結構穩定優勢突出 詳解多連桿獨立懸掛曾幾何時，結構復雜、成本高昂的多連桿式獨立懸架還只應用于豪華轎車，而隨著近些年汽車制造技術的不斷提升，零部件單位生產成本逐步降低，這種懸掛已廣泛應用于中級車型和一些強調操控性的緊湊車型上，相比傳統麥弗遜式和拖拽臂式，其結構上的優勢是顯而易見的。追根溯源一下，最早應用多連桿懸掛的應該是這款1979年下線的奔馳SClass W126車型沒有像麥弗遜，整體橋等結構淵源的發展歷史。多連桿結構的盛行只是近這二、三十年的事，追溯一下，最早使用這種懸掛形式的量產車的是奔馳的SClass W126車系，但在當時，這種懸掛形式還處于萌芽階段，結構相對簡單，因此很多人會認為它是“雙叉臂結構”的變種，因為它的外觀結構甚至特性與雙叉臂系統非常相近，但后來推出的多連桿形式不斷地出現四連桿，甚至五連桿，人們才發現這種結構具有很高的可塑性和延展性，而結構也越來越復雜。多連桿懸掛的工作結果是由各個連桿共同作用的組合而成顧名思義，多連桿式懸掛就是指由三根或三根以上連桿拉桿構成的懸掛結構，以提供多個方向的控制力，使車輪具有更加可靠的行駛軌跡。常見的有三連桿、四連桿、五連桿等。但由于三連桿結構已不能滿足人們對于底盤操控性能的更高追求。因此結構更為精確、定位更加準確的四連桿式和五連桿式懸架才能稱得上是真正的多連桿式，這兩種懸架結構通常應用于前輪和后輪。在結構上以常見的五連桿式后懸掛為例，其五根連桿分別為：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。它們分別對各個方向產生作用力。比如，當車輛進行左轉彎時，后車輪的位移方向正好與前轉向輪相反，如果位移過大則會使車身失去穩定性，搖擺不定。此時，前后置定位臂的作用就開始顯現，它們主要對后輪的前束角進行約束，使其在可控范圍內；相反，由于后輪的前束角被約束在可控范圍內，如果后輪外傾角過大則會使車輛的橫向穩定性減低，所以在多連桿懸架中增加了對車輪上下進行約束的控制臂，一方面是更好的使車輪定位，另一方面則使懸架的可靠性和韌性進一步提高。凱美瑞采用的后連桿支柱懸掛屬于麥弗遜的變種，而非多連桿懸掛但在這里需要說明一點的是，某些車型采用的兩連桿式獨立懸掛并不屬于多連桿式懸掛的范疇，僅僅只是麥弗遜懸掛的變種。因而在性能表現上兩連桿與麥弗遜懸架有諸多本性上的相同。優點都在于重量輕、響應速度快，也利于布局。但缺點也非常明顯，在剛度、側面支撐都不及多連桿懸掛穩定。車輪傾角角度的不同會直接影響到輪胎的磨損同時，多連桿懸掛結構能通過前后置定位臂和上下控制臂有效控制車輪的外傾角。舉個簡單例子來說：當車輪駛過坑洼路面時，首先上下控制臂開始在可控范圍擺動，以及時準確的給予車輪足夠的彈跳行程，如果路面繼續不平，同時車輛的速度加塊，此時前后置定位臂的作用就是把車輪始終固定在一個行程范圍值內，同時液壓減震器也會伴隨上下控制臂的擺動吸收震動，而主控制臂的工作就是上下擺動配合上下控制臂使車輪保持自由彈跳，令車身始終處于相對平穩的狀態。正是因為多連桿懸架具備多根連桿支桿，并且連桿可對車輪進行多個方面作用力控制，在做車輪定位時可對車輪進行單獨調整，并且多連桿懸架有很大的調校空間及改裝可能性。不過多連桿懸掛由于結構復雜、成本高、零件多、組裝費時，并且要達到非獨立懸架的耐用度，始終需要保持連桿不變形、不移位，在材料使用和結構優化上也會很考究。所以多連桿懸架是以追求優異的操控性和行駛舒適性為主要訴求的。而并非適合所有情況。優勢的結構布局，且更方便精準調校的多連桿式懸掛是中高檔車型尤其喜歡的類型談到應用，通常來說前懸因為要布置發動機和轉向機構，因而多采用三連桿和四連桿結構，而后懸則普遍采用四連桿和五連桿結構。而盡管多連桿式懸掛在結構上擁有很多懸掛類型望塵莫及的優勢，但這并不意味著應用范圍更加廣泛。相反，在一些小型或緊湊型車上，因為復雜多連桿的結構布局會占用更多的橫向空間并且會增加維修調校難度，對于小型車寸土寸金的空間和制造成本制約，多連桿懸掛并無用武之地。即便是在一些中高級車型上，由于考慮到了空間和發動機布局以及重心分配的問題，前懸采用多連桿結構的也不是很多。在奧迪A4L上，前移的發動機要為安置下多連桿懸掛留出足夠的空間但也不是沒有特殊的，奧迪A4車型就算是一個例外。通過奧迪設計師巧妙的簡化設計，使其結構得到了精簡，其五連桿前懸架包含了一根支撐桿，一根底部控制臂，兩根頂部控制臂以及一根連接轉向機與樞軸承殼體的橫拉桿。同時還使用了鋁合金材質來降低控制臂重量以提高車輪回彈響應速度，操控更加靈巧，但相應做出讓步的就是，發動機被置于前軸之前。而相應的對于寶馬3系這樣追求運動操控的車型來說，為了達到趨于完美的前后50:50的重心分配，并且采用了后驅形式。這就要求發動機要裝配在前軸之上或之后，于是便沒有足夠的空間來安裝多連桿懸掛，雙橫臂或加強型的麥弗遜式前懸架就成了最好的折衷方案。小結：總的來說，多連桿懸掛由于是多根連桿支桿組成，因而在結構穩定性以及可調校空間方面，都要明顯優于麥弗遜、縱臂扭連桿等懸掛。也就成了很多重視舒適或操控性的中高級車型的選擇。相應的，其對于調校精度要求也會更高。更多文章閱讀：承載和越野的保障 汽車整體橋懸掛詳解這是一種對于大多數消費者越來越陌生的懸掛，當日產途樂、路虎發現等標榜越野的車型都逐漸放棄它之后，只有少數傳統的堅守者還在繼續采用，這就是我們今天所要提到的懸掛類型整體橋懸掛。整體橋基本結構顧名思義，整體橋就是有整體的車橋結構連接兩個車輪，車橋不能斷開，同一車橋上的兩個車輪沒有相對運動，這樣的一套懸掛結構。整體橋懸掛的歷史幾乎伴隨汽車的誕生就開始了，發展到如今，它的結構并沒有太大的變化。對于驅動橋來說，主要還是由差速器殼體、橋管、半軸、軸承等部分組成，而對于非驅動橋的整體橋來說，其結構更為簡單，且現在多為貨車采用，故下文中不在贅述。采用半浮式半軸的整體橋結構示意圖從整體橋半軸的結構類型上，又可以分為半浮式和全浮式半軸兩種類型。半浮式半軸直接與輪轂連接，除承受驅動力之外，半軸端部還承受來自輪轂的縱向扭力，其負荷有限，但結構簡單，重量輕，因而多用于早期的轎車和輕型貨車，現在也不多見，只有牧馬人等以攀爬見長的車型還在使用。而全浮式半軸通過法蘭、軸承與輪轂連接，半軸只傳遞驅動力，而不承受扭力，由車橋橋管承受縱向扭力，其應用范圍更為廣泛，現在的大多數采用整體橋懸掛的乘用車都使用全浮式半軸結構。北京2020系列的全浮式半軸結構示意圖（點擊上圖可看大圖）全浮式半軸，可以清晰的看見半軸端兩側的法蘭盤固定結構和鋼板彈簧除開半軸的差異，整體橋懸掛主要的差別還體現在與懸掛搭配的彈性元件上面，較為常見的有鋼板彈簧、螺旋彈簧兩種類型，此外還有空氣彈簧、扭桿彈簧等較為少見的彈性元件類型。鋼板彈簧的承載力強，結構簡單，維護起來也很容易，缺點是輪胎運動軌跡受限，公路性能和舒適性一般。而螺旋彈簧能提供更大的輪胎自由行程，同時需要多條連桿進行輔助連接，結構較為復雜，此外維修起來也相對繁瑣一些。悍馬H3的后懸采用鋼板彈簧螺旋彈簧的行程更大，利于極限的越野情況，但需要多條連桿連接車橋和車體另外，整體橋懸掛并不意味著半軸直接和車輪中心相連，因為出于提升車輛離地間隙的目的，很多越野車采用了門式車橋的結構，半軸軸端會高于車輪中心，半軸通過安裝在車橋兩端的齒輪組驅動車輪，這種車橋結構更為復雜，多用于強調極限越野環境下使用的車型。奔馳烏尼莫克所用的門式車橋及其結構示意圖整體橋懸掛的優勢與不足之處承載力強由于有橋管負擔部分或者全部垂直方向的載荷，因此整體橋懸掛的承載能力確實非常出眾，就拿消費者比較熟悉的長城哈弗來說，它的最大承載質量達到了629公斤，大大超出一般轎車400公斤上下的承載質量。而大多采用鋼板彈簧加整體橋懸掛的皮卡的裝載能力更是驚人，在國內的汽車產品目錄已經劃到了輕型卡車的行列。長城哈弗H3及其使用的整體橋后懸，彈性元件為螺旋彈簧開瑞優翼后軸使用的整體橋懸掛，彈性元件為鋼板彈簧適合越野及惡劣環境下使用由于結構相對簡單，能承受更大扭力，同時采用螺旋彈簧的整體橋懸掛具備比一般懸掛大得多的行程，在崎嶇環境下可以讓四輪更好地獲得抓地力，因此那些延續了越野血統的車型大多依然采用后整體橋或者前后整體橋的結構，比如奔馳G系列、路虎衛士、吉普牧馬人、豐田FJ酷路澤等車型都是采用整體橋懸掛的典型。采用前后整體橋的牧馬人可以應付崎嶇的巖石路面路虎家族的越野最強者衛士采用了前后整體橋的結構鈴木吉姆尼也采用了前后整體橋的懸掛，這款小車也成為很多越野愛好者的最愛利于維護和改裝同樣，由于結構簡單，半軸等部位均在封閉橋管中運行，所以整體橋結構易于日常的維護和針對性的改裝，不管你是日常使用，還是越野發燒友，在整體橋上“動手術”都會簡單不少。比如在越野領域非常看重的差速器鎖改裝方面，如果差速器改裝前后齒數相同，只需要更換差速器即可，而不必更換其他部件，同時也不會影響懸掛其他部件的設定，相比多連桿等類型的懸掛而言，整體橋的改裝要容易很多。美版海拉克斯在縮短的DANA 60前橋上采用的ARB氣動差速器鎖整體橋懸掛進行升高改裝也很方便，圖為衛士改裝的可調行程套件公路性能一般不過整體橋懸掛也有它自己的固有缺點，那就是在公路行駛時，單側車輪的彈跳會直接影響到同一軸上的另外一側車輪，這造成了整體橋懸掛的高速性能和舒適性都比較一般。因此，現在一些原先采用整體橋懸掛的中高端SUV車型已經開始逐步放棄整體橋這種懸掛類型，而改用循跡性和舒適度都更好的多連桿或者其他懸掛類型。路虎發現4已經放棄了整體橋后懸，而采用了多連桿懸掛結語：出于向舒適性和公路性能的妥協，現在采用整體橋懸掛的車型已經比較不多，但是這并不能抹殺它的實用性和在越野愛好者心目中的地位，由于整體橋懸掛結構簡單，便于維護和改裝，因此那些強調承載和越野的車型還會繼續沿用這種懸掛。車168教你學知識-麥弗遜獨立懸掛詳解麥弗遜懸掛(macphersan)，是現在非常常見的一種獨立懸掛形式，大多應用在車輛的前輪。簡單地說，麥弗遜式懸掛的主要結構即是由螺旋彈簧加上減震器以及A字下擺臂組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并且可以通過對減震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋彈簧對懸掛性能進行調校。麥弗遜懸掛最大的特點就是體積比較小，有利于對比較緊湊的發動機艙布局。不過也正是由于結構簡單，對側向不能提供足夠的支撐力度，因此轉向側傾以及剎車點頭現象比較明顯。下面就為大家詳細的介紹一下麥弗遜懸掛的構造以及性能表現。麥弗遜懸掛的歷史：麥弗遜式懸掛是應前置發動機前輪驅動(ff)車型的出現而誕生的。ff車型不僅要求發動機要橫向放置，而且還要增加變速箱、差速器、驅動機構、轉向機，以往的前懸掛空間不得不加以壓縮并大幅刪掉，因此工程師才設計出節省空間、成本低的麥弗遜式懸掛，以符合汽車需求。麥弗遜（Macphersan）是這套懸掛系統發明者的名字，他是美國伊利諾伊州人，1891年生。大學畢業后他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，并于1924年加入通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭公司想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在09噸以內，軸距控制在274米以內，設計的關鍵是懸掛。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸掛方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構造簡單，占用空間小，而且操縱性很好。后來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。麥弗遜懸掛的構造：麥弗遜懸掛構造圖麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、A字形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。麥弗遜式獨立懸架的物理結構為支柱式減震器兼作主銷，承受來自于車身抖動和地面沖擊的上下預應力，轉向節（也可說車輪，因為轉向節作用于車輪）則沿著主銷轉動；此外，其主銷可擺動，特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，且前輪定位變化小，擁有良好的行駛穩定性。在麥弗遜式獨立懸架中，支柱式減震器除具備減震效果外，還要擔負起支撐車身的作用，所以它的結構必須緊湊且剛度足夠，并且套上螺旋彈簧后還要能減震，而彈簧與減震器一起，構成了一個可以上下運動的滑柱。還有一個關鍵部件-A字型下擺臂，它的作用是為車輪提供橫向支撐力，并能承受來自前后方向的預應力。車輛在運動過程中，車輪所承受的所有方向的沖擊力量就要靠支柱減震器和A字型下托臂這兩個部件承擔。麥弗遜懸掛的優缺點：從上面的構造圖可以看出，麥弗遜懸掛的構造其實非常簡單，而這種簡單帶來的最大好處就是其質量很輕，并且體積很小，對于很多前置發動機前輪驅動的車輛來說，車頭部分的大部分空間都要用來布置橫置的發動機以及變速箱，留給懸掛的空間并不大，因此麥弗遜懸掛體積小質量輕的優勢就會表現的非常明顯。歐寶Astra的前懸掛系統，把麥弗遜懸掛體積小的優點體現的非常明顯而結構簡單也是麥弗遜懸掛最大的軟肋。與雙叉臂以及多連桿懸掛相比，由于減震器和螺旋彈簧都是對車輛上下的晃動起到支撐和緩沖，因此對于側向的力量沒有提供足夠的支撐力度。這樣就使得車輛在轉向的時候車身有比較明顯的側傾，并且在剎車的時候有比較明顯的點頭現象。很多采用麥弗遜懸掛的小型車為了控制成本，也只能將這樣的缺陷保留。雖然通過增加防傾桿能減小車輛側傾，但是卻不能根治這種情況。不過象寶馬M3，保時捷911這樣的高性能車型上，通過調整彈性元件以及增加拉桿等調校，麥弗遜懸掛也一樣可以變得非常強悍，但這也背離了麥弗遜懸掛體積小，質量輕，成本低的特點。麥弗遜懸掛在車型上的應用：國內眾多車型都采用麥弗遜獨立前懸掛麥弗遜懸掛是非常常見的懸掛類型，在全球汽車市場都有非常廣泛的應用。在國內市場，麥弗遜懸掛也是眾多車型的首選懸掛，其中最新應用麥弗遜前懸掛的車型有上海通用別克新君威、新君越、北京現代ix35、一汽大眾高爾夫6、比亞迪F0等車型。從這我們也能看出麥弗遜懸掛應用的廣泛，微型車、緊湊型車、中級車以及SUV車型上，都能見到麥弗遜懸掛的身影。而德國跑車的代表保時捷911也同樣全系采用麥弗遜懸掛，這足以表現出麥弗遜懸掛應用的廣泛。時至今日，保時捷911全系前懸掛都采用麥弗遜獨立懸掛由麥弗遜懸掛而衍生出來的懸掛：由于麥弗遜懸掛先天性的側向支撐不足，由此很多廠家也在盡可能保留麥弗遜懸掛體積小、質量輕的優勢的同時，通過各種調整和變化以加強其側向支撐的能力。由麥弗遜懸掛演變而來的懸掛主要有寶馬1系和3系上采用的寶馬雙球節減震支柱前懸掛，還有專門針對后懸掛的連桿支柱式懸掛。下面就為大家簡單介紹一下這幾種麥弗遜懸掛的衍生產物。1.寶馬雙球節減震支柱前懸掛寶馬1系和寶馬3系采用的改良式麥弗遜懸掛麥弗遜懸掛的另外一種衍生產品，就是寶馬在1系和3系上采用的改良型麥弗遜懸掛，寶馬將其稱為“Double pivot strut type”（寶馬官方中文名稱為雙球節減震支柱懸掛）。與標準的麥弗遜懸掛相比，寶馬將這套懸掛的A字型下擺臂換成了一上一下兩根連桿，兩支點的變化也使得兩根連桿在抑制車輪跳動的過程中互不干涉，將車輪各個定位參數的變化控制在了更小的范圍內，從而提升了由此影響到的車身穩定性。同時，寶馬采用的改良型麥弗遜懸掛也良好的繼承了標準版麥弗遜懸掛體積小、質量輕的優勢。不過雙球節減震支柱前懸與標準麥弗遜懸掛相比也有一些不足，那就是較為復雜的結構使其轉向靈敏度有所下降。2.連桿支柱式獨立懸掛連桿支柱是麥弗遜懸掛用在后輪的一種方式，它將麥弗遜懸掛的下A字擺臂換成了兩根橫向連桿以及一根縱向拉桿，這能讓它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對較好的抗側傾性能。但是同樣也存在麥弗遜懸掛的缺點，就是穩定性不好，轉向側傾還是較大，需要加裝平衡桿來減小轉向側傾。從上面的介紹中相信大家已經對麥弗遜懸掛有了一定的了解，麥弗遜懸掛體積小，重量輕的特點，注定了它會大范圍的應用在各種車型上，雖然麥弗遜懸掛的先天不足也讓其在操控性上有些不足，但是通過加裝橫向穩定桿以及調整彈性元件可以改善側向支撐力不足的情況。車168知道還會在接下來對其他主流的懸掛系統進行詳解，敬請期待。詳解縱臂扭轉梁式非獨立懸架縱臂扭轉梁式非立懸架即“拖曳臂式非獨立懸架”，某些廠家還稱其為“H型縱向擺臂式懸架”。目前，國內大多數A級以下和低端SUV車型的后懸一般都采用了這種結構的懸架系統，主要是因為其占用車身空間相對較小、制造成本低，并且不會讓車身整體在運動中發生外傾角變化。同時，減震器也不會發生應力彎曲而加劇輪胎磨損。主要組成結構縱臂扭轉梁式非立懸架是專為后輪設計的懸架結構，它的組成構成非常簡單：用粗壯的上下擺動式拖臂實現車輪與車身或車架之間的硬性連接，再用液壓減震器和螺旋彈簧來實現軟性連接，以達到吸震和支撐車身的作用，而圓柱形或方形扭轉橫梁連接至左右車輪。從其構造來看，由于左右縱擺臂被橫梁連接，因此該懸架結構還保持著整體橋式懸架的特性，這就使得縱向拖臂所連接的車輪在運動過程中外傾角不會發生變化，因此會使前輪出現轉向不足的現象，不過連接左右縱臂的橫梁在連接處可轉動，這便在一定程度上讓左右車輪在小范圍內分別運轉而不干擾到另一側車輪。縱臂扭轉梁式非獨立懸架的優勢與不足：優勢：由于整個懸架系統只有一個大部件構成，因此相比復雜的雙叉臂、多連桿等，結構要簡單得多。被焊接成H型的懸架整體安裝在車身上，搖臂與車身只有兩個連接點，所以裝配起來也很簡單，而成本低也這正是這個級別車型所需要的。另外，懸架整體所占用空間也相對較小。不足：承載性能差、抗側傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限。縱臂扭轉梁式非立懸架本身具有非獨立懸掛的存在的缺點，但同時也兼有部分獨立懸掛的優點。而其最大優點便是左右兩車輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小。然而，這種懸掛的舒適性和操控性均有限，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制。這種懸掛結構不僅在A0級車上盛行，很多A級車也有采用。比如我們熟悉的雪佛蘭科魯茲，其后懸就是縱臂扭轉梁式非立懸架雖然縱臂扭轉梁式非立懸架的結構方式非常簡單，但千萬不要認為它就一定比多連桿那種獨立式懸掛好。在設計過程中，如果橫梁在縱臂上的安裝位置的不同，其表現出來的性能區別也會比較明顯：若橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點，那么整體舒適性就會越好，但轉彎時側傾會大一些；若橫梁安裝在靠近縱臂接近車輪中心位置，則舒適性會大打折扣，表現出來的特性是以通過性和承載性為主，也更接近整體橋的設計。所以說，懸架之間是沒有好與壞之分的，只有最適合自己實際需求的懸架結構才是最好的。目前國內使用現狀采用該懸架的車型目前主要有東風標致206、廣州本田飛度、一汽豐田卡羅拉、上海大眾桑塔納等然而，隨著近些年汽車市場競爭日趨激烈，A級車的也尺寸越來越大，同時技術含量也越來越高，所以某些日系和德系車的后懸逐漸用多連桿式獨立懸架代替了縱臂扭轉梁式非立懸架，如大眾速騰、第六代高爾夫等。而這兩款車在國內的前一代車型寶來和第四代高爾夫卻都采用了縱臂扭轉梁式設計。如果再往前追溯的話，大眾帕薩特B5的后懸同樣采用的是該種懸架結構，以至于更高級別的奧迪老A6亦是如此。由此可見，縱臂扭轉梁這種非獨立懸掛結構還是相當成熟的。超跑的最佳拍檔 詳解雙叉臂獨立懸掛拒絕誤導不聽忽悠 詳解汽車懸掛系統我們都知道車輛懸掛系統對于操控性和舒適性有著相當重要的影響。而對于大多數準備購買或已經購買汽車的朋友來說來說，懸掛知識要么一知半解，要么基本不知。究其原因一方面由于懸掛機構牽扯的因素多且原理結構復雜。另一方面，也不排除某些汽車廠商或是媒體在宣傳自己產品和介紹的時候，存在著混淆視聽、揚長避短的現象。因此本篇文章就舉出一些問題點，意在幫您在查看參數對比車型時不再迷茫。獨立懸掛與非獨立懸掛有本質區別，別讓含糊其辭的宣傳單或媒體的片面言論忽悠了您某媒體的這番言論顯然經不起推敲，其實多連桿懸掛與車輛的舒適性，并沒有直接的因果關系在前面已經上線的詳解各種懸掛系列文章中，我們已經針對各種懸掛結構分別作了詳細介紹，本文就不贅述了。但這里想強調的幾點是：從嚴格意義上講汽車懸掛結構只有獨立和非獨立兩種，且各種形式優劣不相同。另外，單純用結構形式的不同來判斷懸掛好壞，是很片面的論斷。因為即便是相同形式，也會因為調校的側重和技術的差異以及制造成本的約束，在反映出的效果上可能大相徑庭。那么獨立懸掛和非獨立懸掛從本質上怎么區分呢？我們不妨分別說說。首先來看看非獨立懸掛。簡單的說：它就是將兩側車輪裝在一整根車軸的兩端，這樣當一邊車輪出現跳動時，就會影響另一側車輪也作出相應的跳動，使整個車身振動或傾斜。采用這種懸掛系統的汽車一般平穩性和舒適性會受到形式上的制約，但由于其構造較簡單且承載力大，因此多用于載重汽車、普通客車和一些其他特種車輛上。并且制造成本相對獨立懸掛要低廉一些。我們常見的縱臂扭轉梁、整體橋等都屬于典型的非獨立懸掛。相關文章閱讀：車168知道詳解縱臂扭轉梁式非獨立懸掛再來看看獨立懸掛：首先，獨立懸掛的車輪間并非剛性連接，每個車輪會獨立地安裝在車架下面。這是與非獨立懸掛本質的區別。這樣當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪就不受波及，車身震動也會大為減少，汽車舒適性也得以提升，而在高速路面行駛時，這種結構也有助于提高汽車的行駛穩定性。但缺點是，這種懸掛構造較復雜且承載力往往不及非獨立懸掛，因而主要應用在轎車、城市SUV等車型上。另外由于復雜的機械結構（主要指多連桿等形式），其占用的空間也會更大，會直接影響到后備箱地板高度以及規整程度。此外，對調校的技術也有更高的要求。我們熟悉的麥弗遜、多連桿等就屬于典型的獨立懸掛。相關文章閱讀：車168知道詳解麥弗遜式獨立懸掛我們熟悉的夏利車型就采用了連桿支柱獨立后懸掛某車型宣稱的“多連桿”式獨立懸掛實際是在麥弗遜獨立懸掛的基礎上增加了縱向拉桿對比查看車型的官方配置單，我們可以容易的發現：日系車型有很多區別于傳統叫法的懸掛名稱。而這事其實有因在先。在八十年代，日本生產的汽車由于在技術上普遍落后于歐美制造商。而全球市場競爭的日趨激烈又迫使日系廠商迅速找到技術突破口以提升車型技術，于是在當時具有創新意義但還并不成熟的獨立后懸掛就成為了不二的選擇。很快，大批采用四輪獨立懸掛的日系轎車開始生產，一時成了時尚和新技術的代表。而在當時大多數的歐美汽車產商還在完善和研究非獨立后懸掛的相關技術。事實證明，在當時技術背景下，更穩定的減震效果和易于調校的非獨立懸掛還是最可靠的。于是在取得了巨大的銷售利潤之后，精明的日本汽車廠商一方面加緊完善后輪獨立懸掛技術，一方面也開始重新理性的選擇和采用非獨立懸掛。只不過為了銷售和宣傳，“聰明”的進行了細微的改變，并給它們起了全新的名稱。但歸根結底它們還是非獨立懸掛。多連桿后懸掛確實是強調操控性的車型鐘愛的選擇，而這里說的僅是結構優勢而與盡力回避的做法相同。某些品牌的車型會把采用了四輪獨立懸掛進行大肆宣傳，然后鼓吹由于采用了后輪獨立懸掛，因而操控就會如何如何好。其實從實際效果看：說獨立懸掛就一定強于非獨立懸掛，這也是錯誤的。整體調校的水平也是不可低估的。這點后文會有詳細解讀。結構形式并非是評判懸掛的唯一標準，實際駕乘感受仍可能大相徑庭“因為某款車型使用了多連桿式后懸掛，所以操控性舒適性性更好.”類似這樣的論斷可能您在許多汽車資訊文章中都看到過。而這樣講其實很片面。道理很簡單，衡量一輛車型的懸掛好壞應該從結構和調校兩個角度出發。其中結構我們可以通過肉眼看出，但調校的技術只能通過實際駕乘來仔細感受，這也就是當一款新車在研發和試裝過程中要進行大量路試的道理。究其原因主要是由于汽車懸掛很難達到完美。既要滿足汽車操控的穩定性，又要保證汽車的舒適性，而這兩方面本身就是相互矛盾的。為了盡可能的兼顧或有所側重。不斷優化懸掛機械結構，有針對性的調整彈性元件的軟硬就成了各大汽車廠家不遺余力的事情。相關文章閱讀：超跑的最佳拍檔 詳解雙叉臂獨立懸掛以良好彎道操控性和扎實底盤聞名的雪鐵龍C4 VTS使用的仍然是后縱臂扭轉梁式非獨立懸掛事實上：一輛車的操控性舒適性強弱，還會受到諸多因素影響，比如整備質量，輪胎以及一系列電子系統等等。舉個比較實際的例子：我們曾經測試過的東風日產驪威車型的180米繞樁時間為11.35秒，而雷克薩斯LS600hL為11.14秒。相差很懸殊嗎？而影響時間更多的因素還是雷克薩斯LS600hL車身自重和龐大車身。大名鼎鼎的保時捷911車型也應用的是前麥弗遜獨立懸掛相關文章閱讀：超跑的最佳拍檔 詳解雙叉臂獨立懸掛巧妙應用并改良后懸掛結構以釋放更大的空間給車內，騏達也是個典型復雜的懸掛機械結構對于調校是一個考驗，同時也會占用更多的空間“蓮花調校”的字眼同樣甚至在輕型卡車的配置單上找到有意思的是，目前有很多自主品牌車型都在大肆宣傳自己生產的車型底盤是經過“蓮花調校”的，進而車輛的操控性就會多好。事實上盲目的迷信的“金字招牌”也是一種誤