Knorr公司生產的踏面制動單元有兩種型式，一種為不帶彈簧停放制動的制動單元PC7Y型，另一種是帶彈簧停放制動的PC7YF型踏面單元制動器。3.1閘瓦及踏面制動單元二.PC7Y型及PC7YF型踏面單元制動器圖3-6PC7Y型踏面單元制動器（不帶停車制動器）1-吊桿；2-扭簧；3-活塞漲圈；4-滑動環；5-活塞；6-活塞桿；7-緩解彈簧；8-止推片；9-凸頭；10-杠桿；11-導向桿；12-外體；13-閘調器外殼；14-壓緊彈簧；15-濾塵器；16-離合器套；17-主軸；18-調整螺母；19-軸承；20-軸承；21-波紋管；22-引導螺母；23-止環；24-調整彈簧；25-止推螺母；26-回程螺母；27-摩擦聯軸器；28-閘瓦托；29-銷；30-主軸鼻子；31-波紋管安裝座。3.1閘瓦及踏面制動單元1．PC7Y型踏面單元制動器（見圖3-6）不帶停放制動器，主要由制動缸體、傳動杠桿、緩解彈簧、制動缸活塞、扭簧、閘瓦、閘瓦間隙調整器、閘瓦托、閘瓦托吊、閘瓦托復位彈簧和手動杠桿及其安裝樞軸等組成。1PC7Y型及PC7YF型踏面單元制動器的特點

有彈簧停車制動及手動輔助緩解裝置（PC7YF型）有閘瓦間隙調整器制動傳動效率高，均在95%左右

占用空間小，安裝簡單

性能穩定，作用可靠，維修方便

2單元制動器的組成圖3-7PC7YF型踏面單元制動器（帶停車制動器）

1-制動缸；2-制動活塞；3-活塞桿；4-制動杠桿；5-閘瓦間隙調整器；6-閘瓦托；7-閘瓦托吊；10-吊銷；31-緩解風缸；32-活塞；33-活塞桿；34-螺紋套筒；35-彈簧；36-緩解拉簧；37-停放制動杠桿。

2．PC7YF型踏面單元制動器內部結構如圖3-7所示，是在PC7Y型的基礎上增加了一個用于停車制動的彈簧制動器，它包括停車緩解風缸31、緩解活塞32、及活塞桿33、螺紋套筒34、停放制動彈簧35、緩解拉簧36、停放制動杠桿37等。

當列車制動時，如圖3-7所示，制動缸充氣，在壓力空氣的作用下，制動缸活塞壓縮緩解彈簧右移，活塞桿推動制動杠桿，而杠桿的另一端則帶動閘瓦間隙調整器向車輪方向推動閘瓦托及閘瓦，使閘瓦緊貼車輪。緩解時，制動缸排氣，這時閘瓦及閘瓦托上所受到的推力被撤除，在制動缸緩解彈簧及閘瓦托吊桿上端頭的扭簧的反彈力作用下，閘瓦及活塞等機構復位。3單元制動器的工作原理

閘瓦間隙自動調整器簡稱閘調器，用于自動調整閘瓦與車輪踏面之間的間隙，使之保持在規定的范圍之內，一般為6-10mm。閘調器的結構如圖3-8所示。其工作過程如下：4閘瓦間隙調整器的工作原理圖3—8閘瓦和車輪踏面無磨耗時的制動位1-制動缸；2-制動活塞；-活塞桿；4-制動杠桿；7-閘瓦托吊；11-推桿頭；15-外體；16-閘瓦間隙調整器體；21-連接環；22-止推螺母；23-調整環；24-壓縮彈簧；25-調整襯套；26-推桿；28-進給螺母；Z1.-嚙合錐面；Z2.-嚙合面。4閘瓦間隙調整器的工作原理閘瓦和車輪踏面無磨耗時的制動行程H0是指調整套25碰到調整環23靠近推桿頭11一端的凸環，且進給螺母28和調整襯套25的嚙合錐面Z1（以下簡稱Z1錐面）剛好脫開時的制動行程。當施行車輛制動時，壓縮空氣進入制動缸1，推動制動缸活塞2及活塞桿3，將整個閘瓦間隙調整器及其所有零部件向車輪踏面方向移動，直到調整襯套25碰到調整環23止。調整環23的凸環可防止調整襯套25進一步向制動方向移動，此時Z1錐面剛好脫開。壓縮彈簧24的作用力，使調整襯套25作用于調整環23，由于壓縮彈簧24的作用，Z1錐面再一次嚙合。當Z1錐面剛好完全脫開時，無磨耗時的制動行程H0完成。此時閘瓦間隙以被消除，閘瓦與車輪踏面接觸，當制動缸內空氣壓力繼續上升時，踏面單元制動器便產生了制動作用力。（1）閘瓦和車輪踏面無磨耗時的制動過程（見圖3-8）4閘瓦間隙調整器的工作原理當施行車輛緩解時,制動缸內的空氣壓力下降到一定值后,在緩解彈簧8的作用下,通過制動杠桿4，帶動整個閘瓦間隙調整器及其所有傳動部件脫離車輪踏面，向后(即緩解方向)移動。此時，Z1錐面嚙合，當調整襯套25碰到調整環23面離推桿頭11一端的凸環時，推桿26停止向后移動，回到緩解位置，而閘瓦間隙調整器體16等仍由于制動缸緩解彈簧的作用，通過制動杠桿4繼續朝緩解方向移動，止推螺母22和連接環21的嚙合面Z2（以下簡稱Z2面）開始脫開。由于壓縮彈簧29的作用，Z2面再一次嚙合……當Z2面剛好完全脫開時，無磨耗的緩解過程完成。當制動缸完全緩解時，各運動著的零部件停止移動。（2）閘瓦和車輪踏面無磨耗時的緩解過程（圖3-9）4閘瓦間隙調整器的工作原理4閘瓦間隙調整器的工作原理圖3-9閘瓦和車輪踏面無磨耗時的緩解位2-制動活塞；7-閘瓦托吊；8-緩解彈簧；10-閘瓦復位彈簧；11-推桿；15-外體；16-閘瓦間隙調整器體；21-連接環；22-止推螺母；23-調整環；24-壓縮彈簧；25-調整襯套；26-推桿；28-進給螺母；29.壓縮彈簧。Z2.嚙合面。制動開始時，各零、部件的動作與無磨耗時的制動過程完全一樣，所不同的是：當調整襯套25碰到調整環23后，由于閘瓦和車輪踏面出現磨耗，制動行程進一步加長，即制動缸產生的制動力仍不斷通過制動杠桿4傳遞到閘瓦間隙調整器體16→連接環21→止推螺母22，從而傳遞到推桿26，帶動它們繼續向前（即制動方向）移動，進給螺母28亦隨著推桿26向前移動，而調整襯套25由于受調整環的限制，不能進一步的向前移動，Z1錐面脫開，又由于推桿26和進給螺母28為非自鎖螺紋連接，由于閘瓦磨耗，制動行程加長，推桿26等不斷向前移動，壓縮彈簧24的預壓力就會引起進給螺母28在推桿26上轉動，進給螺母28與推桿26兩者的相對位移量即為閘瓦和車輪踏面磨耗量Mv。此時，推桿26向前移動的行程比無磨耗時的制動行程H0大，兩者之差即為閘瓦和車輪踏面的磨耗量之和Mv。（3）閘瓦和車輪踏面有磨耗時的制動過程（圖3-10）4閘瓦間隙調整器的工作原理4閘瓦間隙調整器的工作原理圖3-10閘瓦和車輪踏面有磨耗時的制動位16-閘瓦間隙調整器體；21-連接還；22-止推螺母；23-調整環；24-壓縮彈簧；25-調整襯套；26-推桿；28-進給螺母；Z1-嚙合錐面；Z2-嚙合面。緩解開始時，各零部件的動作與無磨耗時的緩解過程完全一樣，只是當調整襯套25碰到調整環23后，由于Z1錐面的嚙合，受調整環23限制的調整襯套25能防止進給螺母28在推桿26上傳動，壓縮彈簧24使Z1錐面保持嚙合，因此使推桿26不能進一步向后移動，止推螺母22也不能隨著閘瓦間隙調整器體16和連接環21繼續向后移動，從而使Z2面脫開，壓縮彈簧29的作用又使得止推螺母22在推桿26上傳動，直到制動缸完全緩解，閘瓦間隙調整器體16、連接環21回到緩解位，Z2面重新開始嚙合而停止移動。兩者的相對位移量為閘瓦和車輪踏面仍保持了正常間隙，只是推桿26比無磨耗時向前伸出了Mv。（4）閘瓦和車輪踏面有磨耗時的緩解過程（圖3-11）4閘瓦間隙調整器的工作原理4閘瓦間隙調整器的工作原理圖3-11閘瓦和車輪踏面有磨耗時的緩解位4-制動杠桿；16-閘瓦間隙調整器體；21-連接環；22-止推螺母；23-調整環；24-壓縮彈簧；25-調整襯套；26-推桿；28-進給螺母；29-壓縮彈簧；Z1-嚙合錐面；Z2-嚙合面。

隨著閘瓦的磨耗，推桿26在間隙調整過程中不斷伸長，當閘瓦磨耗到限后，需要更換閘瓦時，只需順時針轉動調整螺母13，嚙合面R上的齒就能克服彈簧墊圈12的作用而滑脫，從而使推桿26復位，而不需要拆卸螺栓14和其他任何零部件。更換閘瓦后，閘瓦間隙又恢復到無磨耗時的正常值范圍，一般無需人工調整，即可準備進行下一次制動。（5）推桿復位機構的工作原理4閘瓦間隙調整器的工作原理停放制動器是一套輔助制動裝置，其設置目的是在車輛停放時，防止車輛溜走。停放制動器的結構可參見圖3-7。停車制動器的操作可以通過電空閥控制緩解風缸31的充排氣來實現，由于其制動力通過彈簧力產生，也稱彈簧制動器。工作原理如下：5停放制動器當停車制動緩解風缸31排氣時，停放制動彈簧35伸張，通過活塞桿33帶動停放制動杠桿37推動制動杠桿4，使閘瓦壓緊車輪踏面，實現停車制動。隨著緩解風缸壓力降低，閘瓦壓力增大。當緩解風缸的風壓為零時，閘瓦壓力達到最大，等于停放制動彈簧的伸張力與停放制動倍率的乘積。車輛帶風長時間停放，制動缸及其管路壓力空氣泄漏，緩解風缸壓力也逐漸降低，停放制動施加，且閘瓦壓力逐漸增大。用于停車制動狀態：5停放制動器

當向緩解風缸31充氣時，壓縮空氣推動活塞32克服彈簧35的作用力，使活塞桿33帶動停放制動杠桿37復位，從而松開制動杠桿4，停車制動得到緩解。所以停車制動是排氣制動，充氣緩解。緩解狀態：5停放制動器

車輛停放制動施加后無司機操縱時，若需緩解，可通過拉動輔助緩解裝置緩解拉環36來實現。此時，緩解活塞32和螺紋套筒34（兩者為非自鎖螺紋連