電子飛行包（）運行批準指南

ＥＦＢ

目的

１．

本通告描述了電子飛行包（）的功能、特點和加載的主要

ＥＦＢ

應(yīng)用，為航空運營人評估應(yīng)用軟件和使用提供了設(shè)計和

ＥＦＢＥＦＢ

使用指南，為局方開展對的運行批準提供依據(jù)和指導(dǎo)。

ＥＦＢ

適用范圍

２．

本通告適用于按照部、部運行的航空運營

ＣＣＡＲ１２１ＣＣＡＲ１３５

人。

背景

３．

作為航空公司運行信息使用和管理的重大革新之一，近

ＥＦＢ

年來已在世界各國航空公司得到了廣泛應(yīng)用。為適應(yīng)技術(shù)

ＥＦＢ

的快速發(fā)展，推動的規(guī)范應(yīng)用，特別是便攜式的使用，國

ＥＦＢＥＦＢ

際民航組織（）采納了關(guān)于的標準和建議措施（）

ＩＣＡＯＥＦＢＳＡＲＰｓ

并發(fā)布了相應(yīng)的指導(dǎo)手冊，美國聯(lián)邦航空局（）、歐洲航空安全

ＦＡＡ

局（）等多個國家或地區(qū)的民航當局也相應(yīng)地對其運行

ＥＡＳＡＥＦＢ

規(guī)章進行了修訂。

目前中國民航的應(yīng)用已步入了快速發(fā)展階段。根據(jù)我

ＥＦＢ

國運行和審定經(jīng)驗，并考慮到與全球行業(yè)規(guī)章的協(xié)調(diào)一致，

ＥＦＢ

本次通告修訂重新定義了的功能分類，完善了運行適用性評

ＥＦＢ

—１—

估方法和運行批準要求，增加了電子簽名、自身位置顯示、新

ＥＦＢ

增應(yīng)用軟件和軟件修改等的運行批準指南，并制定了應(yīng)

ＥＦＢＥＦＢ

用軟件的開發(fā)規(guī)范示例。

依據(jù)及參考資料

４．

《航空器的運行》（國際民航公約附件）

ａ．６

《電子飛行包（）手冊》（）

ｂ．ＥＦＢｓＩＣＡＯＤｏｃ１００２０

《電子飛行包的認證、適航和運行使用指南》

ｃ．

（）

ＦＡＡＡＣ１２０－７６Ｃ

《電子飛行包的使用批準》（）

ｄ．ＦＡＡＡＣ１２０－７６Ｄ

《電子飛行包（）的適航和運行考慮》

ｅ．ＥＦＢｓ

（）

ＥＡＳＡＡＭＣ２０－２５

《電子飛行包組件的安裝》（）

ｆ．ＦＡＡＡＣ２０－１７３

定義

５．

下列定義僅適用于本通告，可能與其他材料中包含的定義有

所不同。

５．１ＥＦＢ

是一種由硬件和軟件組成，用于駕駛艙或客艙以支持飛

ＥＦＢ

行運行的電子信息系統(tǒng)。能顯示多種航空信息數(shù)據(jù)或進行基

ＥＦＢ

本的性能、配載等計算，其主要功能傳統(tǒng)上是使用紙質(zhì)材料或是由

航空公司的飛行簽派向機組提供數(shù)據(jù)來完成的。顯示運行信

ＥＦＢ

息的方式與其擬取代方式應(yīng)具有同等的可達性、可用性和可靠性。

應(yīng)用軟件

５．２ＥＦＢ

—２—

加載在上具有支持運行功能的應(yīng)用軟件。應(yīng)用軟

ＥＦＢＥＦＢ

件的失效狀況類別為輕微危害或無安全影響，不需要適航批準。

固定裝置

５．３

固定裝置用于固定便攜式，分為安裝式固定裝置和便攜

ＥＦＢ

式固定裝置。安裝式固定裝置永久固定在航空器上，其安裝需要

適航批準。便攜式固定裝置屬于臨時安置的便攜式設(shè)備或組件

（如膝板、吸盤、可拆卸式托盤等），不需要適航批準。

管理員

５．４ＥＦＢ

管理員是運營人授權(quán)管理公司的人員，負責運營人

ＥＦＢＥＦＢ

和供應(yīng)商之間的主要聯(lián)系。其主要責任是確保安全正

ＥＦＢＥＦＢ

確使用，硬件符合相關(guān)規(guī)范，不會安裝任何未被授權(quán)的應(yīng)用軟件，

裝載在中的應(yīng)用軟件和數(shù)據(jù)包是當前有效的。

ＥＦＢ

描述和分類

６．ＥＦＢ

硬件分類

６．１

便攜式

６．１．１ＥＦＢ

能夠顯示應(yīng)用軟件的。對于便攜式：

ＥＦＢＰＥＤＥＦＢ

（）飛行機組必須可控并無需工具和維護活動，就能方便地

１

從固定裝置上移除或聯(lián)結(jié)到固定裝置上；

（）能夠臨時連接到現(xiàn)有的飛機電源插座為電池充電；

２

（）可以連接到安裝式飛機電源、數(shù)據(jù)接口（有線或無線）或

３

天線。

在本通告中，支持功能的組件，如果按照部或

ＥＦＢＣＣＡＲ２１

—３—

者作為適當改裝按照部納入飛機的型號設(shè)計，則被認為

ＣＣＡＲ４３

是安裝式組件；其他組件（如便攜式固定裝置、外部、便攜式無

ＧＰＳ

線發(fā)射器、線纜等），不管多長時間才從飛機上移除一次，都被認

為是便攜式組件。適航規(guī)章不適用于便攜式組件。應(yīng)

ＥＦＢＥＦＢ

用軟件在安裝式顯示器上的顯示要與安裝式航電設(shè)備的顯示有一

定的差別，使機組能夠分辨安裝式航電顯示和補充或輔助的

ＥＦＢ

顯示。

當一個便攜式未顯示應(yīng)用軟件時，該設(shè)備不再具有

ＥＦＢＥＦＢ

便攜式功能，應(yīng)被視為一個普通的。在飛機上使用任何

ＥＦＢＰＥＤ

都應(yīng)遵循的相關(guān)規(guī)章（條、條、

ＰＥＤＰＥＤＣＣＡＲ９１．２３１２１．５７３１３５．

條等），以確保不會以任何方式干擾飛機的運行。

１４５ＰＥＤ

安裝式

６．１．２ＥＦＢ

按照相應(yīng)適航規(guī)章安裝的，被視為航空器的一部分。

ＥＦＢ

軟件分類

６．２

應(yīng)用軟件分為類和類，可以加載在便攜式或安裝式

ＥＦＢＡＢ

上。只要保證未經(jīng)適航批準的應(yīng)用軟件不會對經(jīng)批準的應(yīng)用

ＥＦＢ

軟件產(chǎn)生不利影響，就可以安裝在安裝式上。應(yīng)用軟件

ＥＦＢＥＦＢ

開發(fā)應(yīng)遵循附件“應(yīng)用軟件開發(fā)規(guī)范（示例）”或等效的軟

ＤＥＦＢ

件質(zhì)量保證要求。

類應(yīng)用軟件

６．２．１Ａ

（）失效狀況類別為無安全影響，附件提供了可接受的

１ＡＡ

類應(yīng)用軟件列表；

—４—

（）不能替代或取代任何適航或運行規(guī)章要求的紙質(zhì)材料、

２

系統(tǒng)或設(shè)備；

（）不要求特別的使用批準，類具體應(yīng)用軟件不需要在運

３Ａ

行規(guī)范中列出和管控。

類應(yīng)用軟件

６．２．２Ｂ

（）失效狀況類別為輕微危害，附件提供了可接受的類

１ＢＢ

應(yīng)用軟件列表；

（）可以替代或取代要求的用于簽派放行或飛機上應(yīng)攜帶的

２

紙質(zhì)信息產(chǎn)品；不能替代或取代任何適航或運行規(guī)章要求的安裝

設(shè)備；

（）要求特定的運行使用批準，每個類應(yīng)用軟件由局

３ＢＥＦＢ

方在運行規(guī)范中單獨批準。

其他應(yīng)用軟件

６．２．３

與飛行運行無直接關(guān)系的其他應(yīng)用軟件，不能對的運行

ＥＦＢ

產(chǎn)生不利影響。管理員應(yīng)對其他應(yīng)用軟件進行管控。

ＥＦＢ

便攜式硬件

７．ＥＦＢ

電磁兼容性（）的演示驗證

７．１ＥＭＣ

運營人必須證明所有的便攜式組件與飛機導(dǎo)航和通信

ＥＦＢ

系統(tǒng)電磁兼容。如果運營人已經(jīng)按照《機上便攜式電子設(shè)備

（）使用評估指南》（）在飛機上開放使

ＰＥＤＡＣ－１２１－ＦＳ－２０１８－１２９

用，則無需再進行演示驗證；否則運營人必須通過下述

ＰＥＤＥＭＣ

三種方法之一，以演示證明便攜式在所有飛行階段與飛機的

ＥＦＢ

—５—

電磁兼容性。

飛機具有容忍性（方法）

７．１．１ＰＥＤ１

飛機如具有對發(fā)射式和非發(fā)射式的容忍性，則不需要對

ＰＥＤ

其進行特別的地面或飛行測試。確定飛機對的容忍性

ＥＭＣＰＥＤ

必須基于批準的飛機審定數(shù)據(jù)。如果運營人能夠證明某些特定機

型依照《飛機的便攜式電子設(shè)備（）容忍性的設(shè)

ＲＴＣＡＤＯ－３０７ＰＥＤ

計和認證》具有容忍性，則對這些機型不需要進行進一步的

ＰＥＤ

地面或飛行測試。

ＥＦＢＥＭＣ

的安全風險評估（方法）

７．１．２ＰＥＤ２

飛機運營人可以選擇依照擴大的使用范

ＲＴＣＡＤＯ－３６３ＰＥＤ

圍至所有飛行階段。如果飛機運營人已按照順利

ＲＴＣＡＤＯ－３６３

完成的安全風險評估，允許在所有飛行階段無限制地使

ＰＥＤＰＥＤ

用，則不必進行便攜式的地面或飛行測試。

ＥＦＢＥＭＣ

飛機的測試（方法）

７．１．３ＥＭＣ３

運營人的飛機按方法未被確定為具有容忍性，或者方

１ＰＥＤ

法中飛機運營人的安全風險評估要求限制的使用時，運營

２ＰＥＤ

人必須使用本方法。

（）射頻（）發(fā)射

１ＲＦ

運營人必須通過現(xiàn)行的《機載設(shè)備的環(huán)境條件

ＲＴＣＡＤＯ－１６０

和測試程序》第章“射頻能量發(fā)射”中的發(fā)射測試或一個等

２１ＲＦ

效的發(fā)射測試標準獲得的發(fā)射特性。運營人必須使

ＲＦＰＥＤＲＦ

用第章、或類的發(fā)射限制；僅使用第章

ＲＴＣＡＤＯ－１６０２１ＬＭＨ２１

—６—

類限制的測試是不充分的，難以保證不會干擾飛機的無線

ＢＰＥＤ

電或電子電氣系統(tǒng)。經(jīng)驗表明滿足這些類別的限制為這些設(shè)備不

會干擾飛機的無線電或其他電子電氣設(shè)備或系統(tǒng)提供了很好的保

證。

（）充電測試

２

如果飛機運營人允許便攜式在飛行中充電，那么測試方

ＥＦＢ

案就必須包括充電狀態(tài)下的測試。如果無充電狀態(tài)的發(fā)射測

ＲＦ

試數(shù)據(jù)，那么運營人需要在充電狀態(tài)下重新測試或者完成下

ＰＥＤ

述的地面測試。

ＥＭＣ

（）地面測試

３ＥＭＣ

如果的發(fā)射測試數(shù)據(jù)顯示有潛在干擾，或者運營人

ＰＥＤＲＦ

缺少完整的所有設(shè)定工作狀態(tài)下的發(fā)射數(shù)據(jù)，則必須完成飛

ＲＦ

機的地面測試。飛機應(yīng)為準備滑行型態(tài)，各艙門、口蓋關(guān)閉，

ＥＭＣ

地面電源斷開。測試期間，飛機的電子電氣系統(tǒng)必須由飛機發(fā)電

機供電。附件提供了用作的的電磁兼容性評估檢查

ＣＥＦＢＰＥＤ

單。

飛機地面測試應(yīng)演示證明便攜式與運行該的

ＥＭＣＥＦＢＥＦＢ

每個不同飛機制造商、型號和系列（）的飛機的導(dǎo)航和通信

Ｍ／Ｍ／Ｓ

系統(tǒng)的電磁兼容性。在飛機上運行特定的便攜式設(shè)備，證明

ＥＦＢ

沒有飛機設(shè)備被干擾的情況發(fā)生。飛機測試應(yīng)演示證明

ＥＭＣ

設(shè)備的發(fā)射不會干擾與安全相關(guān)的飛機系統(tǒng)，特別是飛

ＥＦＢＲＦ

機的無線電接收機，以及規(guī)章要求的飛機系統(tǒng)，如飛行數(shù)據(jù)記錄器

—７—

（）。這些測試應(yīng)基于一個干擾源被干擾設(shè)備表，表中

ＦＤＲＥＭＣ－

便攜式為潛在的干擾源，與安全相關(guān)的和規(guī)章要求的飛機系

ＥＦＢ

統(tǒng)為潛在的被干擾系統(tǒng)。干擾源被干擾設(shè)備表應(yīng)明確便攜式

－

的工作模式和潛在的被干擾系統(tǒng)。模擬飛行中的運行情況可

ＥＦＢ

能需要特殊的測試設(shè)備。

如果已經(jīng)按第章進行了發(fā)射測試，則

ａ．ＲＴＣＡＤＯ－１６０２１ＲＦ

必須通過檢查飛機無線電接收機頻段的發(fā)射測試結(jié)果，選擇飛機

無線電接收機頻道。

對于某些無接收機性能直接指示的無線電接收機，如應(yīng)答

ｂ．

機和全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（）接收機，可能需要特定的程序或儀

ＧＮＳＳ

器來確定其可接受的性能。

如果便攜式包括了一個發(fā)射機，如、蜂窩或藍牙發(fā)

ｃ．ＥＦＢＷｉＦｉ

射機，運營人必須演示證明在飛機的地面測試過程中，便攜

ＥＭＣ

式發(fā)射機不會對其他的飛機系統(tǒng)造成不利影響。在飛機的

ＥＦＢ

地面測試中，便攜式發(fā)射機應(yīng)設(shè)置工作在其最大輸

ＥＭＣＥＦＢＲＦ

出功率。

如果便攜式要連接到飛機為其供電或給電池充電，則

ｄ．ＥＦＢ

必須在便攜式與飛機電源相連的情況下完成地面測試。

ＥＦＢＥＭＣ

（）飛機的飛行測試

４ＥＭＣ

如果上述地面測試未能充分地模擬空中環(huán)境，或者對系

ＥＭＣ

統(tǒng)的敏感性評估不能在地面完成時，運營人必須進行飛行測

ＥＭＣ

試。如需要飛行測試，必須在目視氣象條件（）下進行。

ＥＭＣＶＭＣ

—８—

快速釋壓測試

７．２

代表性樣機

７．２．１

為在一定程度上保證釋壓后的功能正常，必須在開機條件下

完成對代表性樣機的釋壓測試。對于每一個設(shè)備制造

ＥＦＢＥＦＢ

商和型號，運營人應(yīng)至少在一臺代表性樣機上完成釋壓測試，并提

供證明文件。為防止測試中可能對設(shè)備造成未知損害，測試中使

用過的不應(yīng)在實際運行中使用。

ＥＦＢ

快速釋壓測試

７．２．２

當批準用于增壓的航空器時，必須完成快速釋壓測試，

ＥＦＢ

并建立使用程序，以確保在快速釋壓過程中是安全的，并且

ＥＦＢ

仍然可以運行使用?？焖籴寜簻y試必須遵照第

ＲＴＣＡＤＯ－１６０４

章“溫度和高度”中的快速釋壓測試指南，采用的飛行高度直至使

用的航空器的最大運行高度。如果一個特定的制造商和型

ＥＦＢ

號的與一個已經(jīng)過測試的相似，也可用于滿足該要求。

ＥＦＢＥＦＢ

運營人負責提供證明其相似的依據(jù)。

電源

７．３

設(shè)計必須考慮各電源的獨立性，以及對獨立電池電

ＥＦＢＥＦＢ

源的潛在需求。電池供電的如果有可用的飛機電源為其充

ＥＦＢ

電，則可認為具備了適當?shù)膫浞蓦娫?。如果使用駕駛艙現(xiàn)有電源

插座為電池充電，運營人應(yīng)保證其審定電力特征（如負載、電壓、

頻率）與預(yù)期使用相兼容，以避免損壞或其他飛機系統(tǒng)。

ＥＦＢＥＦＢ

運營人必須建立程序確保電池的安全充電。沒有電池電源的

ＥＦＢ

—９—

應(yīng)連接到專用的航空器電源。航空器電源的設(shè)計和安裝，需要獲

得適航批準。

電池供電的

７．３．１ＥＦＢ

運營人必須確定并書面說明使用電池供電的電池供電

ＥＦＢ

能力。提供類應(yīng)用軟件、電池供電的，在離開機位前必須至

ＢＥＦＢ

少滿足下列條件之一：

（）建立了在飛行運行中，利用航空器電源為電池充電的程

１

序；

（）電池或電池組的總有效使用時間，能夠確保在滑行和包

２

括飛行中可能的備降和合理延誤在內(nèi)的飛行運行中的的運

ＥＦＢ

行；

（）具有經(jīng)批準的緩解措施，能夠保證在整個飛行期間航空

３

信息可用。

電池更換

７．３．２

電池更換間隔必須達到或高于設(shè)備制造商的更換標準。

ＥＦＢ

如果設(shè)備制造商沒有指定電池的更換間隔，則必須遵守原始

ＥＦＢ

電池制造商指定的更換間隔。

鋰電池

７．３．３

可充電鋰電池已普遍用作的主電源或備份電源。鋰離

ＥＦＢ

子和鋰聚合物電池是兩種常用于為供電的可充電鋰電池。

ＥＦＢ

本通告中，電池是指電池組及其單體電池和電路。

（）安全考慮

１

—１０—

該類型的電池對于導(dǎo)致過熱的過度充電和過度放電十分敏

感。過熱會導(dǎo)致熱失控，進而造成燃燒熔化的鋰或易燃電解質(zhì)的

釋出。一旦電池組有單體電池進入熱失控狀態(tài)，產(chǎn)生的熱量就足

以導(dǎo)致相鄰單體電池也進入熱失控狀態(tài)。當單體電池破裂和釋出

其內(nèi)部物質(zhì)時，燃燒會反復(fù)爆發(fā)。運營人應(yīng)建立鋰電池起火的應(yīng)

急處置程序。

（）設(shè)計建議

２

建議可充電鋰電池的設(shè)計遵照電氣和電子工程師協(xié)會

（）《用于移動計算設(shè)備的含有多個單體電池的可

ＩＥＥＥ１６２５－２００８

充電電池標準》的相關(guān)條款。該標準要求設(shè)計時應(yīng)考慮到

ＩＥＥＥ

系統(tǒng)完整性、單體電池、電池組、主設(shè)備和系統(tǒng)總體可靠性，同時也

包含了如何保持與時間、環(huán)境、極端溫度和組件失效管理等相關(guān)的

重要運行參數(shù)。

（）鋰電池安全和測試標準

３

位于航空器駕駛艙的便攜式使用可充電鋰電池需要滿

ＥＦＢ

足下列標準。運營人必須提供下列測試標準的證明，以確定為

供電的可充電鋰電池的使用和充電是否可接受。運營人必須

ＥＦＢ

提供滿足下列標準和、、三者之一的證明。

ａｂｃｄ

聯(lián)合國（）運輸規(guī)章

ａ．ＵＮ

《測試和標準手冊—危險品運輸建

ＵＮＳＴ／ＳＧ／ＡＣ．１０／１１／Ｒｅｖ．５

議》。

保險商實驗室（）

ｂ．ＵＬ

—１１—

《鋰電池標準》，《家用和商用電池標準》，以

ＵＬ１６４２ＵＬ２０５４

及《信息技術(shù)設(shè)備—安全》。

ＵＬ６０９５０－１

注：符合即表示符合。

ＵＬ２０５４ＵＬ１６４２

國際電工委員會（）

ｃ．ＩＥＣ

國際標準《含有堿性或其它非酸性電解質(zhì)的單體蓄

ＩＥＣ６２１３３

電池和蓄電池—用于便攜式設(shè)備的便攜式密封單體蓄電池及使用

其制造的蓄電池的安全要求》。

《可充電鋰電池系統(tǒng)的最低運行性能標準》

ｄ．ＲＴＣＡＤＯ－３１１

適當?shù)倪m航測試標準如可用來處理過度充電、

ＲＴＣＡＤＯ－３１１

過度放電和單體電池組件的易燃性問題。雖然用

ＲＴＣＡＤＯ－３１１

于永久安裝設(shè)備的測試，但對可充電鋰電池也是適用的。

ＥＦＢ

（）符合性證明

４

在批準使用的過程中，運營人必須有證明符合這些電池

ＥＦＢ

標準的文檔。這些文檔可從設(shè)備制造商或電池制造商處獲

ＥＦＢ

得。

（）可充電鋰電池的維護、儲存和功能檢查

５

運營人應(yīng)書面說明可充電鋰電池的維護程序。這些程序必須

滿足或高于電池制造商的建議要求，應(yīng)當說明電池供電能力、儲存

與取用和安全措施等；應(yīng)該有確?？沙潆婁囯姵匾赃m當?shù)臅r間間

隔充分充電的方法；應(yīng)該有定期的功能檢測，以防止由于長期存放

造成的荷電保持能力降級或其他損壞。這些程序應(yīng)當包含避免電

池誤操作的預(yù)防措施，誤操作可能引起短路、損壞或其他無意的泄

—１２—

漏，造成人員損傷或財產(chǎn)損失。所有可充電電池的替換件必須來

源于電池制造商，不能對電池進行修理。

航空器電源的使用

７．３．４

便攜式的電源連接應(yīng)有適當?shù)臉俗R，以識別電源插座的

ＥＦＢ

電力特征（例如，伏直流電（）、毫安（）、或

２８ＶＤＣ１５００ｍＡ６０４００

赫茲（））。應(yīng)對典型的設(shè)備進行電力負載分析，以保證給

ＨｚＥＦＢ

供電或充電不會對其他航空器系統(tǒng)產(chǎn)生不利影響，并且電力

ＥＦＢ

需求保持在預(yù)定的供電負載內(nèi)。

控制設(shè)備

７．４

所有的控制設(shè)備必須位于坐在駕駛艙內(nèi)的機組成員視線和能

觸及的范圍內(nèi)。不能妨礙其他控制設(shè)備和儀表的視線。在選

ＥＦＢ

擇和設(shè)計鍵盤、觸摸屏或光標控制等輸入設(shè)備時，運營人應(yīng)考慮輸

入類型和駕駛艙環(huán)境因素，例如顛簸和正常的振動會影響輸入設(shè)

備的使用。對于觸摸屏，飛行員可能需要借助一些實體結(jié)構(gòu)（如

座椅扶手）來穩(wěn)固其手臂、手和手指以保證精確輸入。應(yīng)保證觸

摸屏不會對飛行員造成不可接受的工作負荷和錯誤率。一般來

說，光標控制設(shè)備的性能參數(shù)應(yīng)適合設(shè)定的應(yīng)用功能和駕駛艙環(huán)

境。輸入設(shè)備應(yīng)提供反饋來提示什么時候可使用。由于觸摸屏幾

乎不提供觸覺反饋或控制運動，視覺和聽覺或其他觸摸激活反饋

特別重要。其他考慮因素包括選擇觸摸屏的觸摸技術(shù)（如電阻或

電容）、控制屏的污染（例如，皮膚油脂、汗液等會降低可讀性）和

減少誤操作。

—１３—

顯示器

７．５

顯示的文本對典型的用戶在擬定的觀看距離和駕駛艙預(yù)

ＥＦＢ

期的各種照明條件下（包括白天在陽光直射下和夜間），應(yīng)該易于

閱讀。用戶應(yīng)能于駕駛艙其他顯示器亮度之外，獨立調(diào)整屏

ＥＦＢ

幕亮度。亮度必須能逐級微調(diào)。另外，當具有自動亮度調(diào)節(jié)功能

時，該功能應(yīng)能在駕駛艙內(nèi)每個上獨立使用。按鈕和標識應(yīng)

ＥＦＢ

有充分的照明以適合夜間使用。所有控鍵必須對他們的設(shè)定功能

有合適的標識。應(yīng)考慮到由于磨損和老化使顯示器長期使用后出

現(xiàn)的降級。不得產(chǎn)生令人不適的眩光或反光，影響飛行員的

ＥＦＢ

視覺環(huán)境。必須能從偏置角度閱讀顯示內(nèi)容，以防止在駕駛

ＥＦＢ

艙的安放困難。當使用屏幕保護裝置時，必須進行維護并證明不

影響屏幕的可視性。

如果使用觸摸筆操作，它必須存放在方便取用的位置，同

ＥＦＢ

時必須配備一支方便取用的備用觸摸筆。如果使用觸摸屏，必須

評估它是否容易使用。觸摸屏必須具有適當?shù)捻憫?yīng)靈敏度，既無

需多次嘗試才能進行一項選擇，也不因過度靈敏產(chǎn)生錯誤的選擇。

的存放

７．６ＥＦＢ

沒有安放在固定裝置上的應(yīng)存放好。對于沒有提供固

ＥＦＢ

定裝置的，應(yīng)在不使用時或關(guān)鍵飛行階段存放好。存放方式

ＥＦＢ

應(yīng)能夠防止不必要的移動，以避免該設(shè)備因顛簸、機動飛行

ＥＦＢ

或其他動作而移動，卡阻飛行操縱系統(tǒng)、損壞駕駛艙設(shè)備或傷害機

組成員。存放區(qū)域不得妨礙對控制設(shè)備和顯示器的觀察和使用、

—１４—

機組進出以及外部視野。便攜式的一個可接受的存放位置

ＥＦＢ

為飛行員飛行資料箱的里層。

便攜式固定裝置

７．７

一種用于穩(wěn)定安放便攜式的便攜式設(shè)備，固定好的便攜

ＥＦＢ

式對飛行員應(yīng)是可視的。有些類型的便攜式固定裝置（如粘

ＥＦＢ

扣帶、吸盤）的固定能力會隨使用時間的增長或環(huán)境的變化而下

降，應(yīng)通過檢查和維護活動來保證其固定能力在可接受限度內(nèi)。

便攜式固定裝置不得干擾飛行操縱機構(gòu)的運動、妨礙對控制設(shè)備

和顯示器的觀察和使用、機組進出；應(yīng)減少對風擋的遮擋，保證飛

行員有一個清晰的重要外部參考（例如在地面運行、滑行、起飛、

進近和著陸期間）。訓(xùn)練和程序必須說明具體和可接受的便攜式

固定裝置的安置方法。

應(yīng)用軟件

８．ＥＦＢ

完整性

８．１

中的數(shù)據(jù)與信息對于設(shè)定的功能必須足夠完整，不會產(chǎn)

ＥＦＢ

生錯誤或危險的誤導(dǎo)信息。運營人可通過數(shù)據(jù)更新、軟件修訂程

序、機組反饋和運行監(jiān)察等流程來維持數(shù)據(jù)與信息的完整性。來

自用戶的持續(xù)故障或異常情況報告，對實施運行十分重要，

ＥＦＢ

運營人在合格審定批準過程中應(yīng)建立相應(yīng)的程序。

可用性

８．２

評估中人的因素和飛行員界面特征，應(yīng)特別關(guān)注可能影

ＥＦＢ

響飛行員操作的特殊之處。應(yīng)在應(yīng)用軟件內(nèi)部以及各應(yīng)用軟

ＥＦＢ

—１５—

件之間提供一致的直觀的用戶界面、數(shù)據(jù)輸入方法、顏色代碼原

則、術(shù)語和符號使用等。上顯示的信息必須以一種明確和清

ＥＦＢ

晰的方式提供。應(yīng)用不得分散機組的注意力（通過視覺或聲

ＥＦＢ

音的通知）。應(yīng)在運營人擬用的平臺上對各種應(yīng)用軟件

ＥＦＢＥＦＢ

進行評估，驗證信息顯示方式的一致性。

應(yīng)用軟件的響應(yīng)

８．３

當用戶輸入被接受后，系統(tǒng)應(yīng)對用戶提供明確、清晰和積極的

反饋。如果系統(tǒng)內(nèi)部任務(wù)忙，不能即時處理用戶輸入（如計算、自

檢或數(shù)據(jù)刷新），應(yīng)顯示系統(tǒng)忙指示（如時鐘圖標）來告知用

ＥＦＢ

戶不能立即處理輸入信息。系統(tǒng)響應(yīng)用戶輸入的及時性應(yīng)與應(yīng)用

軟件的設(shè)定功能、機組任務(wù)一致。反饋和系統(tǒng)響應(yīng)時間應(yīng)可預(yù)見，

以避免機組分心和不能確定系統(tǒng)工作狀態(tài)。

屏幕外文本和內(nèi)容

８．４

如果在縮放或平移等操作過程中，文檔的某些部分不能在可

用的顯示區(qū)內(nèi)完全看見，應(yīng)以一致的方法明確指示屏幕外存在其

他內(nèi)容。對某些應(yīng)用軟件，不能看見文檔的某些部分是不可接受

的。評估應(yīng)基于特定的應(yīng)用和設(shè)定功能。如果有光標，在使用中

屏幕上應(yīng)一直可見。在任何主動操作（例如縮放、平移或去繁）之

后，都能很容易地回到缺省位置。

活動區(qū)

８．５

活動區(qū)是用戶指令適用的特定區(qū)域?；顒訁^(qū)可以是文本、圖

像、窗口、框架或其他對象。如使用活動區(qū)，則這些區(qū)域應(yīng)被清楚

—１６—

指示。

多個應(yīng)用軟件和文檔的管理

８．６

如果系統(tǒng)支持同時打開多個電子文檔，或系統(tǒng)允許打開多個

應(yīng)用軟件，應(yīng)提供活動應(yīng)用軟件或文檔的持續(xù)提示?；顒討?yīng)

ＥＦＢ

用軟件或文檔是當前顯示和響應(yīng)用戶操作的應(yīng)用軟件或文檔。在

非緊急或正常運行情況下，用戶應(yīng)能對已打開的應(yīng)用軟件或文檔

選擇激活。用戶應(yīng)能知道哪個應(yīng)用軟件正在運行，并能方便地切

換到另一個應(yīng)用軟件。用戶還應(yīng)能夠快速和方便地打開一個新的

應(yīng)用軟件。當用戶返回到后臺正在運行的應(yīng)用軟件時，除與后臺

的任務(wù)進展或完成情況有關(guān)的差異外，應(yīng)用軟件的狀態(tài)應(yīng)與用戶

離開該應(yīng)用軟件時一樣。

系統(tǒng)錯誤信息

８．７

如果一個應(yīng)用程序完全或部分失效，用戶不可見或不能訪問，

應(yīng)根據(jù)請求給用戶一個明確的狀態(tài)指示。信息應(yīng)該與運行相關(guān)并

對飛行機組人員工作負荷的不利影響最小。狀態(tài)和故障信息

ＥＦＢ

應(yīng)劃分優(yōu)先級別，該優(yōu)先級別設(shè)定應(yīng)被評估和書面說明。在顯示

信息時，如果隊列中有其他當前未被顯示的信息，應(yīng)該給出提示。

數(shù)據(jù)輸入篩選和出錯信息

８．８

如果用戶輸入數(shù)據(jù)不是應(yīng)用軟件所需的正確格式或類型，

不應(yīng)接受這些數(shù)據(jù)。應(yīng)提供出錯信息提示，清楚地告知

ＥＦＢＥＦＢ

飛行機組哪項輸入存疑，并指出期望的數(shù)據(jù)類型。和應(yīng)用軟

ＥＦＢ

件應(yīng)有輸入錯誤檢查功能，在輸入時盡早發(fā)現(xiàn)輸入錯誤，而不是在

—１７—

輸入完成后才發(fā)現(xiàn)。

錯誤和失效模式

８．９

（）飛行機組錯誤。系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)使飛行機組出錯的可能性和

１

影響降至最低，對出現(xiàn)的錯誤能夠及時發(fā)現(xiàn)和處理。例如，經(jīng)緯度

輸入的數(shù)據(jù)類型或格式在整個系統(tǒng)中應(yīng)是相同的。數(shù)據(jù)輸入方

式、顏色編碼原則和符號使用在各種應(yīng)用軟件中應(yīng)盡可能一

ＥＦＢ

致。應(yīng)對所有應(yīng)用軟件中未被檢測出的錯誤的影響進行評

ＥＦＢ

估。評估應(yīng)涵蓋用戶界面的適當性，控制設(shè)備的可達性，控制設(shè)

備、信號牌、顯示器和打印機的可視性，以及對飛行機組工作量和

低頭時間的影響。評估也應(yīng)就飛行機組（程序上的）錯誤造成的

影響聽取飛行員的意見。

（）失效識別模式。應(yīng)能警告飛行機組可能的應(yīng)用

２ＥＦＢＥＦＢ

軟件或系統(tǒng)故障。

飛行機組的工作負荷

８．１０

軟件設(shè)計應(yīng)使機組工作負荷和低頭看的時間最少。

ＥＦＢＥＦＢ

的放置、使用和存放不應(yīng)導(dǎo)致不可接受的飛行機組工作負荷。在

滑行、起飛、下降、進近、著陸等非巡航飛行階段，應(yīng)避免復(fù)雜的、多

步驟的數(shù)據(jù)輸入。應(yīng)用軟件的評估應(yīng)包括定性評估功

ＥＦＢＥＦＢ

能單獨使用和與其他航空器系統(tǒng)界面一起使用時的飛行員工作負

荷的增加及其安全性。如果的設(shè)定功能用于滑行、起飛、下

ＥＦＢ

降、進近、著陸等非巡航飛行階段或不正常和緊急情況，應(yīng)通過模

擬或?qū)嶋H運行來評估在這些狀態(tài)下的使用。

ＥＦＢ

—１８—

航圖的電子顯示

８．１１

（）電子航圖應(yīng)提供與紙質(zhì)航圖同等水平的信息，可以以比

１

紙質(zhì)圖表更靈活有效的方式提供信息。

（）所描述的目視、儀表和機場圖（參見附件）應(yīng)包含

２ＩＣＡＯ４

采用適當形式的必要信息，以便在運行時至少具有與紙質(zhì)航圖相

當?shù)陌踩?。必須演示證明屏幕尺寸與分辨率，能以與擬取代

的紙質(zhì)航圖和數(shù)據(jù)可比的方式顯示信息。在較亮和較暗的條件

下，顯示的信息應(yīng)與被取代的紙質(zhì)航圖具有同等的易讀性。

（）屏幕必須采用與出版的紙質(zhì)航圖相似的、可接受的航圖

３

格式顯示儀表進近程序（）圖。屏幕必須足夠大，能一次顯示

ＩＡＰ

整個標準格式的儀表程序進近圖，易讀性和清晰性與紙質(zhì)航圖相

當。這一要求并不意味著排除平移和縮放功能，而是為了防止在

進近階段增加工作負荷。對于儀表進近程序圖的其他表示方法，

需要就其功能和人的因素評估其運行適用性。

（）目視航圖、高低空航路圖、區(qū)域圖和其他終端區(qū)圖需評

４／

估其運行適用性。對這些類應(yīng)用軟件，允許進行平移、滾屏、縮

Ｂ

放、旋轉(zhuǎn)或其他操作。如果原始的紙質(zhì)機場航圖是展開的詳圖

（可折疊），顯示屏可能無法呈現(xiàn)整個機場圖，此時可能需要

ＥＦＢ

地圖置中功能，但仍需滿足易讀性要求。機場圖必須包括機場運

行的所有有用信息。在任何主動操作（例如，縮放、平移或去繁）

之后，都能很容易地返回到缺省位置。

（）如果飛行標準化委員會報告（）或運行適用性報告

５ＦＳＢＲ

—１９—

（）中包含有相關(guān)電子航圖的內(nèi)容，可作為運行合格審定中的

ＯＳＲ

參考材料。

數(shù)據(jù)庫精度和質(zhì)量

８．１２

相比于系統(tǒng)的其他錯誤，數(shù)據(jù)庫錯誤會對飛行機組產(chǎn)生

ＥＦＢ

更為嚴重的影響。因此，系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫應(yīng)具有精度標準，并建

ＥＦＢ

立適當?shù)馁|(zhì)量控制系統(tǒng)，以避免出現(xiàn)危險的誤導(dǎo)信息。在處理數(shù)

據(jù)庫和制定數(shù)據(jù)質(zhì)量要求時，推薦使用《航空數(shù)據(jù)

ＲＴＣＡＤＯ－２００

處理標準》。對于使用柵格航圖的數(shù)據(jù)庫，應(yīng)使用

ＲＴＣＡＤＯ－２５７Ａ

《在電子地圖上標繪導(dǎo)航信息的最低運行性能標準》附錄中的

Ｆ

指南或其他等效標準來確定其精度等級和支持的分辨率，此外還

應(yīng)遵循關(guān)于柵格航圖合理使用顏色的指南。必須提供識別數(shù)據(jù)庫

版本、生效日期和有效使用周期的方法。數(shù)據(jù)庫制作商關(guān)于其質(zhì)

量控制過程和數(shù)據(jù)庫精度的聲明可用于確定數(shù)據(jù)庫誤差。

自身位置顯示

８．１３ＥＦＢ

僅當機載的飛行導(dǎo)航顯示器在標繪飛機自身位置時，才允許

在上顯示自身位置。安裝的顯示器，需要包含型號

ＥＦＢＥＦＢＥＦＢ

設(shè)計考慮。

正確使用自身位置

８．１３．１ＥＦＢ

運營人必須確保機組能夠正確使用自身位置，包括“配

ＥＦＢ

合使用”的要求和“區(qū)別對待”的原則。在空中，飛行機組操縱飛

機主要參考機載的主飛行、導(dǎo)航顯示器，輔助的便攜式、安裝式或

通過機載航電顯示器共享的自身位置顯示只用于增強飛行

ＥＦＢ

—２０—

機組情景意識；在地面運行中，操縱飛機參照外部目視參考已經(jīng)足

夠。

自身位置顯示支持要求

８．１３．２ＥＦＢ

（）位置源選擇

１

建議使用來自于安裝的全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（）位置源的

ＧＮＳＳ

位置數(shù)據(jù)。便攜式更容易遭遇信號阻塞、信號降級和性能降

ＥＦＢ

級。來自于便攜式位置源的位置數(shù)據(jù)是可以接受的，但從

ＧＮＳＳ

可用性和一致性出發(fā)，建議運營人使用外部位置源，而不是

ＧＮＳＳ

便攜式內(nèi)部的位置源。

ＥＦＢＧＮＳＳ

（）自身位置的方向性

２ＥＦＢ

當航跡或航向不可用時，必須將航空器自身位置改變成一個

無方向性（環(huán)形）的標志。

（）數(shù)據(jù)流

３ＧＮＳＳ

如果位置信息不可用或不足以支持應(yīng)用軟件，則必須清除

自身位置。這是為了防止出現(xiàn)由的位置源信號丟失或

ＥＦＢＥＦＢ

失去電源引起的自身位置“凍結(jié)”。清除時間不應(yīng)超過秒。

３

（）自身位置地面使用精度

４ＥＦＢ

對于機場航圖應(yīng)用軟件，申請人應(yīng)選擇具有米甚至更高精

５

度的數(shù)據(jù)庫。對于目前缺少該精度數(shù)據(jù)的機場，數(shù)據(jù)庫精度不得

低于米。結(jié)合最大位置源誤差（與安裝的位置源誤差相

３０ＧＮＳＳ

當），總誤差估計為米。米的精度要求近似為附件

５０５０ＩＣＡＯ１４

規(guī)定的代碼為的機場的滑行道間距值的一半。

Ｅ

—２１—

在機場地面顯示自身位置作為類應(yīng)用軟件，應(yīng)符合飛

ＥＦＢＢ

行機組滑行操作程序。

（）地圖縮放

５

應(yīng)用軟件的設(shè)計應(yīng)能在顯示器上指示當前的縮放等級。該設(shè)

計必須確保縮放幅度與自身位置標志的位置精度相匹配。

數(shù)據(jù)鏈支持的應(yīng)用軟件

８．１４

氣象信息（）和航空情報服務(wù)（）產(chǎn)品

８．１４．１ＭＥＴＡＩＳ

經(jīng)批準的氣象數(shù)據(jù)源可通過數(shù)據(jù)鏈支持的應(yīng)用軟件顯示天氣

和航空數(shù)據(jù)。這些產(chǎn)品增強了情景意識，但缺少飛行機動決策所

必需的服務(wù)可靠性和更新率。比如，在規(guī)避不利的天氣、空域或障

礙物危險時，數(shù)據(jù)鏈和產(chǎn)品不得用于事關(guān)飛行安全的飛

ＭＥＴＡＩＳ

行機動決策（如確定穿越危險天氣區(qū)域路徑），僅用于支持飛行規(guī)

劃決策（如選擇繞飛危險天氣區(qū)域的大體路線）。

圖形天氣信息

８．１４．２

數(shù)據(jù)鏈圖形天氣信息可能來源于經(jīng)批準的咨詢天氣信息源，

只能用于飛行規(guī)劃。不得將數(shù)據(jù)鏈圖形天氣信息源用于飛行機動

決策，因為其數(shù)據(jù)質(zhì)量并未按航空使用來進行控制。不得將數(shù)據(jù)

鏈圖形天氣數(shù)據(jù)源用作機載氣象雷達或雷暴探測裝置的替代。

性能和載重平衡應(yīng)用軟件

８．１５

載重平衡應(yīng)用軟件

８．１５．１

類載重平衡應(yīng)用軟件是為簡化航空器載重平衡計算，通過

Ｂ

數(shù)據(jù)調(diào)用和數(shù)學計算，使用局方批準的、（駕駛員操作手

ＡＦＭＰＯＨ

—２２—

冊）或載重平衡手冊中現(xiàn)有信息的應(yīng)用軟件。該軟件必須遵循經(jīng)

批準的現(xiàn)有數(shù)據(jù)，并在整個航空器運行包線內(nèi)驗證其準確性。載

重平衡應(yīng)用軟件可使用算法或電子數(shù)據(jù)表計算結(jié)果，可進行插值

計算，但不能向外插值。制造商或運營人必須測試并證明算法能

夠準確地表示經(jīng)批準的數(shù)據(jù)。

ＡＦＭ

性能應(yīng)用軟件

８．１５．２

類性能應(yīng)用軟件是為簡化航空器性能數(shù)據(jù)計算，通過數(shù)據(jù)

Ｂ

調(diào)用和數(shù)學計算，使用局方批準的、或性能手冊中現(xiàn)有

ＡＦＭＰＯＨ

數(shù)據(jù)的應(yīng)用軟件。該軟件必須遵循經(jīng)批準的公布數(shù)據(jù)，并在整個

航空器運行包線內(nèi)驗證其準確性。性能應(yīng)用軟件可使用算法或電

子數(shù)據(jù)表計算結(jié)果，可進行插值計算，但不能超出當前公布的數(shù)據(jù)

范圍向外插值。必須對算法進行測試和驗證，以確保符合經(jīng)批準

的性能數(shù)據(jù)。性能應(yīng)用軟件不得使用超出經(jīng)批準的數(shù)

ＡＦＭＡＦＭ

據(jù)包線的計算條件（包括但不限于壓力高度、溫度和重量）來外插

計算或推算結(jié)果。

演示驗證

８．１５．３

在投入運行之前，需要對類載重平衡和性能應(yīng)用軟件

ＥＦＢＢ

進行演示測試。對于使用電子數(shù)據(jù)表的應(yīng)用軟件，針對輸入輸出

／

的各個數(shù)據(jù)，必須驗證其能正確地被調(diào)用。對于基于算法的應(yīng)用

軟件，必須驗證輸出結(jié)果能準確地表示其所取代的經(jīng)批準的

ＡＦＭ

數(shù)據(jù)。不允許新建算法取代經(jīng)批準的數(shù)據(jù)。類應(yīng)用軟件

ＡＦＭＢ

必須遵循與經(jīng)批準的數(shù)據(jù)相同的數(shù)據(jù)方法，能被演示證明可

ＡＦＭ

—２３—

追溯到經(jīng)批準的數(shù)據(jù)。當輸入超出數(shù)據(jù)包線時，類應(yīng)

ＡＦＭＡＦＭＢ

用軟件不得計算和輸出。根據(jù)應(yīng)用軟件的構(gòu)架，必須測試和書面

記錄足夠多的數(shù)據(jù)點，以證明應(yīng)用軟件是準確地遵循且限于經(jīng)批

準的數(shù)據(jù)包線。只有當類應(yīng)用軟件能準確地再現(xiàn)數(shù)

ＡＦＭＢＡＦＭ

據(jù)時，才能證明該應(yīng)用軟件是適用的。

電子簽名

８．１６

為使電子簽名與手寫或其他形式的簽名具有同等效力，運營

人應(yīng)建立局方可接受的電子簽名程序，以證明：

（）唯一性：簽名應(yīng)能識別電子簽名人身份，而且很難被復(fù)

１

制；

（）簽名意向：使用電子簽名時應(yīng)采取有意識且可辨識的方

２

式完成電子簽名；

（）信息范圍：電子簽名人和隨后的閱讀人員應(yīng)能清晰地確

３

認電子簽名所確認的信息范圍；

（）安全性：電子簽名應(yīng)具備與手寫簽名同等的安全性水平，

４

確保電子簽名很難被其他人復(fù)制或更改；

（）不可抵賴：電子簽名應(yīng)能防止電子簽名人否認其簽署事

５

實，簽名越難以被復(fù)制或更改，則越有可能為電子簽名人所簽；

（）可追溯性：電子簽名應(yīng)能夠追溯到電子簽名人。

６

只要滿足以上要求，使用個人識別碼（）或有時效的密碼

ＰＩＮ

系統(tǒng)是可以被接受的。

增加其他應(yīng)用軟件或功能

８．１７ＥＦＢ

—２４—

對于一個新開發(fā)的應(yīng)用或新增的功能，申請人應(yīng)向局方提供

功能危害性評估（）報告，以便評審；如果局方認同其失效狀

ＦＨＡ

況類別為輕微或無安全影響，則可被認定為