,汽車制造業簡介,汽車工業是一個龐大的社會經濟系統工程，不同于普通產品，汽車產品是一個高度綜合的最終產品，需要組織專業化協作的社會化大生產，需要相關工業產品與之配套。,我國汽車制造業的發展 2001年，即入世以前，中國汽車工業在5577萬輛的全球汽車產量面前顯得微不足道。當年全國汽車總產量只有234.2萬輛，相當于美國通用汽車公司一家產量的1/4，排在世界各國產量的第8位。上汽集團、一汽集團、東風集團的年產量分別是44.02萬輛、41.98萬輛和26.29萬輛。 20012011，入世以后，“十五”與“十一五”發展計劃啟動，中國汽車產銷量以平均每年100多萬輛的增幅呈現“井噴”之勢。2009年上汽集團、一汽集團、東風集團三家的產量已經分別達到270.55萬輛、194.46萬輛和189.77萬輛。不到十年，三大汽車集團的產量增加了46倍。 2011年起，國家啟動“十二五”發展計劃，預計于2015年汽車產銷將沖擊3000萬輛。,市場結構,市場集中度,貝恩用絕對集中度指標對產業的競爭和壟斷程度進行了分類研究。根據前4位企業市場占有率(cr4)將集中類型分為六個等級:極高寡占型、高集中寡占型、中(上)集中寡占型、中(下)集中寡占型、低集中寡占型、原子型。,市場結構,市場集中度,數據來源：中國汽車工業年鑒(2001200 7),表3-1汽車生產企業的市場集中度,根據絕對集中度指標計算方法，對于汽車行業中的“轎車”采取同時對cr3、cr4、cr5進行分析的做法，研究我國汽車行業的市場集中度，所采取的指標是銷售額。下表3-1顯示的是2000年至2006年我國汽車產業市場集中度變化情況。,市場結構,市場集中度,從表31和圖3-1可以看出，我國汽車行業屬于中(上)集中寡占型(50cr465)。 根據貝恩對美國產業壟斷和競爭類型的劃分，汽車制造業應該屬于極高寡占型，其cr4應大于75。而我國汽車產業前4家企業的產量僅占全部產量的53。我國汽車汽車公司數量過多，規模過小，生產分散所造成的較低的集中度，這樣的產業結構必然帶來過渡競爭，不利于我國汽車產業的發展。,市場結構,市場集中度,據中國汽車工業協會的統計 ,目前中國有110多家汽車整車廠,其中絕大多數廠家的銷量平均只有1萬多輛,與國際汽車巨頭1,000萬左右的銷量相去甚遠; 一汽、上汽、東風、長安前四大家的產銷量不到50%,而前十大汽車廠家的產銷量只占全國汽車產銷總量的八成左右,其他90多家汽車廠家一年汽車產量之和還不到兩成。 毫無疑問,中國汽車行業集中度偏低,已成為中國難以稱為汽車大國的一個要害問題。,韓國96%,德國 91%,美 國 90%,日本 80%,中國 49%,cr3 各國比較分析,市場結構,產品差別化,產品差別化又稱產品分化，是決定市場結構的一個主要因素。是指企業在所提供的產品上，造成足以引起買者偏好的特殊性，使買者將它與其他企業提供的同類產品相區別，以達到在市場競爭中占據有利地位的目的。,汽車工業屬于耐用消費品行業，其產品的物理特性方面差異很大，廣告宣傳的促銷作用較大，知識信息的提供和售后服務水平對銷售有較大的影響。此外，由于多數消費者缺乏鑒別產品物理特性上的差異的知識和條件，沒有統一的評價標準，形成消費者偏好的多樣化，總的來說，該產業應該具備極高的產品差別化程度。,不同的國家，同一產業的產品差別化程度會因經濟發展階段、消費者觀念差異而呈現不同特征。 我國對于汽車的需求是在近幾年才得到迅速增長，而帶動轎車行業發展的主要是中產階層對中低檔汽車的需求。因此，產品的差別化程度受到了嚴重的價格局限。其次，由于我國汽車行業發展較遲，生產廠商的經濟規模普遍偏小，生產工藝也較低，創新能力不足，限制了差別化產品的生產，總體產品差別化程度不如發達國家。,市場結構,進入壁壘,汽車工業是典型的規模報酬遞增的行業，一般認為單個企業的整車產量在40萬60萬輛，霊部件在100萬200萬件為起始經濟規模。然而在中國，由于市場容量比較大且增長迅速，產業集中度較低，規模經濟所造成的壁壘受到了一定的抵消,市場結構,進入壁壘,與規模無關的成本劣勢,原有企業通過經驗的積累，勞動力學習曲線等方式所形成的新進入者所不具備的成本優勢。同時構成與規模無關的成本劣勢的因素還包括專利權、政府補貼以及由于通貨膨脹或匯率變化所形成的設備初置價格上漲等情況。,獲得經銷渠道,新進入者除了需要將產品生產出來以外還必須構建通往消費者的渠道。在這方面新進入者往往存在一定劣勢，比方說他們往往很難獲得經銷商的信任，而必須支付更昂貴的代價；進入超級市場的貨架必須以打折、促銷等方式才可能獲得允許等情況。,目前很多地方政府在利益驅動下，通過各種手段限制外地產品流入，為生產同類產品的本地企業創造壟斷的市場空間等，影響了產品之間的競爭，從而降低了市場競爭中的劣勢企業退出市場的可能性。同時，國有企業的體制弊病和社會保障制度改革的滯后，也延緩了劣勢汽車企業進入與退出市場的進程。,根據19982007年中國汽車工業年鑒相關 數據計算得出19972006年中國汽車產業的進入壁壘,可見，我國1997年到2006年汽車產業進入壁壘的平均值為0172，大大高于10，根據貝恩的產業進入壁壘劃分，屬于高度進入壁壘產業，遠高于國際上汽車產業的平均進入壁壘6的水平。這說明我國汽車企業之間的競爭程度相當低，行業的保護程度較高。2002年以后中國汽車產業進入壁壘在下降，說明汽車產業在加人世貿后競爭程度有所增加。,市場行為,目前我國汽車銷售市場上一個重要的特點就是車型推陳出 新的速度非?？?，這表明我國汽車市場已向純粹的買方市場靠 近，而買方市場格局是一種以消費者為主的格局，是一種受低 價需求約束的格局；并且，市場經濟運作的核心機制正是價格 機制，所以從目前車市來看，價格策略在配置資源方面將起到 關鍵作用。,1995年至今，汽車行業競爭進入新階段，價格戰屢屢發生以轎車為例1998年初上海大眾率先降價，普桑降11. 2萬元，其他廠商紛紛跟進在這次價格戰中轎車價格平均下降15 % 。 2003年新年剛過，日新稚閣2.4,君威等主流廠商將中高檔轎車價格下調，降價涉及zo多個品牌sd多種車型，平均降幅超過7%。 到2004，國產汽車價格與上年同期相比，平均降幅達到9. 2%降幅最大的車型價格已比去年同期巨降25 %以上。,在激烈的市場競爭中企業在用降價手段打擊競爭對手的同時也必須保證自己有合理的利潤空間，因此，從長遠來看，企業必須不斷推出新產品以擴大產品差異，保持自己的競爭地位。,我國汽車產業由于賣方市場向買方市場過度，除了在市場上以價格行為搶占市場份額獲得利潤最大化外，對企業而言，制造產品差異，獲得超額市場利潤的廣告行為成為企業發展、爭奪市場份額的籌碼。 根據我國現行的會計制度，廣告費用在銷售費用中列支。我國汽車產業銷售成本持續增長，而同時廣告費用增長速率較企業產業發展速度快，這從另一個側面反映了中國汽車產業存在著相當的過度競爭。,汽車行業是典型的規模經濟性行業，按國際水平，一個汽車企業年產量為20萬輛才能達到盈虧平衡點，30萬輛才具有競爭力，25萬輛才不會有被兼并的危險。而我國轎車企業絕大多數都沒有達到年產量30萬輛的經濟規模，達不到經濟規模必然導致成本加大，競爭力，因此擴大企業的生產規模、降低成本是由汽車行業特點決定的。 目前中國汽車產業的擴張，主要是國有大型企業兼并區域內的中、小企業，同時這些大型企業同國外先進企業開展廣泛的合作。中國汽車產業中的兼并行為，在最近幾年有增加趨勢。,并購案列：吉利收購沃爾沃,沃爾沃汽車1999年被福特公司以64億美元收購。2008年1月，吉利就曾向福特提議收購沃爾沃，但當時福特沒有出售意向，提議不了了之。隨著美國汽車業危機加深，2008年底，福特宣布有意出售沃爾沃。吉利力挫國際競爭對手，在2009年10月被定為優先競購方并于去年12月與福特就收購的所有重要商業條款達成一致。雙方又經過3個月談判，2010年3月28日將簽署最終協議。,只有十三年歷史，一直以生產低價小型車為 主的吉利，一舉吞并八十三歲，已經是世界一流的豪華品牌沃爾沃，其效果不言而喻的。首先這讓吉利在甩掉“低端品牌”帽子的努力上一步登天，企業形象發生質的飛躍；另外，沃爾沃已經擁有的技術、營銷平臺如能被吉利吸收和利用，其生產水平將大大提高，產品的競爭力也會顯著增強。,市場績效資源配置合理與否的最終成果標志，它反映市 場運行的效率。按哈佛學派的scp范式，市場績效是由市場結構和市場行為所決定的。,經濟效益。,技術進步,生產效率,市場績效,產業技術進步,新能源 汽車,根據國家剛剛出臺的“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則，發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20左右的乘用車，可以享受中央財政每輛3000元的補貼。以上海通用為例，其1.6l以下達標車型2010年占到50%，明年可以達到75%。而1.6l及以下排量乘用車的銷量，占到上海通用總銷量的一半以上。 上海通用只是最具代表性的個案。其實從上汽、一汽到自主品牌，各大車企新能源戰略已經啟動。,上汽集團 已在混合動力、純電動、代用燃料三大領域布局。2010年將推出混合動力版榮威，2012年將推出插電式混合動力車和純電動汽車。 一汽集團 已確定以混合動力為主導的新能源發展戰略。2008年已推出混合動力版b70，2012年將建成年產1.1萬臺混合動力轎車生產基地。 東風集團 目前集中于混合動力客