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模塊三行車調(diào)度指揮作業(yè)實務(wù)項目一列車運(yùn)行圖的鋪畫項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫《列車運(yùn)行圖的鋪畫》項目實施工單學(xué)習(xí)模塊軌道交通行車調(diào)度指揮作業(yè)實務(wù)姓名班級項目名稱列車運(yùn)行圖的鋪畫學(xué)號組別項目目標(biāo)1.掌握列車運(yùn)行圖的基本要素和本質(zhì)含義。2.掌握人工鋪畫列車運(yùn)行圖的編制步驟。3.能夠使用仿真軟件鋪畫列車運(yùn)行圖。項目描述1.根據(jù)已知資料人工手動繪制一分格運(yùn)行圖（繪制時段6:30-9:30）。2.利用ATC行車調(diào)度仿真系統(tǒng)繪制列車運(yùn)行圖。3.繪制完成后根據(jù)評價標(biāo)準(zhǔn)完成項目評價。項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫《列車運(yùn)行圖的鋪畫》項目實施工單情境1任務(wù)：根據(jù)給定材料，以個人為單位手動鋪畫列車運(yùn)行圖。場地：城市軌道交通車實訓(xùn)室材料：一分格運(yùn)行圖A3圖紙項目實施根據(jù)下列給定材料，手動編制列車運(yùn)行圖：1.區(qū)間運(yùn)行時分及停站時間，如下表所示，并根據(jù)區(qū)間運(yùn)行時分比率確定車站中心線。項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫《列車運(yùn)行圖的鋪畫》項目實施工單情境1任務(wù)：根據(jù)給定材料，以個人為單位手動鋪畫列車運(yùn)行圖。場地：城市軌道交通車實訓(xùn)室材料：一分格運(yùn)行圖A3圖紙項目實施2.規(guī)定運(yùn)行方向：G站A站為上行。3.具備折返功能站：A站、C站、D站、E站、F站、G站。4.列車始發(fā)站：A站、E站、G站。5.運(yùn)用列車總數(shù)為8輛，線路上車輛段1位于B站與C站車站之間，車輛段2位于E站與F站之間，其中車輛段1運(yùn)用3輛，從車輛段1至正線車站時間為15min，車輛段2運(yùn)用5輛，從車輛段2至正線車站時間為20min，車輛運(yùn)用計劃表如下表所示。車輛運(yùn)用計劃表項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫《列車運(yùn)行圖的鋪畫》項目實施工單情境1任務(wù)：根據(jù)給定材料，以個人為單位手動鋪畫列車運(yùn)行圖。場地：城市軌道交通車實訓(xùn)室材料：一分格運(yùn)行圖A3圖紙項目實施6.高峰時段運(yùn)行圖技術(shù)說明見下表。高峰時段運(yùn)行圖技術(shù)說明項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫《列車運(yùn)行圖的鋪畫》項目實施工單情境2任務(wù)：利用仿真軟件，以個人為單位人工鋪畫列車運(yùn)行圖。場地：城市軌道交通車實訓(xùn)室設(shè)備：ATC行車調(diào)度仿真軟件項目實施下圖所示為ATS模擬系統(tǒng)時刻表編輯工具欄，根據(jù)下列步驟，人工編制列車運(yùn)行圖：1.系統(tǒng)啟動：依次登錄ZC模擬系統(tǒng)、ATS模擬系統(tǒng)。2.切換界面：在ATS模擬系統(tǒng)中，通過單擊工具欄上的“時刻表”圖標(biāo)，切換到時刻表界面。3.新建時刻表：通過操作“文件”菜單下的“新建”子菜單。輸入時刻表名稱：test。確認(rèn)后，名稱為“TimeTable_軟件_組2_1號線_test”時刻表創(chuàng)建成功，狀態(tài)為打開。項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫《列車運(yùn)行圖的鋪畫》項目實施工單情境2任務(wù)：利用仿真軟件，以個人為單位人工鋪畫列車運(yùn)行圖。場地：城市軌道交通車實訓(xùn)室設(shè)備：ATC行車調(diào)度仿真軟件項目實施4.加車：通過操作“編輯”菜單下的“加車”子菜單，打開加車對話框。1）輸入車次號：101，確認(rèn)后，打開“加一圈”對話框為“101”選擇出庫線；2）在“起點站”選擇：月牙山站3；3）在“選擇經(jīng)過起點站的線路”選擇：月牙山站3到月牙山站1；4）將“線路開始時分”修改為：07:00:00；5）按“確定”，保存并退出。5.修改：通過操作“編輯”菜單下的“修改”子菜單，打開“修改”對話框。1）選擇車次“101”，確定后打開“修改”對話框，為101車次添加運(yùn)行交路；2）點擊“加一圈”按鈕，打開“加一圈”對話框，在“起點站”選擇：月牙山站1；3）在“選擇經(jīng)過起點站的線路”選擇：月牙山站1到157階站2；4）按“確定”，保存并退出“加一圈”界面回到“修改”界面；5）重復(fù)以上加一圈操作，依次添加線路：157階站2到大板站1、大板站1到157階站2、157階站2到月牙山站2、月牙山站2到月牙山站4；項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫《列車運(yùn)行圖的鋪畫》項目實施工單情境2任務(wù)：利用仿真軟件，以個人為單位人工鋪畫列車運(yùn)行圖。場地：城市軌道交通車實訓(xùn)室設(shè)備：ATC行車調(diào)度仿真軟件項目實施6.更名：通過操作“編輯”菜單下的“更名”子菜單，打開“重命名”對話框。選擇原車次號“101”后，輸入新車次號“102”，按“確定”后彈出確認(rèn)提示框，按“是”確認(rèn)重命名操作，按“取消”退出“重命名”對話框。7.保存：通過操作“文件”菜單下的“保存”子菜單，對所有操作進(jìn)行保存，未進(jìn)行保存則系統(tǒng)重啟后該表不存在。8.關(guān)閉：通過操作“文件”菜單下的“關(guān)閉”子菜單，關(guān)閉當(dāng)前操作時刻表，其狀態(tài)變成由“打開”變成“未激活”。9.創(chuàng)建列車：在ZC模擬系統(tǒng)中，在月牙山站1創(chuàng)建01號列車。10.列車初始化：在列車模擬系統(tǒng)中，設(shè)置01號車運(yùn)行方向為下行，轉(zhuǎn)動鑰匙圖標(biāo)上電，將“駕駛模式選擇手柄”拉至“向前”位，“牽引制動手柄”拉至“制動”位，按壓“緊急制動復(fù)位”按鈕，緩解緊急制動。項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫《列車運(yùn)行圖的鋪畫》項目實施工單情境2任務(wù)：利用仿真軟件，以個人為單位人工鋪畫列車運(yùn)行圖。場地：城市軌道交通車實訓(xùn)室設(shè)備：ATC行車調(diào)度仿真軟件項目實施11.設(shè)置ATO駕駛模式：在列車模擬系統(tǒng)中，“牽引制動手柄”拉至“0”位,“駕駛模式選擇手柄”拉至“ATC”位，如果ATO可用，則駕駛模式由RMF切換到ATO駕駛模式，TOD上的駕駛模式顯示為ATO。12.列車運(yùn)行：在列車模擬系統(tǒng)中，按壓“ATO發(fā)車”按鈕持續(xù)2s以上松開，列車從月牙山站3站臺出發(fā)，沿著時刻表確定的運(yùn)行路徑向月牙山站1運(yùn)行。13.查看運(yùn)行圖：01號車（102次）在運(yùn)行過程中，每到一個車站，在ATS模擬系統(tǒng)的運(yùn)行圖視圖中可以看到該車的實跡運(yùn)行圖繪制了該站的到達(dá)時刻信息。在時刻表視圖中，也可以看到該車在每個站的計劃到發(fā)時間和實際的到發(fā)時間以及實際與計劃的偏差。項目總結(jié)對項目完成情況進(jìn)行歸納、總結(jié)、提升：項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫《列車運(yùn)行圖的鋪畫》項目實施工單情境2任務(wù)：利用仿真軟件，以個人為單位人工鋪畫列車運(yùn)行圖。場地：城市軌道交通車實訓(xùn)室設(shè)備：ATC行車調(diào)度仿真軟件項目實施11.設(shè)置ATO駕駛模式：在列車模擬系統(tǒng)中，“牽引制動手柄”拉至“0”位,“駕駛模式選擇手柄”拉至“ATC”位，如果ATO可用，則駕駛模式由RMF切換到ATO駕駛模式，TOD上的駕駛模式顯示為ATO。12.列車運(yùn)行：在列車模擬系統(tǒng)中，按壓“ATO發(fā)車”按鈕持續(xù)2s以上松開，列車從月牙山站3站臺出發(fā)，沿著時刻表確定的運(yùn)行路徑向月牙山站1運(yùn)行。13.查看運(yùn)行圖：01號車（102次）在運(yùn)行過程中，每到一個車站，在ATS模擬系統(tǒng)的運(yùn)行圖視圖中可以看到該車的實跡運(yùn)行圖繪制了該站的到達(dá)時刻信息。在時刻表視圖中，也可以看到該車在每個站的計劃到發(fā)時間和實際的到發(fā)時間以及實際與計劃的偏差。項目總結(jié)對項目完成情況進(jìn)行歸納、總結(jié)、提升：項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫一、列車運(yùn)行圖的編制

1.列車運(yùn)行圖的編制步驟在新線開通或線路客流量、技術(shù)設(shè)備和行車組織方式發(fā)生變化時都需編制新的列車運(yùn)行圖。數(shù)據(jù)準(zhǔn)備列車運(yùn)行圖基礎(chǔ)數(shù)據(jù)列車運(yùn)行圖鋪畫列車運(yùn)行圖指標(biāo)分析列車運(yùn)行圖編制步驟以上各步驟的具體編制要求如下：（1）按編制要求和編制目標(biāo)提出編圖的注意事項。（2）收集編圖資料，對需要進(jìn)行校驗的數(shù)據(jù)組織調(diào)查或研究試驗。（3）總結(jié)分析現(xiàn)行列車運(yùn)行圖的完成情況和存在問題，提出改進(jìn)意見。（4）根據(jù)線路客流變化特點確定全日行車計劃。（5）根據(jù)現(xiàn)有設(shè)備條件計算所需運(yùn)用列車數(shù)量。（6）確定運(yùn)行圖所需的各種基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。（7）確定列車交路計劃，并鋪畫列車運(yùn)行圖方案。（8）征求調(diào)度部門、客運(yùn)部門、車輛部門的意見，對列車運(yùn)行方案進(jìn)行必要的調(diào)整。（9）根據(jù)列車運(yùn)行方案鋪畫詳細(xì)的列車運(yùn)行圖、列車運(yùn)行時刻表和編制說明。（10）對列車運(yùn)行圖的編制質(zhì)量進(jìn)行全面的檢查，并計算列車運(yùn)行圖的評價指標(biāo)。（11）將編制完畢的列車運(yùn)行圖、時刻表和編制說明報有關(guān)部門審核批準(zhǔn)執(zhí)行。項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫一、列車運(yùn)行圖的編制

2.列車運(yùn)行圖的編制說明（1）列車運(yùn)行圖車站中心線的確定方法。車站中心線有兩種確定方法：按區(qū)間實際里程比率確定和按區(qū)間運(yùn)行時間比率確定。①按區(qū)間實際里程比率確定。按區(qū)間實際里程比率確定，即按整個區(qū)段內(nèi)各車站間實際里程的比例來確定車站中心線。采用這種方法時，列車運(yùn)行圖上的站間距能反映實際情況，能明顯地表示出站間距離的大小。但由于各區(qū)間的線路和縱斷面不一樣，使列車在各區(qū)間的運(yùn)行速度有所不同，這樣列車在整個區(qū)段的運(yùn)行線往往是一條斜折線，既不整齊，也不易發(fā)現(xiàn)列車在區(qū)間運(yùn)行時間上的差錯。項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫一、列車運(yùn)行圖的編制

2.列車運(yùn)行圖的編制說明（1）列車運(yùn)行圖車站中心線的確定方法。②按區(qū)間運(yùn)行時間比率確定。按區(qū)間運(yùn)行時間比率確定，即按整個區(qū)段內(nèi)各車站間列車運(yùn)行時間的比例來確定車站中心線。采用這種方法時，可以使列車在整個區(qū)段的運(yùn)行線基本上是一條斜直線，既整齊美觀，又容易發(fā)現(xiàn)列車在區(qū)間運(yùn)行時間上的差錯。假設(shè)某城市軌道交通線路下行列車全程運(yùn)行時間為170分鐘，首先在運(yùn)行圖上確定該線路下行方向是始發(fā)站A和終到站B的位置，在代表終到站B的橫線上向右截取等于170分鐘的線段，得分割點E，連接A、E兩點，然后自始發(fā)站開始，根據(jù)各區(qū)間下行列車的純運(yùn)行時間，在表示終到站B的橫線上向右依次截取相應(yīng)的線段，得到相應(yīng)的各分割點；接著以各分割點作為基點做橫軸的垂直線，得到垂直線與斜直線的各交點；最后通過各交點做橫軸的平行線，得到該線路AB間a、b、c、d各站的車站中心線。項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫一、列車運(yùn)行圖的編制

2.列車運(yùn)行圖的編制說明（2）計算上下行列車單程旅行時間。列車單程旅行時間等于單程各區(qū)間列車運(yùn)行時間加沿途各車站停站時間的總和。由于上行、下行單程旅行時間不一定相同，須根據(jù)上下行分別計算。以此作為在列車運(yùn)行圖上鋪畫上、下行列車運(yùn)行線的依據(jù)。（3）計算列車運(yùn)行圖的運(yùn)行周期。列車運(yùn)行圖的運(yùn)行周期就是列車在區(qū)段往返運(yùn)行一個運(yùn)行交路所需的時間，它等于上行、下行列車旅行時間以及折返時間之和。（4）計算平均列車運(yùn)行間隔時間。根據(jù)投入正線運(yùn)營的電客車數(shù)和列車運(yùn)行圖周期，就可以算出平均列車運(yùn)行間隔。（5）列車運(yùn)行線的圖示鋪畫。列車運(yùn)行圖上的列車運(yùn)行線按其列車運(yùn)行方向的規(guī)定分為上行列車運(yùn)行線和下行列車運(yùn)行線。上行列車運(yùn)行線是由左下角向右上角鋪畫的斜直線，而下行列車運(yùn)行線是由左上角向右下角鋪畫的斜直線。（6）列車運(yùn)行交路。列車到達(dá)終點站后，在滿足圖定列車折返作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，應(yīng)畫出該列車就近折返的列車運(yùn)行線，將列車終到始發(fā)時間與折返列車運(yùn)行線間用線段相連接。項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫一、列車運(yùn)行圖的編制

3.列車運(yùn)行圖的檢查內(nèi)容與指標(biāo)計算（1）列車運(yùn)行圖檢查內(nèi)容。列車運(yùn)行圖編制完成后，必須對運(yùn)行圖的編制質(zhì)量進(jìn)行全面的檢查。檢查的主要內(nèi)容有：①上行、下行首端與末端載客列車在始發(fā)站的開車時間是否符合營運(yùn)時間的規(guī)定。②列車運(yùn)行圖上鋪畫的列車數(shù)和折返列車數(shù)是否符合要求。③各時段列車運(yùn)行間隔是否符合高峰、一般及低谷客流時段的運(yùn)能要求。④列車運(yùn)行線的鋪畫是否符合規(guī)定的各項作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)。⑤同一時刻停在折返線的列車數(shù)是否超過該站現(xiàn)有的折返線數(shù)。⑥列車駕駛員的工作和休息時間是否符合規(guī)定的時間標(biāo)準(zhǔn)。⑦換乘站的列車到發(fā)密度是否均衡。（2）列車運(yùn)行圖的指標(biāo)計算。在檢查并確認(rèn)列車運(yùn)行圖完全滿足規(guī)定的要求后，就可計算列車運(yùn)行圖的各項指標(biāo)，包括：總開行列車數(shù)、列車運(yùn)行周期、行車間隔、技術(shù)速度、運(yùn)行速度、滿載率、輸送能力、全日車輛總走行公里、車輛日均走行公里（又稱日車公里）等。項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫一、列車運(yùn)行圖的編制3.列車運(yùn)行圖的檢查與指標(biāo)計算（2）列車運(yùn)行圖的指標(biāo)計算。①總開行列車數(shù)。凡列車在運(yùn)營線路上行駛一個單程，無論是全程行駛還是短交路折返，均記入總開行列車數(shù)。總開行列車數(shù)等于載客列車數(shù)和空駛列車數(shù)之和。②列車運(yùn)行周期。列車運(yùn)行周期是指列車在運(yùn)營線路上完成一次周轉(zhuǎn)所消耗的時間（不包括回庫、檢修等時間），含區(qū)間運(yùn)行時間、停站時間、兩端站折返時間等。③行車間隔。行車間隔是指列車更替時間，通俗地說是兩列同方向載客列車的間隔時間。即：式中：I—行車間隔（分/列）；T周—列車運(yùn)行周期（分）；N運(yùn)用—運(yùn)用列車數(shù)（列）。項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫一、列車運(yùn)行圖的編制3.列車運(yùn)行圖的檢查與指標(biāo)計算（2）列車運(yùn)行圖的指標(biāo)計算。④技術(shù)速度。技術(shù)速度是指列車在運(yùn)行線路上（不包括列車在各站的停站時間）的運(yùn)行速度。它包括列車在各區(qū)間的運(yùn)行時間（含列車啟動加速、在區(qū)間純運(yùn)行、慢行以及制動停車的時間），但不包括列車在運(yùn)營線路上的停站時間和列車在線路兩端的折返停留時間。即：式中：v技—技術(shù)速度；L—運(yùn)營線路長度（千米）；t運(yùn)—列車單程行駛時間（小時）；t站—列車停站時間（小時）。項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫一、列車運(yùn)行圖的編制3.列車運(yùn)行圖的檢查與指標(biāo)計算（2）列車運(yùn)行圖的指標(biāo)計算。⑤運(yùn)行速度。運(yùn)行速度可根據(jù)列車在運(yùn)營時間內(nèi)所消耗的列車小時及走行列車公里數(shù)來計算，即：式中：V旅—運(yùn)行速度；∑nL—在運(yùn)營時間內(nèi)完成列車公里數(shù)（千米）；∑nt—上線列車在運(yùn)營時間內(nèi)消耗的列車小時數(shù)（小時），包括運(yùn)行時間、加減速附加時間及停站時間。⑥滿載率。滿載率等于客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與客位里程之比，表示車輛客位的利用程度。客運(yùn)周轉(zhuǎn)量指一定時間內(nèi)乘客乘坐里程的總和，客位里程為列車定員數(shù)與相應(yīng)運(yùn)營里程的乘積。項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫二、列車交路1.常規(guī)交路常規(guī)交路又稱長交路，列車在線路的兩個終點站間運(yùn)行，到達(dá)線路終點站后折返。采用常規(guī)交路方案行車組織簡單、乘客無需換乘、不需要設(shè)置中間折返站，但需要按線路起、終點間最大需要開行列車，故適用于全線客流比較均勻，基本無落差的狀況。如果線路各區(qū)段斷面客流不均衡程度較大，則會產(chǎn)生部分區(qū)段列車運(yùn)能的浪費(fèi)。目前，我國的城市軌道交通大多采用此交路。2.長短交路（大小交路）長短交路又稱混合交路,長短交路列車在線路的部分區(qū)段共線運(yùn)行，長交路列車到達(dá)線路終點站后折返、短交路列車在指定的中間站單向折返。采用長短交路方案可根據(jù)客流需要，組織不同編組、不同開行對數(shù)的列車在各區(qū)段運(yùn)行。與采用常規(guī)交路方案相比，可提高長交路列車滿載率，加快短交路列車周轉(zhuǎn)，但部分乘坐長交路列車乘客的候車時間增加，并且需要設(shè)置中間折返站，適用于全線或區(qū)段客流量不均勻，且斷面客流在途中某處有明顯的落差。項目一

列車運(yùn)行圖的鋪畫二、列車交路3.銜接交路銜接交路是若干短交路的銜接組合，列車只在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定的中間站折返。采用銜接交路不僅可以組織不同編組、不同開行對數(shù)的列車分段運(yùn)行，甚至相鄰區(qū)段線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也可以不一致，與采用常規(guī)交路方案相比，可提高斷面客流較小區(qū)段的列車滿載率，但跨區(qū)段出行的乘客需要換乘，以及需要設(shè)置中間折返站，并且由于是雙向折返，折返作業(yè)較復(fù)雜。適用于全線斷面流量不均衡，且差異程度較大的線路相鄰區(qū)段。4.交錯運(yùn)行交路交錯運(yùn)行交路指兩種交路的列車分別運(yùn)營在線路的一個區(qū)段，且兩交路有一個交錯區(qū)段。采用交錯運(yùn)行交路方案時，交錯區(qū)段一般為市區(qū)，運(yùn)行最大列車對數(shù)。與采用長短交路方案有相似的優(yōu)缺點，更適用于郊區(qū)-般市區(qū)的向心客流。謝謝！！PPT模板下載：/moban/行業(yè)PPT模板：/hangye/節(jié)日PPT模板：/jieri/PPT素材下載：/sucai/PPT背景圖片：/beijing/PPT圖表下載：/tubiao/優(yōu)秀PPT下載：/xiazai/PPT教程：/powerpoint/Word教程：/word/Excel教程：/excel/資料下載：/ziliao/PPT課件下載：/kejian/范文下載：/fanwen/試卷下載：/shiti/教案下載：/jiaoan/PPT論壇：

模塊三行車調(diào)度指揮作業(yè)實務(wù)項目二調(diào)度命令的發(fā)布項目二調(diào)度命令的發(fā)布《調(diào)度命令的發(fā)布》項目實施工單學(xué)習(xí)模塊軌道交通行車調(diào)度指揮作業(yè)實務(wù)姓名班級項目名稱調(diào)度命令的發(fā)布學(xué)號組別項目目標(biāo)1.掌握行車調(diào)度命令登記簿的填寫要求。2.能夠使用標(biāo)準(zhǔn)用語規(guī)范發(fā)布口頭命令。3.能夠根據(jù)要求正確、規(guī)范填寫行車調(diào)度命令登記簿。項目描述1.人員安排：學(xué)生以2人/組進(jìn)行分組，每組自行安排行車調(diào)度員1人、列車駕駛員1人。2.演練要求：按照行車調(diào)度命令發(fā)布流程，由學(xué)生分別擔(dān)當(dāng)不同工種的作業(yè)，完成口頭命令的發(fā)布、行車調(diào)度命令的填寫及發(fā)布。3.項目評價：演練結(jié)束后，根據(jù)評價標(biāo)準(zhǔn)完成項目評價。項目要求1.場地要求：城市軌道交通車實訓(xùn)室2.工具要求：對講機(jī)項目二調(diào)度命令的發(fā)布《調(diào)度命令的發(fā)布》項目實施工單模擬演練情境1臨時停運(yùn)、加開列車調(diào)度命令的發(fā)布2015年5月12日9時20分，0465次列車在市政府站，需要該載客列車在體育館站清客，原車體加開0321次運(yùn)行至小西天站，請完成下列工作：1.向司機(jī)發(fā)布口頭清客命令：命令號碼011，0465次體育館站廣播清客。【列車駕駛員】0465次體育館站清客，0465次司機(jī)明白。2.填寫臨時停運(yùn)、加開列車的調(diào)度命令。3.發(fā)布臨時停運(yùn)、加開列車的調(diào)度命令。4.每組按角色，編寫情境對話，完成演練腳本：調(diào)度命令登記簿年月日時分編號：受令處所

命令號碼調(diào)度員姓名（代號）

命令內(nèi)容

項目二調(diào)度命令的發(fā)布《調(diào)度命令的發(fā)布》項目實施工單模擬演練情境2臨時限速調(diào)度命令的發(fā)布2015年5月12日9時20分，因搗固軟枕施工，科技園站至世界之窗站間上行線15km+800m-15km+500m處限速25km/h開行列車，請完成下列工作：1.填寫臨時限速的調(diào)度命令。2.發(fā)布臨時限速的調(diào)度命令。3.每組按角色，編寫情境對話，完成演練腳本：調(diào)度命令登記簿年月日時分編號：受令處所

命令號碼調(diào)度員姓名（代號）

命令內(nèi)容

項目二調(diào)度命令的發(fā)布《調(diào)度命令的發(fā)布》項目實施工單項目總結(jié)對項目完成情況進(jìn)行歸納、總結(jié)、提升：項目二

調(diào)度命令的發(fā)布在組織指揮列車運(yùn)行過程中，在進(jìn)行某些行車作業(yè)時，行車調(diào)度員按規(guī)定需發(fā)布調(diào)度命令，表示所發(fā)布的指令具有嚴(yán)肅性和強(qiáng)制性。調(diào)度命令只能由行車調(diào)度員發(fā)布，命令發(fā)布后，有關(guān)行車人員必須嚴(yán)格執(zhí)行。行車調(diào)度員在發(fā)布調(diào)度命令前，應(yīng)詳細(xì)了解現(xiàn)場情況，聽取現(xiàn)場人員匯報。行車調(diào)度命令包含命令號、受令人處所、受令人、命令內(nèi)容、發(fā)令日期、發(fā)令時間、發(fā)令人姓名及復(fù)誦人姓名等。調(diào)度命令號循環(huán)使用，每一個循環(huán)期間不得漏號、跳號及重號使用。行車調(diào)度命令根據(jù)其發(fā)布形式分為口頭命令和書面命令。項目二

調(diào)度命令的發(fā)布一、需發(fā)布口頭命令的情況1.線路臨時限速、取消限速時。2.運(yùn)營時間內(nèi)因救援需要封鎖線路及開通線路時。3.客車推進(jìn)運(yùn)行、退行，工程列車退行時。4.允許列車越過引導(dǎo)信號、禁止信號時。5.采用非限制人工駕駛模式駕駛時。6.臨時加開或停開客車時。7.變更基本進(jìn)路時。8.停站客車臨時改通過時。9.客車清客時。10.故障列車維持運(yùn)行時等。項目二

調(diào)度命令的發(fā)布二、需發(fā)布書面命令的情況。1.由正常行車改為站間電話行車法行車時。2.車廠開行救援列車時。3.正線開行救援列車時。4.非限制人工駕駛模式下反方向運(yùn)行時。5.開行工程列車時。6.線路限速時（臨時限速除外）。7.封鎖線路（運(yùn)營時間因救援列車需要封鎖線路除外）時。8.行調(diào)認(rèn)為有必要記錄的命令。項目二

調(diào)度命令的發(fā)布三、書面命令的標(biāo)準(zhǔn)格式。書面調(diào)度命令根據(jù)工作需要對于經(jīng)常發(fā)生的特定事件，設(shè)置一些固定格式，使用時只要填寫指定部分既可，以減少發(fā)令人和受令人的工作量，如開行工程車、區(qū)域封鎖、線路限速等。命令號碼：

年

月

日

時

分命令處所

調(diào)度員姓名（代號）

復(fù)誦人姓名受令人姓名閱讀時刻（簽名）內(nèi)容

調(diào)度命令標(biāo)準(zhǔn)格式項目二

調(diào)度命令的發(fā)布三、書面命令的標(biāo)準(zhǔn)格式。調(diào)度命令①（開行工程列車）項目二

調(diào)度命令的發(fā)布調(diào)度命令②（工程列車作業(yè)區(qū)域封鎖）三、書面命令的標(biāo)準(zhǔn)格式。調(diào)度命令③（SICAS故障情況下改變行車方法組織行車）項目二

調(diào)度命令的發(fā)布三、書面命令的標(biāo)準(zhǔn)格式。調(diào)度命令④（線路限速及限速取消）項目二

調(diào)度命令的發(fā)布三、書面命令的標(biāo)準(zhǔn)格式。調(diào)度命令⑤（非限制人工駕駛模式下列車反方向運(yùn)行）項目二

調(diào)度命令的發(fā)布三、書面命令的標(biāo)準(zhǔn)格式。調(diào)度命令⑥（ATP故障情況下正線開行救援列車、線路封鎖及開通）項目二

調(diào)度命令的發(fā)布三、書面命令的標(biāo)準(zhǔn)格式。項目二

調(diào)度命令的發(fā)布行調(diào)發(fā)布命令時，在正線由車站值班站長（值班員）負(fù)責(zé)傳達(dá)（口頭命令由行調(diào)直接傳達(dá)給駕駛員），傳達(dá)給駕駛員或其他有關(guān)人員的書面命令應(yīng)蓋有車站行車專用章。同時向幾個受令人發(fā)布調(diào)度命令時，行調(diào)應(yīng)指定其中一人復(fù)誦，其他人核對，確保無誤，書面命令須在《調(diào)度命令登記簿》上填寫。謝謝！！PPT模板下載：/moban/行業(yè)PPT模板：/hangye/節(jié)日PPT模板：/jieri/PPT素材下載：/sucai/PPT背景圖片：/beijing/PPT圖表下載：/tubiao/優(yōu)秀PPT下載：/xiazai/PPT教程：/powerpoint/Word教程：/word/Excel教程：/excel/資料下載：/ziliao/PPT課件下載：/kejian/范文下載：/fanwen/試卷下載：/shiti/教案下載：/jiaoan/PPT論壇：

模塊三行車調(diào)度指揮作業(yè)實務(wù)項目三行車調(diào)度指揮綜合模擬演練項目三行車調(diào)度指揮綜合模擬演練《行車調(diào)度指揮綜合模擬演練》項目實施工單學(xué)習(xí)模塊軌道交通行車調(diào)度指揮作業(yè)實務(wù)姓名班級項目名稱行車調(diào)度指揮綜合模擬演練學(xué)號組別項目目標(biāo)1.熟練掌握正常情況下行車調(diào)度指揮作業(yè)中行車調(diào)度員、車站值班員、信號樓值班員等崗位的作業(yè)內(nèi)容和作業(yè)要求。2.能夠團(tuán)隊協(xié)作按照流程規(guī)范完成行車調(diào)度指揮綜合模擬演練作業(yè)。項目描述1.人員安排：學(xué)生以4人/組進(jìn)行分組，每組自行安排行車調(diào)度員1人、車站值班員1人、信號樓值班員1人、派班員1人。2.演練要求：按照行車調(diào)度指揮作業(yè)流程，由學(xué)生分別擔(dān)當(dāng)不同工種的作業(yè)，完成行車調(diào)度指揮綜合模擬演練作業(yè)。3.項目評價：演練結(jié)束后，根據(jù)評價標(biāo)準(zhǔn)完成項目評價。項目要求1.場地要求：城市軌道交通車實訓(xùn)室2.工具要求：對講機(jī)3.設(shè)備要求：ATC行車調(diào)度仿真系統(tǒng)項目三行車調(diào)度指揮綜合模擬演練《行車調(diào)度指揮綜合模擬演練》項目實施工單模擬演練1.運(yùn)營服務(wù)前的準(zhǔn)備工作【行車調(diào)度員】1）根據(jù)《正線施工作業(yè)一覽表》檢查當(dāng)晚的所有維修施工及調(diào)試作業(yè)是否完畢，并已銷點；線路巡視工作已完成并符合行車條件。2）運(yùn)營前30分鐘，檢查各車站、信號樓運(yùn)營前的準(zhǔn)備工作。【車站值班員】3）向行車調(diào)度員匯報下列準(zhǔn)備工作：a.運(yùn)營線路空閑、施工結(jié)束、線路出清、無防護(hù)行車設(shè)備正常；b.行車設(shè)備、備品齊全完好；c.相關(guān)人員到崗情況；d.道岔功能正常，站臺無異物侵入限界。【信號樓調(diào)度員】4）向行車調(diào)度員匯報當(dāng)日使用列車、備用列車安排情況、設(shè)備正常情況、人員到崗情況。【派班員】5）向行車調(diào)度員匯報列車配備以及就位情況、道岔功能正常、站臺無異物侵入限界。【行車調(diào)度員】6）接到巡視完畢報告，確認(rèn)線路出清后，通知聯(lián)鎖車站可以進(jìn)行試驗進(jìn)路、道岔相關(guān)操作：a.把相關(guān)信號設(shè)置為自排/追蹤狀態(tài)，檢查相關(guān)結(jié)果；b.當(dāng)試驗期間發(fā)現(xiàn)異常，應(yīng)及時通知設(shè)備維修調(diào)度，派人檢查搶修；無法修復(fù)時，應(yīng)立即采取應(yīng)急措施，盡可能把對運(yùn)營的影響降到最小范圍。項目三行車調(diào)度指揮綜合模擬演練《行車調(diào)度指揮綜合模擬演練》項目實施工單模擬演練7）確認(rèn)當(dāng)日《列車運(yùn)行圖》并核對時間的要求:a.根據(jù)運(yùn)作命令的要求執(zhí)行相應(yīng)《列車運(yùn)行圖》；b.在每天運(yùn)營前用全呼功能，與車站值班員、信號樓值班員、派班員核對當(dāng)日《列車運(yùn)行圖》以及鐘表時間、說明相關(guān)注意事項。2.運(yùn)營服務(wù)期間【行車調(diào)度員】8）嚴(yán)格按照《列車運(yùn)行圖》指揮行車，按時組織列車進(jìn)入正線，到達(dá)指定位置。9）開行首班車時，要求司機(jī)按照限速以SM模式駕駛，加強(qiáng)瞭望，注意線路情況。10）根據(jù)《行車組織規(guī)則》中的有關(guān)規(guī)定，向各報點站收點后，鋪畫列車實際運(yùn)行圖。11）按規(guī)定的符號鋪畫實際運(yùn)行圖。12）正常情況下，列車的運(yùn)行由ATS系統(tǒng)自動調(diào)整，必要時，行車調(diào)度員可人工介入，關(guān)閉列車的ATR功能，人工修改列車的運(yùn)行時分、停站時分和折返時分，進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整。13）當(dāng)列車發(fā)生早點時，可以在MMI上扣車或通知聯(lián)鎖車站操作扣車，適當(dāng)延長列車的站停時分，使列車在本站正點開出。14）當(dāng)列車發(fā)生晚點時，列車在車站停穩(wěn)后，行車調(diào)度員可以在MMI上操作取消列車的停車點，減少列車停站時分。3.結(jié)束運(yùn)營服務(wù)【行車調(diào)度員】15）根據(jù)《列車運(yùn)行圖》，組織尾班車正點運(yùn)行，末班車禁止早點開出。16）密切關(guān)注相關(guān)大客流車站的關(guān)站情況，做好尾班車的客運(yùn)服務(wù)工作。4.列車回庫【行車調(diào)度員】17）按《列車運(yùn)行圖》的要求，下行或上行列車都可以按順序進(jìn)入車場。備用車最后回車場。項目三行車調(diào)度指揮綜合模擬演練《行車調(diào)度指揮綜合模擬演練》項目實施工單演練腳本各小組按角色，編寫情境對話，完成演練腳本。項目總結(jié)對項目完成情況進(jìn)行歸納、總結(jié)、提升：項目三行車調(diào)度指揮綜合模擬演練一、行車指揮系統(tǒng)1.行車調(diào)度工作的組織原則（1）列車運(yùn)行圖是行車組織工作的基礎(chǔ)，凡與列車運(yùn)行有關(guān)的各部門都必須根據(jù)列車運(yùn)行圖的規(guī)定組織本部門的工作。（2）隨著城市軌道交通線路的逐步建設(shè)，不同時段其設(shè)備（主要是信號設(shè)備）條件不同，提供的行車能力也不同。所以行車調(diào)度工作需結(jié)合不同時段能提供的載客列車數(shù)和預(yù)測客流，通過計算確定最合適的行車間隔，編制相應(yīng)的列車運(yùn)行圖。（3）城市軌道交通每條運(yùn)營線路均采用雙線單方向的運(yùn)行方式，運(yùn)營客車在兩端終點站之間循環(huán)運(yùn)行；特殊情況下可以采用全部或分段單線雙方向運(yùn)行，但運(yùn)行距離不可過長。（4）進(jìn)入正線運(yùn)行的所有列車必須賦予車次。（5）客車在運(yùn)行中駕駛員應(yīng)在前端駕駛，一般客車正線最高運(yùn)行速度為80公里/小時；后端駕駛室推進(jìn)時最高速度為10公里/小時，推進(jìn)運(yùn)行時在前端駕駛室要有駕駛員或列車引導(dǎo)員（有特殊規(guī)定的除外）監(jiān)控客車運(yùn)行；工程車正線最高運(yùn)行速度牽引時為45公里/小時，推進(jìn)時最高速度為35公里小時。（6）行車時間以北京時間為準(zhǔn)，從零時起計算，實行24小時制。行車日期劃分：以零時為界，零時以前辦妥的行車手續(xù)，零時以后仍視為有效。（7）調(diào)度電話、無線調(diào)度電話用于行車工作聯(lián)系，須使用標(biāo)準(zhǔn)用語。（8）行車有關(guān)人員必須服從行車調(diào)度員（簡稱行調(diào)）的指揮，執(zhí)行行調(diào)命令，行調(diào)應(yīng)嚴(yán)格按列車運(yùn)行圖指揮行車；指揮列車運(yùn)行的命令和口頭指示，只能由行調(diào)發(fā)布。項目三行車調(diào)度指揮綜合模擬演練一、行車指揮系統(tǒng)2.行車調(diào)度工作的組織機(jī)構(gòu)運(yùn)營控制中心、車站和車輛段是行車指揮系統(tǒng)的三大組成部分，具體的行車指揮執(zhí)行層次如下圖所示。行車指揮執(zhí)行層次示意圖項目三行車調(diào)度指揮綜合模擬演練一、行車指揮系統(tǒng)控制中心是城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行的神經(jīng)中樞，具有集中化、自動化和模式化等特點，是軌道交通運(yùn)輸指揮三級控制管理模式中的第一級控制，它是運(yùn)營日常管理、設(shè)備維修、行車組織的指揮中心，主要職責(zé)為列車運(yùn)行的監(jiān)控、沿線設(shè)備的運(yùn)行監(jiān)控和維修系統(tǒng)運(yùn)行的指揮等。控制中心是城市軌道交通運(yùn)營信息收發(fā)中心，所有與行車有關(guān)的信息必須通過控制中心集散；當(dāng)軌道交通系統(tǒng)發(fā)生突發(fā)應(yīng)急事件時，控制中心代表運(yùn)營單位與外界協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò)城市軌道交通運(yùn)營支援工作。控制中心通常設(shè)有主任調(diào)度員、行車調(diào)度員、電力調(diào)度員（簡稱電調(diào)）、環(huán)控調(diào)度員（簡稱環(huán)調(diào)）等，有些運(yùn)營單位在控制中心還設(shè)有維修調(diào)度、客運(yùn)調(diào)度等。控制中心通過各調(diào)度員，對全線列車運(yùn)營和設(shè)備運(yùn)行情況進(jìn)行總的監(jiān)視、控制、協(xié)調(diào)、指揮和調(diào)度。行車工作由行調(diào)統(tǒng)一指揮；行車有關(guān)人員必須服從行調(diào)的指揮，執(zhí)行行調(diào)命令，指揮列車運(yùn)行的命令和口頭指示，只能由行調(diào)發(fā)布。行車設(shè)備的維護(hù)和故障處理由行調(diào)統(tǒng)一指揮，在封鎖范圍內(nèi)，也可授權(quán)或指定相關(guān)專業(yè)現(xiàn)場負(fù)責(zé)人指揮。供電設(shè)備運(yùn)作由電調(diào)統(tǒng)一指揮；環(huán)控和防災(zāi)報警設(shè)備運(yùn)作由環(huán)調(diào)統(tǒng)一指揮。項目三行車調(diào)度指揮綜合模擬演練一、行車指揮系統(tǒng)車廠信號控制室與車站控制室為二級調(diào)度機(jī)構(gòu)，服從控制中心的統(tǒng)一指揮；車廠信號控制室與出入段線連接的車站通過進(jìn)路照查電路，共同組織與監(jiān)控列車進(jìn)出車輛段。車廠信號控制室設(shè)有微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，集中控制車輛段范圍內(nèi)的進(jìn)路、道岔和信號機(jī)，隸屬車廠調(diào)度員管理；客車上的員工由駕駛員負(fù)責(zé)指揮，工程列車上的員工由車長負(fù)責(zé)指揮。車站行車組織工作由車站當(dāng)班值班站長統(tǒng)一負(fù)責(zé)，行車值班員協(xié)助，值班站長必須服從行調(diào)的統(tǒng)一指揮，執(zhí)行行調(diào)命令；正線發(fā)生行車設(shè)備故障時，車站值班站長（值班員）應(yīng)及時報告行調(diào)，由行調(diào)通知各相關(guān)專業(yè)調(diào)度/值班人員派人組織搶修。項目三行車調(diào)度指揮綜合模擬演練二、行車調(diào)度控制方式1.人工調(diào)度指揮系統(tǒng)（1）控制調(diào)度中心設(shè)備：調(diào)度電話、無線調(diào)度電話、傳輸線路。（2）車站設(shè)備：調(diào)度電話、傳輸線路。（3）列車設(shè)備：無線調(diào)度電話。該系統(tǒng)主要由行車調(diào)度員通過調(diào)度電話向車站值班員直接發(fā)布指令，按電話閉塞法組織行車。由車站值班員排列接發(fā)列車進(jìn)路，通過與車站值班員的聯(lián)系，調(diào)度員掌握列車到達(dá)、出發(fā)信息，下達(dá)列車運(yùn)行調(diào)整調(diào)度命令。調(diào)度員通過無線調(diào)度電話呼叫列車駕駛員，發(fā)布調(diào)度指令，指揮列車運(yùn)行。列車運(yùn)行圖由行車調(diào)度員手工繪制。這種方式通常在線路開通初期，設(shè)施設(shè)備尚未到位等特殊情況下才使用。項目三行車調(diào)度指揮綜合模擬演練二、行車調(diào)度控制方式2.電子調(diào)度集中系統(tǒng)（1）調(diào)度控制中心設(shè)備：調(diào)度集中總機(jī)、運(yùn)行顯示屏、運(yùn)行圖自動繪制儀等。（2）車站設(shè)備：調(diào)度集中分機(jī)、傳輸線路。（3）機(jī)車設(shè)備：無線調(diào)度電話、信息接收裝置。調(diào)度集中控制設(shè)備是一種遠(yuǎn)程控制的信號設(shè)備，目前能實現(xiàn)運(yùn)行調(diào)度指揮的遙信和遙控兩大遠(yuǎn)程控制功能。它的特點是區(qū)間采用自動閉塞，車站采用電氣集中聯(lián)鎖，并利用電纜引接到指揮控制中心。控制中心的行車調(diào)度員通過中央ATS工作站對各車站進(jìn)行集中控制，可以直接排列進(jìn)路，直接指揮列車的運(yùn)行調(diào)整，并通過運(yùn)行顯示屏監(jiān)控列車到達(dá)、出發(fā)及圖中運(yùn)行情況，及時掌握線路上列車運(yùn)行及分布情況，掌握各信號機(jī)的顯示狀態(tài)和道岔開通位置，確保列車運(yùn)行秩序正常。基本閉塞方法為自動閉塞法，列車運(yùn)行采用自動駕駛。在必要時，可由調(diào)度集中控制改為車站控制，即將列車運(yùn)行進(jìn)路排列權(quán)限下放給車站，由車站值班員操作。項目三行車調(diào)度指揮綜合模擬演練二、行車調(diào)度控制方式3.行車指揮自動化控制系統(tǒng)(CATS系統(tǒng))CATS是一個實時控制系統(tǒng)，一般由調(diào)度控制和數(shù)據(jù)傳輸電子計算機(jī)、工作站、顯示盤、繪圖儀構(gòu)成，電子計算機(jī)按雙機(jī)冗余配置。CATS的主要功能包括：具有運(yùn)行顯示及人工控制功能；能發(fā)出控制需求信息，并從軌道線路上及信號設(shè)備上接受信息；由行車調(diào)度員人工或自動地將調(diào)度指揮信息(如停站時間、運(yùn)行等級)傳遞至各集中站ATC設(shè)備；實現(xiàn)了列車的動態(tài)顯示，如列車位置、車站到發(fā)時分、車次號等；能儲存多套列車運(yùn)行圖，如基本運(yùn)行圖、雙休日運(yùn)行圖、客流組織運(yùn)行圖，并按照當(dāng)前使用的運(yùn)行圖調(diào)整；監(jiān)督列車運(yùn)行，調(diào)整列車發(fā)車時刻，控制列車停站時分和終點站列車折返方式；自動進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)查，自動繪制實跡列車運(yùn)行圖和生成各種運(yùn)行報告。項目三行車調(diào)度指揮綜合模擬演練三、行車憑證與行車備品1.行車憑證行車憑證是列車占有區(qū)間或閉塞分區(qū)的許可，是實現(xiàn)不間斷地接發(fā)列車、保證列車安全運(yùn)行的必要手段，也是保證接發(fā)列車作業(yè)安全的前提和基礎(chǔ)，更是接發(fā)列車作業(yè)中最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一。采用移動閉塞技術(shù)的城市軌道交通中，其行車組織的行車憑證為自動閉塞的列車速度碼及通過信號機(jī)的顯示。其特征是：把站間區(qū)間劃分為若干閉塞分區(qū)，有分區(qū)占用檢查設(shè)備，行車憑證可以憑通過信號機(jī)的顯示行車，也可憑機(jī)車信號或列車運(yùn)行控制的車載信號（即自動閉塞的列車速度碼）行車；站間能實現(xiàn)列車追蹤，辦理發(fā)車進(jìn)路時自動辦理閉塞手續(xù)，自動變換信號顯示。除此，行車憑證還有路票或特殊情況下使用的調(diào)度命令（包括書面命令、口頭命令等）。那么無論采用哪種行車憑證，都必須保證同一區(qū)間或閉塞分區(qū)，在同一時間內(nèi)，除特定情況外（如開行救援列車等）只有一列車運(yùn)行，以保證行車安全。項目三行車調(diào)度指揮綜合模擬演練三、行車憑證與備品2.行車備品行車備品是指行車組織工作中需要使用的一些工器具，如：手搖把、鉤鎖器、手持電臺、信號旗、信號燈、紅閃燈以及事故應(yīng)急處理時用的臂章、安全帽、熒光衣、照明燈等。車站行車備品種類雜、數(shù)量多，大小不一，管理和使用都需專人負(fù)責(zé)。車站應(yīng)加強(qiáng)行車備品的管理，使備品存放做到整齊有序、安全和易于尋找。車站常用的行車備品如下圖所示。

車站常用行車備品項目三行車調(diào)度指揮綜合模擬演練三、行車憑證與備品2.行車備品（1）行車備品的使用。①所有行車備品都需要注意日常維護(hù)保養(yǎng)。②鐵器備品防止生銹，發(fā)現(xiàn)生銹現(xiàn)象應(yīng)立即打磨，加油保養(yǎng)。③帶電備品應(yīng)經(jīng)常保持有電，負(fù)責(zé)人定期檢查。④不常用的備品，所屬部門應(yīng)定期盤查清點，防止發(fā)霉、生銹、損壞等情況。（2）行車備品的交接。車站行車值班人員每班交接班時應(yīng)進(jìn)行行車備品的交接，檢查數(shù)量與性能及擺放狀態(tài)，如有損壞立即上報并予以更換。

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模塊三行車調(diào)度指揮作業(yè)實務(wù)項目四列車運(yùn)行調(diào)整模擬演練項目四列車運(yùn)行調(diào)整模擬演練《列車運(yùn)行調(diào)整模擬演練》項目實施工單學(xué)習(xí)模塊軌道交通行車調(diào)度指揮作業(yè)實務(wù)姓名班級項目名稱列車運(yùn)行調(diào)整模擬演練學(xué)號組別項目目標(biāo)1.掌握列車早點、晚點調(diào)整的方法和策略。2.掌握行車調(diào)度員等崗位在列車運(yùn)行調(diào)整中的崗位職責(zé)和作業(yè)要求。3.能夠使用ATC行車調(diào)度仿真系統(tǒng)規(guī)范完成列車早點、晚點的運(yùn)行調(diào)整。4.培養(yǎng)安全操作、規(guī)范作業(yè)的良好職業(yè)習(xí)慣。項目描述1.演練要求：學(xué)生以個人為單位，根據(jù)列車早點/晚點處理流程，利用ATC行車調(diào)度仿真系統(tǒng)軟件，完成列車早點和晚點的列車運(yùn)行調(diào)整作業(yè)。2.項目評價：演練結(jié)束后，根據(jù)評分標(biāo)準(zhǔn)完成任務(wù)評價。項目要求1.場地要求：城市軌道交通車實訓(xùn)室2.設(shè)備要求：ATC行車調(diào)度仿真系統(tǒng)3.工具要求：電腦項目四列車運(yùn)行調(diào)整模擬演練《列車運(yùn)行調(diào)整模擬演練》項目實施工單模擬演練情境1列車早點調(diào)整下圖所示為ATS模擬系統(tǒng)操作界面，根據(jù)下列作業(yè)步驟，完成列車早點調(diào)整作業(yè)模擬演練：1.系統(tǒng)啟動：依次登錄ZC模擬系統(tǒng)、列車模擬系統(tǒng)、ATS模擬系統(tǒng)。系統(tǒng)登錄后，各個區(qū)域集中站默認(rèn)為CBTC信號控制模式。2.創(chuàng)建列車：ATS模擬系統(tǒng)中，在月牙山站3創(chuàng)建01號列車。3.列車初始化：設(shè)置運(yùn)行方向為下行，上電，緩解緊急制動，設(shè)置駕駛模式為ATO模式，設(shè)置01號列車的運(yùn)行模式為“自動”。4.激活時刻表：ATS模擬系統(tǒng)中，激活時刻表“TimeTable_02”。項目四列車運(yùn)行調(diào)整模擬演練《列車運(yùn)行調(diào)整模擬演練》項目實施工單模擬演練情境1列車早點調(diào)整5.設(shè)置仿真時間：在ZC模擬系統(tǒng)中，將仿真時鐘暫停，仿真時間設(shè)置為“06:59:50”（月牙山站3的計劃發(fā)車時間）。6.分配班次：在ATS模擬系統(tǒng)中，為“01”號列車分配班次“101”。7.設(shè)置早點：在ZC模擬系統(tǒng)中，將仿真時間設(shè)為6:54:50（早點5分鐘）。8.啟動仿真時鐘：在ZC模擬系統(tǒng)中，啟動仿真時鐘，列車自動運(yùn)行。9.運(yùn)行調(diào)整：在ATS模擬系統(tǒng)中，可以通過扣車、增加停站時間（調(diào)整停站時間操作）和區(qū)間運(yùn)行時分（調(diào)整列車的運(yùn)行等級操作）等方式來使列車的實際圖與計劃圖慢慢吻合。10.查看運(yùn)行圖：在調(diào)整過程中，可以在當(dāng)前表視圖或者運(yùn)行圖視圖中，看到列車運(yùn)行過程中，在每個車站的實際到發(fā)時間。11.打印時刻表：在101次列車在計劃和實際之間的偏差小于5s以內(nèi)后，即可停止調(diào)整，通過打印功能，打印出電子版的表格形式和圖形格式的混合運(yùn)行圖。12.標(biāo)注：在混合運(yùn)行圖上標(biāo)注出設(shè)置早點的點，以及統(tǒng)計調(diào)整完成后的總共用時。13.刪除當(dāng)天計劃：在ATS模擬系統(tǒng)中，切換到運(yùn)行圖視圖窗口，在可用時刻表中，通過雙擊激活的時刻表，刪除當(dāng)天計劃。14.退出系統(tǒng)：在“ZC模擬系統(tǒng)”主界面，單擊標(biāo)題欄的“X(關(guān)閉)”按鈕，則“ZC模擬系統(tǒng)”回到登錄界面；其他系統(tǒng)隨之自動退出回到登錄界面。項目四列車運(yùn)行調(diào)整模擬演練《列車運(yùn)行調(diào)整模擬演練》項目實施工單模擬演練情境2列車晚點調(diào)整1.系統(tǒng)啟動：依次登錄ZC模擬系統(tǒng)、列車模擬系統(tǒng)、ATS模擬系統(tǒng)。系統(tǒng)登錄后，各個區(qū)域集中站默認(rèn)為CBTC信號控制模式。2.創(chuàng)建列車：ATS模擬系統(tǒng)中，在月牙山站3創(chuàng)建01號列車。3.列車初始化：設(shè)置運(yùn)行方向為下行，上電，緩解緊急制動，設(shè)置駕駛模式為ATO模式，設(shè)置01號列車的運(yùn)行模式為“自動”。4.激活時刻表：ATS模擬系統(tǒng)中，激活時刻表“TimeTable_02”。5.設(shè)置仿真時間：在ZC模擬系統(tǒng)中，將仿真時鐘暫停，仿真時間設(shè)置為“06:59:50”（月牙山站3的計劃發(fā)車時間）。6.分配班次：在ATS模擬系統(tǒng)中，為“01”號列車分配班次“101”。7.設(shè)置晚點：在ZC模擬系統(tǒng)中，將仿真時間設(shè)為7:54:50（晚點5分鐘）。8.設(shè)置運(yùn)行模式：在列車模擬系統(tǒng)中，設(shè)置運(yùn)行方式。9.啟動仿真時鐘：在ZC模擬系統(tǒng)中，啟動仿真時鐘，列車自動運(yùn)行。10.運(yùn)行調(diào)整：在ATS模擬系統(tǒng)中，可以通過催發(fā)車（列車的發(fā)車操作）、減少停站時間（調(diào)整停站時間操作）和減少區(qū)間運(yùn)行時分（調(diào)整列車的運(yùn)行等級操作）、跳停（列車跳停）或者封站（站臺關(guān)閉操作）等方式來使列車的實際圖與計劃圖慢慢吻合。11.查看運(yùn)行圖：在調(diào)整過程中，可以在當(dāng)前表視圖或者運(yùn)行圖視圖中，看到列車運(yùn)行過程中，在每個車站的實際到發(fā)時間。項目四列車運(yùn)行調(diào)整模擬演練《列車運(yùn)行調(diào)整模擬演練》項目實施工單模擬演練情境2列車晚點調(diào)整12.打印時刻表：在101次列車在計劃和實際之間的偏差小于5s以內(nèi)后，即可停止調(diào)整，通過打印功能，打印出電子版的表格形式和圖形格式的混合運(yùn)行圖。13.標(biāo)注：在混合運(yùn)行圖上標(biāo)注出設(shè)置晚點的點，以及統(tǒng)計調(diào)整完成后的總共用時。14.刪除當(dāng)天計劃：在ATS模擬系統(tǒng)中，切換到運(yùn)行圖視圖窗口，在可用時刻表中，通過雙擊激活的時刻表，刪除當(dāng)天計劃。15.退出系統(tǒng)：在“ZC模擬系統(tǒng)”主界面，單擊標(biāo)題欄的“X(關(guān)閉)”按鈕，則“ZC模擬系統(tǒng)”回到登錄界面；其他系統(tǒng)隨之自動退出回到登錄界面。項目總結(jié)對項目完成情況進(jìn)行歸納、總結(jié)、提升：項目四列車運(yùn)行調(diào)整模擬演練一、列車運(yùn)行調(diào)整1.自動列車運(yùn)行調(diào)整在執(zhí)行自動列車運(yùn)行調(diào)整功能時，列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS系統(tǒng)根據(jù)使用列車運(yùn)行圖對早、晚點時間在一定范圍內(nèi)的圖定列車自動進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整。自動列車運(yùn)行調(diào)整通過控制列車的停站時間和列車的運(yùn)行等級來實現(xiàn)。（1）運(yùn)行等級1。列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS限速等于列車自動防護(hù)系統(tǒng)ATP限速，列車在列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS限速正負(fù)2km／h范圍內(nèi)調(diào)速。（2）運(yùn)行等級2。列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS限速等于列車自動防護(hù)系統(tǒng)ATP限速，但經(jīng)過惰行標(biāo)志線圈后，在列車速度高于30km/h時，惰行進(jìn)站停車；在列車速度低于30km/h時，提速至30km/h運(yùn)行。（3）運(yùn)行等級3。除列車自動防護(hù)系統(tǒng)ATP限速為20km/h和30km/h外，列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS限速等于75%的列車自動防護(hù)系統(tǒng)ATP限速。例如，在列車自動防護(hù)系統(tǒng)ATP限速為65km/h時，列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS限速為48km/h。項目四列車運(yùn)行調(diào)整模擬演練一、列車運(yùn)行調(diào)整1.自動列車運(yùn)行調(diào)整（4）運(yùn)行等級4。列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS限速等于65％的列車自動防護(hù)系統(tǒng)ATP限速。針對列車運(yùn)行偏離列車運(yùn)行圖的各種可能，列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS設(shè)置了太早、很早、早點和太晚、很晚、晚點，以及最大、最小停站時間參數(shù)。系統(tǒng)計算列車實際到站時間與列車圖定到站時間的差值，并將此差值與上述六種參數(shù)進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果確定列車運(yùn)行調(diào)整方法。①在早于“太早”和晚于“太晚”時，系統(tǒng)不能進(jìn)行自動列車運(yùn)行調(diào)整。②在“早點”與“晚點”之間時，系統(tǒng)不進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整。③在“太早”與“很早”之間時，列車降低一個運(yùn)行等級，調(diào)整列車停站時間。④在“很早”與“早點”之間時，列車運(yùn)行等級不變，調(diào)整列車停站時間，停站時間改為圖定停站時間加上早點時間，但調(diào)整后的列車停站時間不大于列車最大停站時間。⑤在“晚點”與“很晚”之間時，列車運(yùn)行等級不變，調(diào)整列車停站時間，停站時間改為圖定停站時間減去晚點時間，但調(diào)整后的列車停站時間不小于列車最小停站時間。⑥在“很晚”與“太晚”之間時，列車升高一個運(yùn)行等級，調(diào)整列車停站時間。項目四列車運(yùn)行調(diào)整模擬演練一、列車運(yùn)行調(diào)整2.人工列車運(yùn)行調(diào)整（1）列車跳站停車。列車跳站停車分為列車載客跳站停車和列車空駛跳站停車兩種。列車載客跳站停車應(yīng)嚴(yán)格掌握，客流較大的車站原則上不應(yīng)組織列車跳停通過，僅在由于車輛或其他設(shè)備故障、發(fā)生事故，車站因乘客滯留造成擁擠等原因引起列車運(yùn)行秩序紊亂以及特殊需要時，方準(zhǔn)列車跳停通過。為保證一定的服務(wù)水平和行車安全，在下列情況下不采取列車跳站停車措施：①一般情況下不采取列車跳站停車措施。②圖定首、末班客運(yùn)列車不辦理列車跳站停車。③同一車站不允許連續(xù)兩列車跳停通過。④除特殊情形外，客流較大車站不準(zhǔn)列車跳停通過。（2）扣車。當(dāng)一條線路的列車由于車輛及其他設(shè)備故障或某種原因不能正常運(yùn)行，造成換乘站站臺上乘客擁擠時，行車調(diào)度員應(yīng)采取扣車措施，即將另一條線路的上下行列車扣在換乘站附近的各個車站，以緩和換乘站的壓力。（3）設(shè)置列車運(yùn)行等級。除系統(tǒng)自動調(diào)整列車運(yùn)行等級外，行車調(diào)度員還可人工設(shè)置列車運(yùn)行等級，即由初始設(shè)定的運(yùn)行等級改設(shè)為其他運(yùn)行等級。項目四列車運(yùn)行調(diào)整模擬演練二、非正常情況下的列車運(yùn)行調(diào)整1.提前或推遲發(fā)車。始發(fā)站提前或推遲出發(fā)列車。2.提高車速。根據(jù)列車的技術(shù)狀態(tài)、線路允許速度，改變列車等級，組織列車提高速度，恢復(fù)正點運(yùn)行。3.縮短停站時間。組織列車在車站快速作業(yè)，縮短停站時間。4.跳停。組織列車載客通過，又稱為列車跳停。在下列情況下不可采取跳停：（1）客流量較大的車站。（2）該列車為首、末班車。（3）連續(xù)兩列車跳停同一車站。（4）列車運(yùn)行的高峰時段慎用。（5）廣播出現(xiàn)故障的客車。5.加開備用車。當(dāng)出現(xiàn)列車晚點、客流異常、列車故障、開行專列等情況時，可以使用加開備車的調(diào)整方法。6.列車清客。是指在列車運(yùn)行過程中，出現(xiàn)某些異常情況（如列車故障、線路故障、自然災(zāi)害、火災(zāi)、爆炸等），無法