)：1千克燃料所形成的混合氣燃燒后的摩爾數(shù)與燃燒前的摩爾數(shù)之比 7. 循環(huán)熱效率：工質(zhì)所做的循環(huán)功 W與循環(huán)加熱量Q之比 8. 有效熱效率n e：發(fā)動(dòng)機(jī)有效功 We與所消耗的燃料熱量Q之比 9. 壓力升高比：入=Pz/Pc 10.

2、循環(huán)平均壓力Pi:單位氣缸容積所做的循環(huán)功 11. 指示功Wi： 個(gè)實(shí)際循環(huán)工質(zhì)對(duì)活塞所做的有用功 12. 平均指示壓力Pmi:發(fā)動(dòng)機(jī)單位汽缸工作容積的指示功 13. 指示熱效率n i :實(shí)際循環(huán)指示功與所消耗的燃料熱量之比 14. 指示燃料消耗率bi :單位指示功的耗油量 15. 湍流：在氣缸中形成的無規(guī)則的小尺度氣流運(yùn)動(dòng)。 16. 燃油消耗率：發(fā)動(dòng)機(jī)每發(fā)出1KW有效功率，在1h內(nèi)所消耗的燃油質(zhì)量（以g為單位）稱為燃油消耗 率 17. 平均有效壓力Pme發(fā)動(dòng)機(jī)單位氣缸工作容積所輸出的有效功 18. 有效功率Pe：指示功率減去機(jī)械損失功率是發(fā)動(dòng)機(jī)的對(duì)外輸出功率 19. 燃燒效率：燃料化學(xué)能通過

3、燃燒轉(zhuǎn)為熱能的百分比稱為燃燒效率。 20. 有效扭矩Ttq :發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，由功率輸出軸輸出的扭矩 21. 轉(zhuǎn)矩適應(yīng)性系數(shù)：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩外特性線上，最大轉(zhuǎn)矩與標(biāo)定功率點(diǎn)轉(zhuǎn)矩之比稱為轉(zhuǎn)矩適應(yīng)系數(shù) 22. 有效燃油消耗率be:單位有效功的耗油量 23. 升功率PL:發(fā)動(dòng)機(jī)每升工作容積所發(fā)出的有效功率 24. 汽油機(jī)滯燃期：指從火花塞點(diǎn)火到火焰核心形成的階段。 25. 比質(zhì)量me發(fā)動(dòng)機(jī)干質(zhì)量m與所給出的標(biāo)定功率之比 26. 機(jī)械效率n m有效功率與指示功率之比 27. 過量空氣系數(shù)a:燃燒1千克燃料實(shí)際提供的空氣量 L與理論上所需空氣量Lo之比 28. 充氣效率n v :實(shí)際進(jìn)入汽缸的新鮮工質(zhì)與進(jìn)氣狀

4、態(tài)下充滿氣缸工作容積的新鮮工質(zhì)之比 29. 充量系數(shù)：若把每循環(huán)吸入氣缸的空氣量換算成進(jìn)氣管狀態(tài)（ps，Ts）的體積V1,其值一般要比活塞排量Vs小，兩者的比值定義為充量系數(shù) 30. 噴油泵速度特性：噴油泵油量控制機(jī)構(gòu)位置固定，循環(huán)供油量隨噴油泵轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系 31. 負(fù)荷特性：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變，其經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)隨負(fù)荷而變化的關(guān)系 32. 速度特性：發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系 33. 調(diào)速特性：在調(diào)速器起作用時(shí)，保持調(diào)速手柄位置一定，發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速或負(fù)荷變化的關(guān)系。 34. 外特性：節(jié)氣門保持全開，所測得的速度特性為外特性 35. 燃料調(diào)整特性：一定節(jié)氣門開度和一定轉(zhuǎn)速下，發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe和

5、燃油消耗率be隨燃料消耗量B (或 a)的變化曲線。 36. 調(diào)整特性：發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速和油量調(diào)節(jié)位置不變條件下，各種性能指標(biāo)隨調(diào)整參數(shù)而變化的規(guī)律稱為 調(diào)整特性 37. 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性系指發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，轉(zhuǎn)矩和燃油消耗率三者隨曲軸轉(zhuǎn)速變化的規(guī) 律 38. 發(fā)動(dòng)機(jī)特性：指在一定條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)和特性參數(shù)隨各種可變因數(shù)的變化規(guī)律稱為發(fā)動(dòng)機(jī) 特性 39. 萬有特性：較全面的表示發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，應(yīng)用多參數(shù)的特性曲線。 40. 點(diǎn)火提前角調(diào)整特性：汽油機(jī)保持節(jié)氣門開度，轉(zhuǎn)速以及混合氣濃度一定時(shí)，汽油機(jī)功率和耗油率 隨點(diǎn)火提前角該表而變化的關(guān)系 41. 柴油機(jī)負(fù)荷特性：柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)速保持

6、不變，各工況調(diào)整到最佳噴油提前角，水溫、機(jī)油溫度、 機(jī)油壓力等參數(shù)保持正常穩(wěn)定的范圍，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)隨負(fù)荷變化而變化的規(guī)律稱為柴油機(jī)的負(fù)荷特 性 42. 扭轉(zhuǎn)儲(chǔ)備系數(shù)：卩=(Ttqmax-Ttq) /Ttq X 100% 43. 轉(zhuǎn)矩儲(chǔ)備系數(shù)：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩外特性線上，最大轉(zhuǎn)矩與標(biāo)定功率點(diǎn)轉(zhuǎn)矩的差值與標(biāo)定轉(zhuǎn)矩之比稱為轉(zhuǎn) 矩儲(chǔ)備系數(shù) 44. 轉(zhuǎn)速適應(yīng)性系數(shù)：標(biāo)定轉(zhuǎn)速nn與外特性上最大轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速nm之比稱為轉(zhuǎn)速適應(yīng)性系數(shù) 45. 穩(wěn)定調(diào)速率：3 2= (n3-n1) /n標(biāo)定 46. 瞬時(shí)調(diào)速率：S 1= (n2-n1) /n標(biāo)定 47. 發(fā)動(dòng)機(jī)排量：多缸發(fā)動(dòng)機(jī)各氣缸工作容積的總和，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)工

7、作容積或發(fā)動(dòng)機(jī)排量 48. 工作容積：活塞從上止點(diǎn)到下止點(diǎn)所掃過的容積稱為氣缸的工作容積或氣缸排量，用VI表示 49. 配氣相位：配氣相位就是進(jìn) 排氣門的實(shí)際開閉時(shí)刻，通常用相對(duì)于上下點(diǎn)曲拐位置的曲軸轉(zhuǎn)角的環(huán) 形圖來表示。這種圖形稱為配氣相位圖。 50. 壓縮比：壓縮前氣缸中氣體的最大容積與壓縮后的最小體積之比稱為壓縮比 51. 增壓比：標(biāo)定工況時(shí)，增壓器壓氣機(jī)壓縮空氣后的壓力與壓縮前空氣壓力的比值稱為增壓比。 52. 增壓度：在標(biāo)定工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)增壓前后輸出功率的增加值與原功率的比值稱為增壓度。 53. 有效功率：發(fā)動(dòng)機(jī)通過飛輪對(duì)外輸出的功率稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率。 54. 點(diǎn)火提前角：點(diǎn)火時(shí)

8、，曲軸的曲拐位置與壓縮行程結(jié)束而活塞在上止點(diǎn)時(shí)曲拐位置之間的夾角，稱 為點(diǎn)火提前角 55. 噴油提前角：噴油時(shí)曲軸的曲拐位置與壓縮行程結(jié)束而活塞在上止點(diǎn)時(shí)曲拐位置之間的夾角，稱為 點(diǎn)火提前角 56. 氣門間隙：通常在發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)裝配時(shí)，在氣門與其傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中留有適當(dāng)?shù)拈g隙，以補(bǔ)償氣門受熱后 的膨脹量，這一間隙通常稱為氣門間隙 57. 工作循環(huán)：在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)每一次將熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，都必須經(jīng)過空氣吸入，壓縮和輸入燃料使之著 火燃燒而膨脹做功，然后將生成的廢氣排出，這樣一系列連續(xù)過程稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)工作循環(huán) 58. 預(yù)混燃燒 : 如果混合過程比燃燒反應(yīng)要快得多或者在火焰到達(dá)之前燃料與空氣已充分混合，這種

9、可 燃混合氣的燃燒稱之為預(yù)混燃燒 59. 擴(kuò)散燃燒：燃料是一邊蒸發(fā)與空氣混合、一邊燃燒，由于混合過程比反應(yīng)速率慢，因此燃燒速率取 決于混合速率，混合過程控制了燃燒速率，燃燒速率取決于擴(kuò)散速率。這就是所謂的擴(kuò)散燃燒 60. 爆燃：在某種條件下燃燒變得不正常， 壓力曲線出現(xiàn)高頻大幅波動(dòng)，在上止點(diǎn)附近壓力增長率很高， 火焰前鋒形狀發(fā)生急劇變化。稱之為爆燃 61. 殘余廢氣系數(shù)：進(jìn)氣終了時(shí)的每循環(huán)每缸的殘余廢氣質(zhì)量與每一循環(huán)實(shí)際進(jìn)入缸內(nèi)的新鮮充量的質(zhì) 量比稱為殘余廢氣系數(shù) 62. 排氣再循環(huán)率：排氣的再循環(huán)量與缸內(nèi)總充量新鮮充量與再循環(huán)量之和的比值稱為排氣再循環(huán)率 63. 四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的泵氣過程功：四

10、沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)、排氣沖程中工質(zhì)對(duì)活塞做的功稱為四沖程發(fā)動(dòng)機(jī) 的泵氣過程功 64. 氣門開啟總時(shí)面值：氣門瞬時(shí)開啟截面積對(duì)時(shí)間的積分稱為氣門開啟時(shí)面值 65. 發(fā)動(dòng)機(jī)燃料的自燃性能：可燃混合氣在一定溫度、壓力及環(huán)境條件下自行著火燃燒的能力稱為發(fā)動(dòng) 機(jī)燃料的自燃性能 66. 可燃混合氣質(zhì)量熱值：單位質(zhì)量混合氣在熱標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下完全燃燒所釋放的熱量稱為可燃混合氣質(zhì)量 熱值 67. 燃料低熱值：燃燒時(shí)，燃燒產(chǎn)物的 HO以氣態(tài)排出，其氣化潛熱未能釋放的熱值叫低熱值 68. 火焰?zhèn)鞑ニ俣龋夯鹧媲颁h面在法線方向上相對(duì)于未燃混合氣的移動(dòng)速度稱為火焰?zhèn)鞑ニ俣?69. 表面點(diǎn)火：在汽油機(jī)中凡是不靠火花塞點(diǎn)火，而是由燃

11、燒室內(nèi)炙熱表面點(diǎn)燃混合氣的現(xiàn)象稱為表面 點(diǎn)火 70. 噴油規(guī)律：在噴油過程中，單位凸輪軸轉(zhuǎn)角從噴油器噴入氣缸的燃油量隨凸輪軸轉(zhuǎn)角的變化關(guān)系稱 為噴油規(guī)律。 71. 滾流：在進(jìn)氣過程中形成的繞垂直于氣缸軸線的有組織大尺寸空氣渦流稱為滾流。 72. 柴油機(jī)著火延遲期：從噴油器開始將燃油噴入燃燒室到氣缸壓力線與壓縮線脫離對(duì)應(yīng)的時(shí)間或曲軸 轉(zhuǎn)角稱為柴油機(jī)著火落后期。 73. 標(biāo)定工況：發(fā)動(dòng)機(jī)的銘牌上規(guī)定的最大輸出功率 Pemax 及其對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)速 nn 所確定的工況稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo) 定工況 74. 發(fā)動(dòng)機(jī)的工況平面：以負(fù)荷和轉(zhuǎn)速為座標(biāo)的平面稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的工況平面。發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際工作區(qū)域可在 這個(gè)平面上表示出來 7

12、5. 四行程非增壓內(nèi)燃機(jī)的泵氣損失：指內(nèi)燃機(jī)換氣過程中克服進(jìn)氣道阻力所消耗的功和克服排氣道所 消耗的功的代數(shù)和。 76. 沖程：發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞從一個(gè)極限位置到另一個(gè)極限位置的距離為一個(gè)沖程。 77. 理論空氣量：理論上使燃油完全燃燒，所需的空氣量。 78. 最佳點(diǎn)火提前角：在各種不同工況下使氣體膨脹趨勢(shì)最大段處于活塞做功下降行程。 79. 扭矩儲(chǔ)備系數(shù)：最大轉(zhuǎn)矩和標(biāo)定轉(zhuǎn)矩之差與標(biāo)定轉(zhuǎn)矩的相對(duì)值。 80. 活塞平均速度： Cm=Sn/30 81. 自由排氣：從排氣門打開到氣缸壓力接近排氣管壓力的這個(gè)時(shí)期。 82. 強(qiáng)制排氣：廢氣通過活塞的上行強(qiáng)制推出。 83. 擠流：在壓縮過程中，當(dāng)活塞接近上止點(diǎn)

13、時(shí)，氣缸內(nèi)的空氣被擠入活塞頂部的燃燒室凹坑內(nèi)，由此 產(chǎn)生的擠壓渦流。 判斷題 1. 內(nèi)燃機(jī)的工作指標(biāo)主要有動(dòng)力性能指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)、運(yùn)轉(zhuǎn)性能指標(biāo)和耐久可靠性指標(biāo)等。 2. 在四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的示功圖中，指示功面積是由兩塊面積疊加而成。X 3. 一般來說，柴油機(jī)的指示熱效率高于汽油機(jī)，四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的指示熱效率高于二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)。“ 4. 四沖程內(nèi)燃機(jī)的換氣過程可分為排氣、氣門疊開、進(jìn)氣三個(gè)階段。V 5. 強(qiáng)制排氣過程不需要消耗發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功。X 6. 對(duì)于四沖程內(nèi)燃機(jī)而言，過大的進(jìn)氣門遲閉角，會(huì)使得在低速時(shí)發(fā)生缸內(nèi)氣流倒流入進(jìn)氣管的現(xiàn)象。V 7. 內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)是指內(nèi)燃機(jī)每循環(huán)實(shí)際吸入氣缸的新鮮充量

14、與以進(jìn)氣管內(nèi)狀態(tài)充滿氣缸工作容積的 理論充量的比值。V 8. 內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣門座是進(jìn)氣流道中截面積最小，流速最高的地方，因而該處的局部阻力最小。X 9. 內(nèi)燃機(jī)低速時(shí)，適合采用較小的氣門疊開角以及較小的氣門升程；高速時(shí)相反。V 10. 在內(nèi)燃機(jī)排氣渦輪增壓器中，當(dāng)壓氣機(jī)工作在喘振線左側(cè)時(shí)，其工作是穩(wěn)定的。X 11. 限制汽油機(jī)增壓技術(shù)發(fā)展的主要障礙是爆燃和熱負(fù)荷。 V 12. 十六烷值高的燃料，壓力升高平緩，最高燃燒壓力也低。 V 13. 在點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)中，依靠電火花點(diǎn)火引起混合氣的燃燒現(xiàn)象稱為表面點(diǎn)火。X 14. 一般來說，汽油機(jī)的壓縮比比柴油機(jī)的壓縮比大。X 15. 滯燃期越長，在滯燃期內(nèi)噴入

15、燃燒室的燃料就越多，所以滯燃期越長越好。X 16. 噴油泵柱塞的預(yù)行程大小將影響噴油速率，噴油泵柱塞的有效行程大小決定了噴油器循環(huán)噴油量的大小。V 17. 噴油規(guī)律與供油規(guī)律之間有一定的內(nèi)在聯(lián)系，噴油始點(diǎn)遲于供油始點(diǎn)，噴油持續(xù)時(shí)間大于供油持續(xù)時(shí)間， 噴油速率的峰值小于供油速率的峰值。V 18. 在柴油機(jī)上摻燒CNG或 LPG氣體燃料時(shí)，柴油機(jī)壓縮比越大，摻燒比越大。X 19. 汽油機(jī)中的有害排放物 CO HC NOX隨空燃比的增大而急劇下降。X 20. 柴油機(jī)排氣微粒的采集系統(tǒng)可分為兩種，即全流式稀釋風(fēng)道采樣系統(tǒng)和分流式稀釋風(fēng)道采樣系統(tǒng)。V 21. 內(nèi)燃機(jī)的指示性能指標(biāo)是指以曲軸對(duì)外輸出為基礎(chǔ)

16、的指標(biāo)。X 22. 平均指示壓力越高，氣缸工作容積的利用程度越佳。 V 23. 一般來說，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械損失功率最大的部分是活塞連桿曲軸機(jī)構(gòu)中的摩擦損失。V 24. 在四沖程內(nèi)燃機(jī)的自由排氣階段，氣缸內(nèi)壓力小于排氣管內(nèi)的排氣背壓。X 25. 四沖程內(nèi)燃機(jī)的超臨界排氣階段，排氣的質(zhì)量只取決于缸內(nèi)氣體狀態(tài)和排氣門有效流通面積的大小， 而與排氣管內(nèi)的氣體狀態(tài)無關(guān)。V 26. 正常行駛的車輛，內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速?zèng)Q定于行駛速度，負(fù)荷取決于行駛阻力。V 27. 車用內(nèi)燃機(jī)的工作區(qū)域限制線包括：最大功率線、最大轉(zhuǎn)速線和零功率線。X 28. 當(dāng)汽車沿阻力變化的道路行駛，若油門位置不變，內(nèi)燃機(jī)是沿速度特性工作。V 29.

17、 降低內(nèi)燃機(jī)的機(jī)械損失，提高低速、低負(fù)荷時(shí)的冷卻水溫和機(jī)油溫度，可在萬有特性的縱坐標(biāo) 方向擴(kuò)展經(jīng)濟(jì)區(qū)。V 30. 在同一道路條件和車速下，使用檔位越低，后備功率越大，燃油消耗率越高。V 31. 對(duì)于四沖程內(nèi)燃機(jī)而言，在氣門疊開期間，進(jìn)氣管、氣缸和排氣管三者直接相通。V 32. 內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)流動(dòng)阻力可分為沿程阻力和局部阻力。 V 33. 內(nèi)燃機(jī)采用 4氣門和 5氣門方案可以增加進(jìn)排氣流動(dòng)面積，減少流動(dòng)阻力損失。對(duì)于汽油機(jī)，還 可以中置火化塞，縮短火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的抗爆性。V 34. 采用可變氣門正時(shí)技術(shù)可以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的低速轉(zhuǎn)矩特性。 V 35. 對(duì)于內(nèi)燃機(jī)排氣渦輪增壓器而言，定壓增壓系

18、統(tǒng)的掃氣作用優(yōu)于脈沖增壓系統(tǒng)。X 36. 柴油機(jī)正常燃燒過程中，后燃期的燃燒溫度是最高的。X 37. 產(chǎn)生燃燒循環(huán)變動(dòng)的主要原因有：燃燒過程中氣缸內(nèi)氣體運(yùn)動(dòng)狀況的循環(huán)變化和每循環(huán)氣缸 內(nèi)的混合氣成分的變動(dòng)。V 38. 燃燒室面容比越大，火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x越長，越容易引起爆燃。V 39. 分隔式燃燒室的散熱損失比直噴式燃燒室的大。V 40. 在泵-管-嘴燃料供給系統(tǒng)中，由于高壓油管的存在，難于實(shí)現(xiàn)高壓噴射與理想的噴油規(guī)律。V 41. 燃油在泵 -管-嘴燃料供給系統(tǒng)的高壓油路中存在壓力波傳播，并且壓力波傳播的速度是不變的。 X 42. 高壓噴射用等容式出油閥可以滿足柴油機(jī)在各種工況下的工作要求。X 43. 根據(jù)高溫NO反應(yīng)機(jī)理，產(chǎn)生NO的三要素是溫度、氧濃度和反應(yīng)時(shí)間。V 44. 汽車排放污染