CVT結構1-1概述 為了實現(xiàn)優(yōu)良的燃油經(jīng)濟性、低氣體排放，許多生產(chǎn)廠家采用CVT。全球首次在市售車上裝載CVT的是SUBARU。〔1987年與荷蘭的VDT公司共同開發(fā)〕并且，加以改進，在“Stella、R2、R1〞上裝載CVT，今天仍廣受好評。車系的SymmetricalAWD中，是一款新開發(fā)的自動變速器。 它的一大特點是，結構由此前CVT采用的“鋼帶方式〞改為“鏈條方式〞，設計更緊湊，不犧牲駕駛艙空間即可裝載。同時，到達了頂級的皮帶輪比，是一款高效運轉且環(huán)境性能和動力性能兼優(yōu)的變速器。1Lineartronic車型依靠帶鎖止機構的液力變矩器、變速器鏈條和鏈輪組成自動無級變速機構，與AT相比擴大了變速范圍，也提高行駛性能和燃油經(jīng)濟性。此外，通過使用帶有鎖止功能的變矩器，改善車輛起步時的溜車現(xiàn)象，提高車輛起步時的舒適性。鎖止功能的廣泛使用，也有利于提高燃油經(jīng)濟性(1)前進后退切換機構，是由單級小齒輪式行星齒輪以及油壓式多片離合器組成。前進后退切換機構配置在從動輪的下游〔輸出)(2)發(fā)動機軸以外的另外一個軸通過帶動鏈輪鏈條從而使車輛提速，油泵為其運轉提供了必要的〔３〕AWD系統(tǒng)采取的是主動扭矩別離式AWD系統(tǒng)。〔4〕燃油經(jīng)濟性和環(huán)保對應控制〔實現(xiàn)了最優(yōu)的燃油經(jīng)濟性〕〔1〕優(yōu)化鏈條傳動的效率：精密地控制輸入的扭矩，減少剩余的鏈輪壓力，降低鏈條的摩擦以及油泵的磨損，提高傳動效率。〔2〕自動空轉控制D檔停車時，使前進檔離合器打滑，通過降低變矩器的輸出來降低發(fā)動機負荷，提高D檔停車空轉時的燃油經(jīng)濟性.〔3〕低速鎖止的控制：以往的AT最低時速僅僅為４０km/h,現(xiàn)在通過擴大變矩器的完全鎖止范圍，不但防止了變矩器的磨損，也提高更廣車速范圍內(nèi)的燃油經(jīng)濟性。〔最低車速：約5km/h〕。。CVT特點2車輛轎車、旅行版轎車倒退發(fā)動機2.5LSOHCNA驅動方式全時AWD變矩器

變矩比2.07標稱直徑mm0236失速轉速rpm2400?3100變速器型號鏈條式無級變速前進?后退切換機構單級小齒輪式行星齒輪

+油壓式多片離合器選檔位置P：停車（變速器中檔.輸出軸固定.可以起動發(fā)動機）R：倒車檔（后退）N：空檔（變速器中檔.可以起動發(fā)動機）D：行駛檔（前進檔，自動無級變速）M：手動檔（前進檔，6檔手動變速）變速比前進

D檔3.525?0.558前進

M檔1檔3.5252檔2.2383檔1.6414檔1.1945檔0.8506檔0.611倒車檔2.358最終減速比3.7003.900機油泵型號Parachoid齒輪泵驅動方式發(fā)動機驅動AWD方式電子控制濕式多片油壓離合器變速器齒輪油用油斯巴魯CVT油液Lineartronic用油量

l約

12.5前差速器油用油斯巴魯齒輪油ExtraS75W-90(GL-5)油量

l1.4結構布局AWD系統(tǒng)主要滑輪二次滑輪變矩器主要減速器發(fā)動機對前輪對螺旋槳軸轉移齒輪二級減速齒輪前面微分前/后切換系統(tǒng)安裝在出力軸上結構布局內(nèi)部構造 驅動力通過發(fā)動機傳輸?shù)阶兙仄鳌鲃訙p速齒輪→主動輪→從動輪→從動減速齒輪→最后通 過前進后退切換機構輸出，并通過主動扭矩別離式AWD系統(tǒng)分配到前后。

前進后退切換機構

主動減速齒輪主動輪從動減速齒輪

變矩器傳動軸分動器齒輪

前差速器

從動輪AWD系統(tǒng)圖1-2動力傳輸通路

圖1-3機油泵１－５機油泵 為了降低油泵的磨損，采用了小型內(nèi)齒輪泵。發(fā)動機軸以外的另外一個軸通過帶動鏈輪鏈條從而使車輛提速，油泵為其運轉提供了必要的供給。機油泵油泵驅動鏈輪和鏈條驅動系統(tǒng)鏈輪和鏈條是由主動輪、從動輪、以及鏈條組成的。通過鏈輪液壓室產(chǎn)生的壓力，帶動鏈條運轉，鏈輪、鏈輪斜面與鏈條之間摩擦產(chǎn)生的摩擦力作為動力傳輸出去。(3)通過控制主動輪以及從動輪的油壓，改變鏈輪的直徑實現(xiàn)無級變速。而且，通過增大變速比的范圍，同時改善了行駛性能以及燃油經(jīng)濟性。(4)在松緊兩側都設置了導軌，抑制鏈條的振動，減少噪音。

主要滑輪主要壓力二次滑輪二次壓力皮帶輪＆變速器鏈條、變速變速比r2/r1=0.497變速比r2/r1=2.503皮帶輪＆變速器鏈條、變速

在從動輪和AWD系統(tǒng)之間配置了前進后退切換機構。結構由、前向離合器和倒檔制動器、單級小齒輪式行星齒輪構成。行星齒輪架使用輕質的鋁制材料制成。

單一的小齒輪鋁行星載體前鋒離合器凹凸不平的力量(驅動力矩)應用于無級變速器通過允許這位前鋒稅務師離合器打滑了。在凹凸不平的輸入扭矩的流動前進后退切換機構齒圈小齒輪太陽齒輪輸入輸入齒圈輸出小齒輪輸出 通過倒檔制動器釋放、前向離合器接合，行星齒輪成一體旋轉，從齒圈輸入的旋轉以直接連結狀態(tài)輸出至太陽齒輪。輸入太陽齒輪齒圈輸入輸出齒圈行星架倒檔制動器FWD離合器太陽齒輪小齒輪前進時FWD離合器齒圈

通過前向離合器釋放，倒檔制動器接合，行星齒輪架被固定，從齒圈輸入的右轉使小齒輪左轉和太陽齒輪左轉后輸出。倒檔制動器行星架小齒輪太陽齒輪輸入輸入輸出齒圈小齒輪行星架固定太陽齒輪輸出后退時閥鎖止ON/OFF電磁閥鎖止負荷控制電磁閥主動輪降檔負荷控制電磁主動輪升檔負荷控制電磁手動閥手動閥手動閥手動閥手動閥手動閥前、后離合器線性電磁閥AWD負荷控制電磁閥從動輪油壓線性電磁閥前、后離合器線性電磁閥手動閥控制閥從動輪轉速傳感器主動輪轉速傳感器從動輪油路油壓傳感器前輪轉速傳感器鎖定檔位開關圖1-11安裝位置傳感器、開關傳感器、開關傳感器開關怎樣分析發(fā)動機轉速轉速。該參數(shù)本身并無分析的價值，一般用于對其他參數(shù)進行分析時作為參考基準。在變數(shù)箱數(shù)據(jù)流中一般拿發(fā)動機轉速和渦輪轉速進行比照,計算變扭器的滑移量:滑移量=發(fā)動機轉速-渦輪轉速油門開度信號節(jié)氣門開度是一個數(shù)值參數(shù)，單位為百分數(shù)(％)，那么數(shù)值范圍為0～100％。

該參數(shù)的數(shù)值表示發(fā)動機微機接收到的節(jié)氣門位置傳感器信號值，或根據(jù)該信號計算出的節(jié)氣門開度的大小。其絕對值小，那么表示節(jié)氣門開度小；其絕對值大，那么表示節(jié)氣門開度大。在進行數(shù)值分析時，應檢查在節(jié)氣門全關時參數(shù)的數(shù)值大小。以百分數(shù)為單位的，節(jié)氣門全關時該參數(shù)的數(shù)值應為0。此外，還應檢查節(jié)氣門全開時的數(shù)值。不同單位下的節(jié)氣門全開時的數(shù)值應分別為95％以上。假設有異常，那么可能是節(jié)氣門位置傳感器有故障或調整不當，也可能是線路或微機內(nèi)部有故障。

線性節(jié)氣門位置傳感器要輸出與節(jié)氣門開度成比例的電壓信號，控制系統(tǒng)根據(jù)其輸入電壓信號來判斷節(jié)氣門的開度，即負荷的大小，從而決定檔位比等控制。如果傳感器的特性發(fā)生了變化，即由線性輸入變成了非線性輸出，傳感器輸出的電壓信號雖然在規(guī)定的范圍內(nèi)，但并不與節(jié)氣門的開度成規(guī)定的比例變化，就會出現(xiàn)CVT工作不良，而故障指示燈卻并不會亮，當然也不會有故障代碼。傳動能率比傳動能率比代表在在起步或車輛在行駛時PCM對中差的控制方法.渦輪轉速渦輪轉速參數(shù)是一個數(shù)值參數(shù),它是由主皮帶輪速度乘以一級減速齒輪比計算而的,一般用于檢測變速箱滑移量,代表變速箱輸入軸的轉速,當車輛D檔未起步時或重載時,渦輪不動泵輪開始轉動,油液在導輪葉片作用流動方向會改變,當油液在流到泵輪時,流向與泵輪的運動方向相同,由于受到單向離合器的約束,導輪靜止不動,數(shù)據(jù)流中的渦輪轉速為0rpm.

副皮帶輪速度和主皮帶輪速度進行比照并計算檔位齒輪比,PCM將實際行駛狀態(tài)與儲存的行駛數(shù)據(jù)相比較以控制速比,并根據(jù)來自傳感器和開關的各種信號測定驅動帶輪和從動帶輪的比率.PCM控制CVT變速閥總成,從而控制施加在帶輪上的帶輪壓力.副皮帶輪速度數(shù)據(jù)流中的實際輔助壓力是由油泵直接提供的,可以理解為CVT主油壓,使用壓力傳感器的目的只有一個,就是為了更好的控制液壓系統(tǒng),實現(xiàn)液壓系統(tǒng)壓力的精準性以到達最正確控制的要求.實際輔助壓力主皮帶輪速度主動輪速度是由CVT主動傳感器轉換而來,CVT主動帶輪轉速傳感器檢測主動帶輪上齒輪的轉速，并向PCM發(fā)送一個脈沖信號,PCM將該脈沖信號轉換為主動帶輪轉速,如果主動帶輪轉速低于根據(jù)D檔和R檔位的發(fā)動機轉速所估計的值,將檢測到CVT主動帶輪轉速傳感器故障.在數(shù)據(jù)流中主動帶輪可于發(fā)動機轉速進行比照計算變扭器的滑移量.為了減少鏈條的滑移并延長使用壽命,PCM接收來自傳感器的開關的信號,并控制帶輪壓力控制閥總成,從而將施加在帶輪上的壓力調節(jié)到最適合的程度.當速比較小(車輛低速行駛)時,從動帶輪油缸施加高壓,從而形成較大的直徑,主動帶輪油缸施加低壓,從而形成了與從動輪直徑成比例的直徑.當速比較大時,從動輪油缸施加低壓,主動帶輪油缸施加高壓.主UP能率:主軸升檔控制主DOWN能率:主軸降檔控制主UP能率與主DOWN能率鎖止離合器控制主要的信號:實際檔位、節(jié)氣門開度、車速、主軸轉速、發(fā)動機轉速、油溫傳感器是校正信號.控制要點:駕駛員需要較大程度加速,那么PCM會控制延遲離合器的鎖止,以應用液力變矩器的轉矩增大作用:如果需要緩和加速那么迅速進行瑣止,以此作為提高燃油效率的手段,在這種控制下,依據(jù)加速踏板的踩下速度來轉換目標效率.1)突然加速時,突然踩下加速踏板,PCM設定轉矩增加最大值(即較大滑移)的目標滑移率.(加速后,恢復到通常滑移率)2)緩慢加速.平穩(wěn)的踩下加速踏板,PCM根據(jù)設定的最正確燃油率(即較小滑移)來設定目標滑移率.工作條件:1)發(fā)動機冷卻液高于70度時,2)油液溫度超過20度時,3)并且發(fā)動機冷卻液溫度超過50度時.4)以D檔下2檔3檔4檔5行駛時5)以手動模式下3檔4檔5檔行駛時,6)勻速行駛時,7)減速時鎖閉能率比信號與鎖閉開關〔ON/OFF〕電磁閥MPT式AWD在這種四輪驅動(AWD)傳輸系統(tǒng)中使用的是電子控制的多片型傳輸離合器。離合器由TCU通過傳輸液壓控制器間接進行控制，此控制器位于控制閥總成內(nèi)、由占空比控制的電磁閥構成。TCU將占空比數(shù)據(jù)收納在存儲器中，并對這些占空比數(shù)據(jù)各自與特定的運轉條件相比應該用哪個比率傳達分動離合器進行定義TCU根據(jù)從適合的傳感器接收到的運轉條件信息(車速、節(jié)氣門開度、齒輪速比速、車輪的打滑等從存儲器中選擇適宜的占空比，用于電磁閥的控制。之后，電磁閥調整將管路壓力轉換為離合器壓力的傳輸控制閥的引導壓。離合器的連接程度是由這樣產(chǎn)生的分動離合器壓力決定的。通過這個程序，根據(jù)行車條件在最正確狀態(tài)下將發(fā)動機產(chǎn)生的扭矩分配到后輪。3-1-2結構分動離合器滾筒與后驅動軸通過焊接結合在一起。在后驅動軸中有分動離合器控制用油路。AWD系統(tǒng)分動器液壓控制器 分動器液壓控制器裝載于變速器液壓器總成中。分動器占空電磁閥根據(jù)TCU輸出的信號調整分動器控制閥的引導壓。分動器控制閥將管路壓力調整為分動離合器壓力，這樣才能通過由變速箱和加長殼體形成的通路傳到達離合器活塞。為了安裝行車條件不同程度連接離合器，分動離合器壓力經(jīng)過這樣調節(jié)后，可將最正確扭矩傳達給后輪。(A)傳感器(B)TCU(C)執(zhí)行器(1〕蓄電池電壓〔加速踏板位置傳感器(3)ATF溫度傳感器(4)后車速傳感器(驅動軸的轉速)(5)前車速傳感器(駐車齒輪的轉速)(6)鎖定檔位開關(7)FWD開關 (8)車身組合單元〔制動器開關〕 (9)ABS信號 (10)輸入接口回路 (11)輸入接口回路 (12)A/D變頻器 (13)CPU (14)存儲器 (15)恒壓源 (16)輸出接口回路 (17)分動器占空電磁閥 (18)分動離合器

MPT系統(tǒng)輸入輸出圖

分動器離合器控制根據(jù)諸如油門踏板位置信號、車速信號等輸入信號，TCM選擇適宜的控制工況圖〔存儲在其存儲器內(nèi)〕，并利用分動器工作負載電磁閥實施控制。分動器工作負載電磁閥的占空比小時，電磁閥的回油率大，因此分動器離合器壓力低，反之亦然。除了根本控制以外，TCM還考慮ABS模塊、車輛動態(tài)控制送出的輸入信號及其它因素。MPT控制內(nèi)容控制的種類控制內(nèi)容備注基本控制根據(jù)發(fā)動機扭矩、節(jié)氣門開度和車速調整分動離合器壓。

占空5％?FWD狀態(tài)占空95％?AWD狀態(tài)打滑控制根據(jù)打滑量調整分動離合器。轉彎時控制若檢測出旋轉則降低分動離合器壓力。ABS控制若輸入ABS信號則立即將分動離合器壓力調整為規(guī)定值。P、N檔位控制若輸入P和N速信號則立即將分動離合器壓力調整為規(guī)定值。MPT控制內(nèi)容27驅動扭矩與驅動力的區(qū)別驅動扭矩＝從發(fā)動機?變速器傳遞來的力驅動力＝輪胎著地時〔與路面間有摩擦力〕產(chǎn)生的力＊即使驅動扭矩不進行分配，驅動力仍發(fā)生變化例如：前后輪重量分配為50：50的汽車以一定速度行駛在平坦道路時，前后輪的驅動力相同。但是，一旦加速，載荷向后移動，后輪的驅動力會變大。通常行走時驅動力

50

：50

起步、加速時驅動力

35

65

：

即使在通常行走時前后重量分配為60：40的汽車的情況驅動力

60

：40

該說明表示不進行驅動扭矩分配〔=直接耦合AWD〕的狀態(tài)。MPT控制內(nèi)容通常行走時〔前后重量分配為50:50)驅動力

50

：

50直接耦合AWD(無中央差速器〕帶中央差速器〔根本扭矩分配50：50〕〔差動限制力0%〕帶中央差速器+LSD〔根本扭矩分配50：50〕〔差動限制力10%〕帶中央差速器+LSD〔根本扭矩分配50：50〕〔差動限制力20%〕起步、加速時〔載荷移動15%的情況〕驅動力35：65

驅動力

50

：

50驅動力

50：

50驅動力

50

：50驅動力

40：

60驅動力

50：

50驅動力

35：

65直接耦合AWD的驅動力分配由重量分配決定。帶中央差速器〔無LSD〕的驅動力分配與根本扭矩分配情況相同。帶中央差速器+LSD的情況，僅差動限制力的局部發(fā)生驅動力分配變化。但是，即使增加差動限制力，變化只能到達相當直接耦合時的驅動力分配狀況。=0:100～100:0=50:50=40:60～60:40=30:70～70:30505015FrontRear100中央差速器LSD50+15=6550-15=353565驅動力分配〔35:65〕差動限制力〔15%〕〔主動或從動變化〕根本扭矩分配〔50:50〕〔無變化〕扭矩分配〔35:65〕驅動力分配〔扭矩分配〕對應①根本扭矩分配,②差動限制力，③輪胎的前后輪的著地力的平衡而發(fā)生變化。MPT控制內(nèi)容4746AWDON／OFF切換模式思考?斯巴魯CVTF無極變速器用油位的檢測(1)使發(fā)動機空轉，在斯巴魯選擇監(jiān)視器中顯示的CVTF的溫度為35～45℃時進行檢測。(2)將車輛放在千斤頂上。(3)在發(fā)動機空轉的狀態(tài)下，將操作桿按照P?R?N?D、D?N?R?P進行操作、使CVTF進行內(nèi)部循環(huán)。(4)在發(fā)動機啟動的狀態(tài)下，抬起車輛，取下注入口塞，檢測油位。 【注意】 ?因為CVTF油位伴隨著CVTF溫度進行變化，所以在35～45℃時進行檢測\由于CVTF與非推薦品不匹配，所以請務必使用推薦產(chǎn)品。 ?由于發(fā)動機處于空轉狀態(tài)，所以在操作時要特別小心。 【參考】 當注入口塞孔的下端部 分有CVFT油位時為定量。

(5)使用新的墊片，安裝注入口塞。(6)當從變速器的CVTF泄露減少時，那么補充推薦油液至注入口塞孔的下端。 【備注】 在CVTF交換作業(yè)時，可以掌握從抽檢的CVTF到變速器主機內(nèi)部的狀況。

注入口塞根本油量檢查，差速器齒輪油的檢測 取下溢流放油塞進行檢測。假設取下溢流放油塞，那么在超流量管內(nèi)滯留的齒輪油(約8cc)可能流出。此時，請不要判定為規(guī)定量。在取下溢流放油塞的情況下，必須注入齒輪油，請確認從溢流放油塞孔是否流出了齒輪油。

放油塞 溢流放油塞取下通氣孔前差速器檢查(4)從油管注入差速器齒輪油，要充分注入，直到溢流放油塞溢出差速器齒輪油為止。(5)當流出的差速器齒輪油的流量變小時，再使用新墊片安裝溢流放油塞。緊固扭矩：３５N·m(3.6kgf-m)圖3－5加油【參考】排水槽的緊固扭矩７０N·m(7.1kgf-m)36前差速器檢查失速試驗在診斷CVT和發(fā)動機狀態(tài)中非常重要。對前向離合器&倒檔制動器的工作情況、液力變矩器總成的工作情況以及發(fā)動機性能進行檢測在失速試驗過程中，在確認車輛的前后是否有人后，再進行實施。(1)在所有車輪的前后都安裝輪胎止動塊，掛上電動駐車制動器。(2)關閉空調。(3)使用斯巴魯選擇監(jiān)視器，檢測節(jié)氣門開到百分之幾。(4)檢測發(fā)動機油位。(5)檢測防凍液量。(6)調整CVTF水位。(7)在將換擋桿調到“N〞或“P〞速的狀態(tài)下，使發(fā)動機大概空轉30分鐘，將CVTF的溫度設置到60～80℃。(8)將換擋桿調到“D〞。(9)一邊左腳用力將下部制動踏板踩到底，一邊將油門踩到頭。(10)在發(fā)動機轉速穩(wěn)定后立即記下轉速，松開油門踏板。將換擋桿調到“N〞，使空轉時間高于1分鐘，使發(fā)動機冷卻下來。(11)調到“R〞，做同樣的失速試驗。【注意】①不要做一下子超過5秒的失速試驗。(從關閉節(jié)氣門、全開節(jié)氣門讀取失速速度)假設不遵守此指示，那么發(fā)動機油和CVTF都會變質，會對離合器和制動器產(chǎn)生不良影響。②進行失速試驗后，將換擋桿調到“P〞或“N〞，在空轉轉速低于12OOrpm時，使發(fā)動機最少要冷卻1分鐘。③假設失速速度超過規(guī)定的范圍，那么要盡早結束失速試驗，以防止對CVTF造成損傷。38失速試驗系統(tǒng)劃分

推斷原因

低于基準值DR節(jié)流閥未充分打開

發(fā)動機輸出不良

液力變矩器的不良

高于基準值

D前向離合器的滑配

從動輪壓力(管路壓力)低

變速器鏈條的不良

輸入離合器的滑配

R倒檔制動器的滑配

從動輪壓力(管路壓力)低

變速器鏈條的不良

輸入離合器的滑配

DR控制閥體的不良

液力變矩器的不良

TCU的不良

線束和線束連接器的不良失速速度基準值:24OO～31OOrpm

失速范圍

假設在發(fā)動機的空轉過程中調整換擋桿，在感覺到震動之前有一定的時間。這可在前向離合器 和倒檔制動器的狀態(tài)檢測時使用。 【注意】 ?在60～80℃這個平常工作CVT溫度下進行測試。 ?測試與測試之間，要留出至少1分鐘的時間。 ?進行3次測定，取平均值。(1)掛上電動駐車制動器。(2)啟動發(fā)動機，檢測空轉轉速。(空調OFF)(3)將換擋桿從N速調到D速，使用跑表對從換擋到感覺到震動之間的時間進行測定。 延時基準值：１．２秒以下 在從“N〞→“D〞的延時長于規(guī)定時間的情況下： ?從動輪壓力(管路壓力)過低?前向離合器的磨損?活塞的不良 ·學習的不良(4)同樣，對將“N〞調到→“R〞后的延時進行測定。 延時基準值：：１．５秒以下 假設“N〞→“R〞的延時長于規(guī)定時間：

控制閥體的不良

·學習的不良?從動輪壓力(管路壓力)過低?那么會導致前向離合器磨損?活塞不良延時試驗(1)D速轉移功能

從車輛停止狀態(tài)到油門開度低于1/4時進行加速，確認速度為50(km/h)時，在平坦道路上行走時發(fā)動機的轉速是1100～1300rpm。然后，停下車輛，在車輛從一定速度到停止的時間段內(nèi)，檢測變速是否正常。(2)強迫降檔功能從高于5O(km/h)的一定車速到油門開度全開，檢測發(fā)動機轉速是否增加。(3)發(fā)動機制動器①在手動模式“6檔〞7O～8O(km/h)行車，從6檔減低到5檔。，檢測組合儀表的指示器是否從“6〞→轉換為“5〞。同時，檢測5檔齒輪的發(fā)動機制動器。②在手動模式“5檔〞60～70(km/h)速度下行車，從5檔降低到4檔。檢測組合儀表的指示器是否從“5〞→轉換為“4〞。同時，檢測4檔齒輪的發(fā)動機制動器。③在手動模式“4檔〞50～60(km/h)的速度下行車可，從4檔降低為3檔。檢測組合儀表指示器是否從4→轉換為〞3」。同時，檢測3檔齒輪的發(fā)動機制動器。④在手動模式“3檔〞的40～50(km/h的速度下行車，從3檔降低為2檔。檢測組合儀表的指示器是否從“3〞→轉換為“2〞。同時，檢測2檔齒輪的發(fā)動機制動器。⑤在手動模式“4檔〞20～30(km/h)的速度下行車可，從4檔降低為3檔。檢測組合儀表的指37因為要對正確診斷CVT的狀態(tài)，所以必須進行道路試驗。在進行試驗時，請嚴格遵守交通法規(guī)。示器是否從“2〞→轉換為“1〞。同時檢測1檔齒輪的發(fā)動機制動器。路試

管路壓力測試工作程序：〔1〕一旦皮帶輪&變速器鏈條、離合器以及制動器中出現(xiàn)打滑跡象，在換擋感覺不對的情況下，對從動輪壓力(管路壓力)進行檢測。〔２〕調高車輛高度。(3)取下從動輪壓力(管路壓力)測量用的塞子。(4)在變速器上安裝特殊工具。(5)將測量儀表安裝到從駕駛座上能看到的地方。(6)使用選擇監(jiān)視器，檢測節(jié)流閥的開度。(7)檢測發(fā)動機油位。(8)檢測防凍液量。(9)調整CVTF水位。(10)在將換擋桿調到“N〞或“P〞速的狀態(tài)下，使發(fā)動機大概空轉30分鐘，將CVTF的溫度設置到60～80℃進行預熱。(11)將換擋桿設置到“D〞。(12)一邊左腳用力將下部制動踏板一下子踩到底，一邊將油門踏板慢慢全部踩下。(13)一旦發(fā)動機轉速穩(wěn)定下來，那么立即記錄從動輪壓力(管路壓力)、斯巴魯選擇監(jiān)視器的發(fā)動機的轉速和實際從動輪壓力，并松開油門踏板。將換擋桿調到“N〞，使空轉時間高于1分鐘，使發(fā)動機冷卻下來。管路壓力測試

管路壓力測試本卷須知：①不要做一下子超過5秒的從動輪壓力(管路壓力)測試(在從關閉節(jié)流閥、完全開節(jié)流閥中讀取從動輪壓力(管路壓力)之前)。假設不遵守此指示，那么發(fā)動機油和CVTF都會變質，對離合器和制動器產(chǎn)生不良影響。②從動輪壓力(管路壓力)測試進行過后，將換擋桿調到“P〞或“N〞，在空轉轉速低于1,200rpm時，使發(fā)動機最少冷卻1分鐘。③要在各種條件下對照斯巴魯選擇監(jiān)視器上的實際從動輪壓力確認測量壓力是否與其大致相同。④假設測量壓力和實際從動輪壓力都不在基準值范圍內(nèi)，那么判斷控制閥發(fā)生了故障。⑤失速時因各種條件和情況不同會出現(xiàn)壓力顛倒的情況，所以此數(shù)值僅供參考。⑥空轉時有的不受條件影響，成為了穩(wěn)定的值。管路壓力測試從動輪標準壓力(管路壓力)分動器標準壓力1.從工程選擇屏幕選擇[自動變速器記憶模式]，并 按“回車〞鍵或點擊鼠標左鍵。

AT相關的記憶模式

實施學習的條件：1、TCU更換