共享單車研究報告 導語共享單車以低成本、高便捷度解決了“最后一公里”的出行難題。除了自由度高、取用便捷、價格便宜的特點之外，共享單車亦具有極大的正面社會效應，減輕了政府主導公共自行車項目的財政負擔，并有效倡導了綠色出行的生活方式。目前，主要共享單車項目均受到了政府的鼓勵。以摩拜與ofo為代表的共享單車正逐步改變著城市“最后一公里”的出行方式，提升便捷度的同時帶來了極大的投資機會，共享單車產業鏈千億價值有待挖掘。 共享單車是出行市場的“低端顛覆”， 產業鏈千億市場有待挖掘目前我國共享單車需求量約1000萬輛，蘊藏著281億元的市場，加上上游的單車、車鎖制造，以及下游的大數據、導流等增值服務領域，產業鏈價值可達近千億規模。目前，共享單車的收入主要包括使用租金收入、押金形成資金沉淀收入，以及后期的廣告收入以及大數據的出售收入等，未來隨著盈利模式的不斷成熟以及用戶規模的不斷擴大，共享單車前景無限。 共享單車 通過共享租賃模式解決“最后一公里”的出行難題 ，契合了政府“供給側改革”的需求共享單車以低成本、高便捷度解決了“最后一公里”的出行難題。除了自由度高、取用便捷、價格便宜的特點之外，共享單車亦具有極大的正面社會效應，減輕了政府主導公共自行車項目的財政負擔，并有效倡導了綠色出行的生活方式。目前，主要共享單車項目均受到了政府的鼓勵。 一級市場投資火熱， 各路資本競逐共享單車，行業競爭日趨激烈共享單車正處于大規模投放車輛和提升軟硬件水準的階段。目前共享單車領域已有已經有多達17家公司，除了ofo為2014年成立，摩拜為2015年成立之外，其他公司均為2016年成立的公司，各路玩家跑步進場。其中ofo和摩拜單車兩家公司總共投放車輛超過20萬輛，對一線大城市進行了覆蓋。2016年5月至今ofo覆蓋率月增幅達17.7%；摩拜單車覆蓋率月增幅達到172.7%。同時，資本對于共享單車行業青睞有加，17家公司從VC、互聯網公司及上市公司處總共融資超過25億元。一、共享單車橫空出世，解決“ 最后一公里” 出行難題1. 共享經濟成為新潮流，單車共享應運而生共享經濟指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。其本質是整合線下的閑散物品、勞動力、房屋等資源，使其通過共享實現經濟價值。在Uber正式進入中國后，市場逐漸開始認識和接受“共享經濟”。共享經濟高效地打破限制，將所有權和使用權分離，極大地提高了經濟效率。艾媒咨詢數據顯示，2014年開始，中國互聯網共享經濟行業飛速發展，增速達 118.5%。2015年共享經濟行業規模更是突破2萬億，達23360億元。目前用戶使用較頻繁的共享經濟類app主要集中在出行共享、技能愛好共享、租賃共享、服務類共享等領域。而隨著互聯網媒介愈發成熟，共享經濟的交易成本正在逐步降低，亦快速滲透到各個細分領域，而出行市場是被顛覆最為徹底的領域。作為共享經濟中的大頭，共享出行發起了共享經濟在國內的開端，同時也是資本最集中、競爭最激烈、受關注度最高的行業。在2015年，我國有超過2.69億人因為共享出行受益，以快車、專車為主體的共享出行行業正經歷快速成長，巨大的共享出行市場已經形成。2016年共享單車橫空出世，以摩拜單車和ofo為代表的龍頭公司快速融資擴張，幾乎復制了2015年專車市場的瘋狂。 圖3：專車市場成為2015 年一級市場的競爭焦點 圖4：國內目前各共享經濟類型占比共享單車是對出租車出行以及自有單車的一種“低端顛覆”，通過共享租賃模式解決“最后一公里”的出行難題。所謂低端顛覆，就是給現有產品，提供一個更簡單、低價或更方便的替代品，去占領那些本不需要現有市場上高端產品的客戶。共享單車很好地彌補了出租車以及專車出行價格高、自有單車出行停放不易并易被盜竊的缺憾，以低成本、高便捷度解決了“最后一公里”的出行難題。同時，共享單車亦具有極大的正面社會效應，契合了當前提出的“供給側改革”要求：人民群眾對出行便利化的需求同交通擁堵、環境污染等問題之間的矛盾日益突出，亟需從供給側方面提出一個全新的解決方案。而共享單車的出現，恰恰符合官方的改革理念，既減輕了政府主導公共自行車項目的財政負擔，并有效倡導了綠色出行的生活方式。2. 共享單車快速蛻變，搶占短途出行市場制高點2.1. VS政府公共單車：快速認證、無樁優勢盡顯共享單車源于政府公共單車車，卻能有效彌補公共租車系統的短板。公共單車車運營可以分為三種模式：半市場化模式、服務外包模式和完全市場化模式。而我國目前的大多數公共自行車系統主要還是依賴于政府補貼，極少能依靠自身業務實現盈虧平衡。全國公共自行車系統運轉情況最良好的杭州市公共自行車系統，服務點超過3500個，5年的車亭（棚）廣告費收入約2億元，廣告營收增長率約為2%-3%，而運營成本的增速卻高達10%，導致每年存在資金缺口數百萬元。高居不下的人工成本和車輛損耗不斷加重政府財政負擔，諸如摩拜ofo等共享單車公司便應運而生，有效地為政府分擔解決。政府公共自行車大多使用有樁系統，不便于取還，同時身份認證較共享單車更為復雜。在2008年，我國率先在北京和杭州啟動公共自行車租賃系統。目前我國擁有世界最多的43萬輛公共自行車，公共自行車在國內覆蓋城市超過220個，能24小時運轉的租賃服務占比超過70%，91%的城市采取的是超時收費制度，9%的城市采取的是誠信積分制度。注意到目前國內大多數政府單車使用者需要在規定時間里前往固定的租用點繳納押金、辦理登記，在使用后又需要車停放在固定的停車樁內。而共享單車僅需通過移動端身份識別認證，并采用無樁模式，即開即騎，即停即走，大大提高出行效率。深圳公共自行車投放有超過1.5萬輛，覆蓋南山區、福田區、大鵬新區等地，注冊會員10萬余名，深圳設有的“有樁單車”站點共計500個左右，需通過相關手續進行認證，較為復雜。圖8：我國各城市公共自行車數量排行（單位：輛） 2.2. VS共享私家車：短途價格優勢巨大相較共享私家車及共享巴士，共享單車在短途出行中具有極大優勢。在出行方面的共享經濟中，被頻繁提及的三類分別是私家車共享、單車共享以及巴士共享。三類共享出行方式有著較大的差異，私家車共享自由度高，適用于任何情況，但價格也最高。單車共享則是著手解決“最后一公里出行”，價格最低，能起到連接地鐵、公交等交通工具與人們生活工作場所的作用，同時也可作為在打車不便、交通狀況糟糕時的一種有力補充；此外，單車共享還有另外兩者不具備的健身與休閑的功能。共享巴士則是面向通勤上班族和學生族，適用于固定場所間的往返，自由度極低，價格適中。價格上漲、政策收緊使得私家車共享在短途出行市場中被共享單車趕超。自8月收購優步中國后，滴滴先后3次調價，漲價動作迅猛。以深圳市為例，滴滴順風車價格上調，過去的一人搭車起步價(包含3公里里程)由10元調整為12 元，漲幅達20%，此后每公里收費由1.3元上調至1.5 元，上漲幅度超過15%。同時，由于不合規現象頻出，政府對專車市場監管逐漸收緊，頻頻制定政策進行約束和規范。根據最新出臺的政策，政府對網約車主戶籍、牌照都進行了明確規定和限制，整頓了行業的同時，對專車車共享也造成了較大的沖擊。而與此同時，共享單車使用環節中違規可能性較低、用戶安全能得到充分保障，同時還符合國家“節能減排、綠色出行”的理念，對城市道路擁堵有一定的緩解作用，因此得到了政府提倡。目前隨著短時間內私家車共享在供給端減少，其中的部分用戶未來在有出行需求時將可能轉化成為單車共享的用戶。二、共享單車盈利模式加速探索，千億市場呼之欲出我們認為，共享單車整體市場規模有望達千億。以上海為例，目前上海已激活滴滴司機有41萬，以及5萬輛出租車，再加上神州、易到等公司，單單上海一個城市的車輛出行供給超過50萬輛。在目前階段，共享單車市場仍處于用戶習慣培養時期，全國一共1000萬輛單車基本能夠覆蓋用戶初期需求，而當用戶習慣形成后，共享單車需求量將會更高。根據最新的人口普查數據，目前中國城鎮人口共計2.2億戶。根據中國產業信息網的數據，城鎮人口中每百戶居民擁有65輛自行車，滲透率為65%。我們假設無自行車居民中，其中一半有使用共享單車出行的需求，其中每戶居民平均兩次，則每天將會有0.77億次共享單車出行，若以單次使用1元計費，則每年共享單車的潛在市場將達281億，如加上上游的單車、車鎖制造，以及下游的大數據、導流等增值服務領域，產業鏈價值可達近千億規模。1.共享單車產業鏈涉及面廣作為共享經濟中誕生時間最短的共享出行方式，共享單車行業已經具備清晰而完整的產業鏈。產業鏈的上游是自行車制造、組裝以及相關零配件的生產；中游是共享單車服務系統構建以及提供租車業務；而下游則是相關增值衍生服務，例如車輛定制、俱樂部會員，以及數據及流量的應用等。2. 共享單車盈利模式探索日趨明朗盡管目前共享單車的收入基本僅僅來源于向C端客戶直接收取的租車費用，但隨著共享單車的規模繼續發展、行業規則逐步確立，共享單車的盈利方式將十分多樣化。2.1.隨著共享單車市場規模的擴大，廣告投放會成為重要盈利點與傳統公用自行車相比，由于沒有固定存放站點，共享單車最基礎的廣告投放資源在單車車身。除此之外，手機APP廣告是共享單車的重要廣告資源，可以結合大數據服務提供基于位臵的精準廣告推送。由于共享單車目前的車身設計本身承擔著推廣和彰顯品牌特色的功能，車身廣告暫時沒有投放，APP內展示類廣告和廣告推送將成為共享單車的主要廣告收入來源。2.2.大數據服務或成為后續吸金亮點共享單車結合互聯網的運營模式，將在運營過程中形成人們交通出行的大數據庫。這些交通出行數據一方面可以用于政府構建交通大數據，應用于公共設施建設與公共服務；另一方面可以為廣告商提供大數據服務精準投放廣告，比如通過大數據分析用戶使用單車的時間段和經常騎行的路線，結合LBS聯合商戶向用戶提供附近的商業活動優惠；或者對用戶進行畫像，分析出年齡（實名驗證時輸入身份證時已獲得）、活動區域、身份職業、消費能力等等信息。TalkingData 移動數據研究中心的報告顯示，從共享單車人群消費偏好指數中反映出，摩拜單車用戶偏好金融、永安行用戶偏好生活服務，OFO共享單車用戶偏好化妝品。圖15：共享單車人群消費品類指數對比2.3.利用押金和車費儲值形成資金沉淀，逐步引入金融服務共享單車的資金沉淀主要來源于押金與車費儲值，目前ofo和摩拜單車押金分別為99元和299 元，用戶車費儲值預計平均在100元以內。目前摩拜和ofo的注冊用戶數均已經達到百萬量級，預計未來總用戶數可達千萬，那么將會預計帶來數十億的資金沉淀。利用押金和車費儲值形成的資金沉淀可以進一步進入互聯網金融服務。2.4. 共享單車可探索多樣化增值服務隨著共享單車的推廣和普及，未來共享單車品牌可以推出單車銷售、單車定期出租、針對不同人群定制單車的服務。在拓展單車產品線的同時可以推廣休閑運動為主的單車騎行文化，成立自行車騎行俱樂部以及賽事等。3. 單輛車的盈利可觀，回收期可控根據共享單車運行至今的實際情況，我們對單車的盈利進行了情景分析，我們認為，在單車成本、單次使用費用以及押金收益率一定的背景下，主要影響單車盈利能力的指標主要包括日復用次數、維護成本、折舊費用、年使用天數以及耗損率等指標。對于固定指標，我們假設單車成本為1000 元/輛（摩拜單車和ofo的均值），次均使用費率1元/次，押金（沉淀資金）收益率8%。對于可變指標，我們分別按照樂觀、中性、悲觀三種情形給出假設：在三種情形下，我們假設每車每天分別使用6/4/3次（對比摩拜單車上海日均使用次數為56次），每天的收入分別為6/4/3 元/輛，按三種情形下每年使用天數300/275/250天，則單車年收入1800/1100/750元；折舊期限分別為4/3/2.5年，年折舊費用為每年按使用 300/275/250 天計算，則每年折舊費用250/333.3/400元；再假設每輛車運營成本（維修、調度等）分別為0.5/0.6/0.6元（北京ofo成本為0.2元/天（中國經營報數據），則三種情形下年單車運營費用均約為150元；耗損率我們假設三種情形下分別為5%/7%/10%（ofo單車耗損率約為5%（中國經營報數據），則年單車耗損成本50/70/100元；再假設三種情形下每輛車能分別帶來10/7/5位有效用戶，每位用戶的押金和預付租金為309元（押金299 元，預付租金10元）則年沉淀資金收益247.2/173.0/123.6元。按照以上假設，在樂觀/中性/悲觀三種情形下，單車年收益分別為1597.2/718.5/223.6元，對應盈利周期分別為0.6/1.4/4.5年，而根據中國經營報的數據，ofo的盈利周期不足半年，摩拜單車的盈利周期約為一年半，均符合我們的模型預測。按照共享單車市場最初階段市場共100萬輛車計算，即便在中性和悲觀情形下，共享單車行業年盈利亦能達到7.2億元和2.23億元。隨著用戶習慣形成、投放車輛增加，共享單車行業利潤規模將更加可觀。4. “ 逆行” 傳統單車行業，共享單車促轉型近年來，由于受到電動車、汽車、地鐵等交通工具的擠壓，私人自行車在城市交通中的地位不斷下滑，傳統自行車行業發展態勢較為低迷。2015年國內自行車產量8026萬輛，同比下降3.36%，其中規模以上自行車企業產量為5532.7萬輛；電動自行車產量3257萬輛，同比下8.28% 。眾多傳統自行車制造公司面臨訂單下降、庫存積壓的問題。與傳統自行車制造商截然不同的是，共享單車的出現釋放了用戶的用車需求，呈現出爆發式增長。而共享單車在城市中迅速擴張也將為傳統自行車制造企業帶來新的挑戰和機遇。共享單車的出現一定程度上會降低單車銷量，對以通勤單車為主的國內自行車產商是一個巨大的挑戰。但另一方面，傳統單車企業通過投資共享單車公司，也實現了從制造業轉向服務業的重大突破。共享單車刺激傳統自行車制造業升級轉型由于共享單車公司并不設置生產線，因此共享單車的整車或零部件的生產、組裝以及改造都必須與傳統自行車企合作完成，這能為傳統自行車企降低庫存、拓寬銷路，同時促進這些企業的轉型。自行車制造業的轉型可以從產品、銷售模式、目標市場等多方面拓展。共享單車的出現對單車車型提出了新的要求，也將租賃這種新的盈利模式引入了自行車行業，而國內的自行車制造商也可將目標市場從基本通勤需求向休閑運動需求轉型。目前，國內自行車領軍企業CRONUS董事長鄧永豪以1億元領投小鳴單車A輪。近期，擁有76年歷史的上海永久自行車（中路股份）也和優拜單車聯手，計劃從2017上半年開始在上海投放無樁共享單車。單車零配件企業將享受自行車智能化升級紅利。共享單車相比于普通自行車對車輛硬件有著更高的要求。共享單車車身相對較硬朗，具有更強的防撞能力和防破壞能力，同時共享單車需要配備智能鎖以防止車輛被盜。此外，一些共享單車還具有G