1、航空航天概論復習資料 緒論1 航空：在地球周圍稠密大氣層內的航行活動。航天：在大氣層以外的近地空間，行星際空間，行星際附近以及恒星及空間的航行活動。聯系：地面發射的航天器或當航天器返回地面時，都要穿過大氣層特別是水平起降的航天飛機，其起飛和降落過程均與飛機極為相似，就與航空航天的特點，因此航空與航天不僅是緊密聯系的而且有時是難以區分的。2 飛行器的概念：在地球大氣層內或大氣層外的空間飛行的器械統稱。分類：航空器、航天器、火箭、導彈。3 航空器：在大氣層內飛行的飛行器。分為輕于空氣的航天器（氣球、飛艇）和重于空氣 的航天器（飛機滑翔機、直升機、旋翼機）。航天器：在大氣層外飛行的飛行器。分為無人航

2、天器（人造地球衛星、空間探測器）和載人航天器（載人飛船、航天站、航天飛機）。導彈：依靠制導系統控制器飛行軌跡的飛行武器（彈道式導彈、巡航導彈、可高機動飛行的導彈、地空導彈、空空導彈）。火箭：靠火箭發動機（化學、核、電）提供推動力的飛行器。（無控火箭彈、探空火箭、遠載火箭）。4 輕于空氣的航天器：10世紀初中國“孔明燈”。18世紀末法國蒙哥爾費兄弟熱氣球。 1783年10月15日羅奇埃和達爾郎特，熱氣球1000m高度12min飛行12km。重于空氣的航天器：1903年12月17日萊特兄弟，“飛行者”1號飛行4次。火箭導彈：1942年納粹德國V-2火箭，發射第一個以火箭發動機為動力的彈道導彈。航天

3、：1957年10月4日，蘇聯發射第一個人造衛星。 1969年7月16日，美國航天員第一次登上月球。大氣層對流層：高度上升氣溫下降，空氣對流運動明顯。平流層：高度上升氣溫開始不變略升高20km-30km以上急升，氣流平穩，能見度好中間層：高度上升氣溫下降，空氣有相當劇烈的垂直方向運動。熱層：高度上升氣溫上升，空氣處于高度電離狀態。散逸層：空氣稀薄，空氣分子不斷向星際空間逃逸。6.飛行環境： 自然環境-真空、電磁輻射、高能粒子輻射、等離子體、微流行體。 誘導環境失重、振動、沖擊、感應磁場。 地球空間環境：高層大氣、電離層、磁層。 標準大氣：為了在進行航空器設計，試驗和分析時所用的大氣物理參數固定而

4、建立的一個統一的標準。1 問：什么是壓差阻力？（低亞音速氣流）答：由于記憶有一定厚度分布，由伯努力方程可得沿翼面的壓力是不同的。當作用在機翼前緣的壓力大于作用在后緣的壓力，即產生一個阻力，稱為壓差阻力。2 問：什么是壓差阻力？（超音速氣流）答：超音速氣流作用在機翼前緣將產生激波，在機翼后緣也將產生激波，但作用在機翼前緣的壓力將大于作用在機翼后緣所受壓力，將出現很大的阻力壓差阻力（激波阻力）3 問：升力與迎角的關系，升力與俯仰力矩的關系。答：當迎角在上變化時，增大則升力增大，減小則升力減小，但是當時升力急劇下降。升力越大，仰俯力矩急劇下降。4 零升阻力的定義及組成？答：沒有自升力的阻力，主要由摩

5、擦阻力，壓差阻力和干擾阻力等組成。低壓氣流在管道內的流動變化（密度幾乎不變）管道收縮時，A A，連續方程VA=VA=VA，知VV（流速增加）；又由伯努力方程知PP（靜壓減小）；反之當管道擴張時，A A（流速減小），P P P（靜壓增加）。5 問：亞聲速氣流在收縮管道中的流速如何？答：由于橫截面積的減小引起的速度增加要比橫截面積減小引起的密度減小相對要快些。 在收縮管中VV，靜壓下降PP，密度減小，而且流體的溫度也下降，TT，聲速下降，CC，MM6 問：亞聲速氣流在擴張管中的流動狀態將如何？答：VV， P P ，TT，CC而 MM7 問：超聲速氣流在擴張管和收縮管中的流動狀態如何？答：收縮管中：

6、A A ，VV ，P P ，TT ，CC，而 MM。 擴張管中：A A， VV， PP， TT， CC，而 MM1。8 問：流體流過正激波時參數變化？答：在超聲速氣流中產生的正激波是一個很強的壓縮波。超聲速氣流流過它時，VV， P P ，TT，CC而 MM9問：質量流量的概念？ 答：流體的橫截面積為A，流體的密度為，在橫截面的流速為V，那么單位時間流過的流體的體積為AV，成為流體的體積流量，單位時間流過橫截面的流體的質量為AV，成為質量流量。第二章1相對運動原理，飛機等速平飛的條件。飛機以速度V做水平直線飛行時，作用在飛機上的空氣動力大小與遠前方的空氣以速度V流向靜止不動的飛機時所產生的空氣動

7、力應完全相等。從飛機所受的力和力矩平衡的條件來看，應當滿足作用在飛機上的升力L（空氣動力在垂直于飛行方向上的分量）必須和飛機的重力G相平衡以維持飛行高度不變；飛機噴氣發動機產生的推力為F必須和作用在飛機上的阻力D（空氣動力在平行于飛行高度方向上的分量）相平衡以維持飛機的平飛速度V不變；為保持住飛機的飛行姿態（飛機的起角不變）繞飛機重心的俯仰力矩M還必須等于零。2連續介質的假設。 連續介質不是由分子所組成的，而是由連續介質構成的。3流體的可壓縮性：當壓力或者溫度變化時流體的改變自己體積或者密度的性質，也稱彈性。 流體與聲速的關系：流體的可壓縮性越大，聲速越小；可壓縮性越小，聲速越大。 氣體狀態方

8、程：=。 R為氣體狀態參數，當P=1.013210a時，空氣的186.8J/Kg.K。 粘性與摩擦的關系：摩擦有兩種，外摩擦和內摩擦，一個固體在另一個固體上滑動時產生的摩擦叫外摩擦，同一種流體相鄰流動層間產生滑動時產生的摩擦叫內摩擦。 理想流體：不考慮粘性作用的流體。 流動馬赫數：a= V/ C其中V是遠前方來流的速度，是飛行高度上大氣的聲速。 飛行速度劃分：a0.3低速飛行；0.3a0.85亞聲速；0.85a1.3跨聲速；a1.3超聲速；a5.0高超聲速。流動雷諾數 ：Rc=PVL/u, 慣性力粘性力(PU)L/(uv)，P，V分別為飛行高度上大氣的密度和動力粘度系數；是飛機的一個特征值；R

9、c通常為飛機機身長度。Rc越小，空氣粘性的作用越大；Rc越大，空氣粘性的作用越小。定常流以及非定常流：在流體流動的空間（流場）的任何一點處，如流體微團的速度，密度和壓力等隨時間變化，成為非定常流，反之，則稱為定常流。流線：在流體流動的流場中繪制出的線條，在每一條流線的各個分點上，它的切線就是該點初流體微團的流動速度方向。5 低速氣流繞翼型流動的情況：流動圖畫中包括主流區、附面層流動和尾跡區，流場大部分把區可用流線譜來描述，成為主流區，流體的粘性作用很小，理論研究中可把流體當做理想流體來處理，在貼近翼面很薄的一層流體中存在很大的橫向速度梯度。這個流體區成為附面層。沿翼型的上下翼面都有附面層，而且

10、從前向后它的厚度一直增加，沿上下翼面向后流去的附面層在翼型的尾部回合形成尾跡區，再向后流走。6 連續方程：P V A=P V A=P V A 不可壓縮流體：V A=V A= V A實質：質量守恒，通過流管各截面的質量流量必須相等。7 不可壓縮流體的伯努力方程。8 消除附面分離的措施。9 超音速飛機的阻力組成。零升阻力：包括摩擦阻力、壓差阻力、干擾阻力。 摩擦阻力：由于飛機表面與氣流的摩擦產生，提高表面質量以減小摩擦阻力。 壓差阻力：由于飛機前駐點初壓力為總壓，機體尾部氣體壓力小于總壓前后有壓力差的存在產生的阻力。用尾錐整流減小突出物可降壓差阻力。 干擾阻力：由于飛機阻力和各部件阻力的差值是由飛

11、機各部件相互干擾產生的。使用整流蒙皮和綜合考慮各部件位置差，可減小干擾阻力。誘導阻力 空氣動力分量，飛機升力是空氣動力的豎直分量，空氣動力的向后分量可產生阻力。 誘導阻力：由翼稍繞流產生尾渦面干擾機翼上表面流場產生誘導阻力。增大機翼展弦比可有效降低誘導阻力，翼稍小翼也可減小誘導阻力。激波阻力 流場中氣體流速超過超音速時可產生激波，飛機通過激波時由于激波層密度比周圍氣體大可產生阻力。后掠翼、三角翼可有效延緩激波的產生。10減小壓差阻力，干擾阻力，誘導阻力，激波阻力的措施。11襟翼的作用：放下襟翼可相當于增加機翼攻角，襟翼是飛機的增升裝置。12飛機的布局型和隱身飛機 尾翼位置決定的布局 正常式：尾

12、翼在機翼之后 無尾式：無尾翼 鴨式：舵面在機翼之前 三翼面式：鴨翼置于機翼前，尾翼置于機翼后 機翼位置決定的布局：上單翼、下單翼、中單翼。 垂直的位置布局：單垂翼、雙垂翼、V型翼。 翼與機身夾角：上反角、下反角、無上反角。 隱身飛機：大后掠角，小展弦比，下單翼，多面體后構機身，菱形機翼，進氣口格柵。13亞音速飛機與超音速飛機相比：展長大于機長，大展弦比，大梢根比，大長細比，相對厚度大，后掠角小。14臨界馬赫數：流場中一點達到音速時流場的馬赫數稱臨界馬赫數。15熱障的消除方法：改用新型耐熱材料可改善在嚴重氣動加熱條件下的機體強度、剛度要求。16最小平飛速度是在某一個高度上維持平飛的最小速度。 靜升限：不可再爬升，但是可以維持平飛高度。 航程：在載油最大時以巡航速度飛行的最大距離。 巡航速度：發動機油耗最小時的飛行高度。 起飛距離：飛機從靜止到離地25米時所通過的距離17殲擊機靈敏性與操縱性的關系：靈敏性是飛機影響操縱的能力，操縱性是飛行員通過操縱航面而改變飛行狀態的能力。18增大方向穩定性和橫向穩定性的措施：增大方向穩定性可增大垂尾面積。增大橫向穩定性可增大平尾面積。19駕駛桿和腳蹬與升降舵副翼方向舵間的操縱關系。 駕駛桿前推：升降舵前端上升，后端下降，飛機俯沖。 后拉：升降舵反向運動，飛機爬升 左打：副翼左升右降，向左滾轉 右打：副翼右升左降，向右滾轉 駕駛桿左打、蹬左舵：