分動器主要參數和結構的選擇與計算2.1設計初始數據表2-1該車的初始數據序號名稱數據1額定功率2最大轉矩3整備質量4最大輸入轉速5最小輸入轉速6車輪半徑7傳動效率8最大載重9最高車速2.2分動器結構和工作原理分析在多軸驅動的汽車上分動器除了起到將變速器產生的動力按相應的比例傳遞給各個驅動橋的功用之外有時還會兼做副變速器。一般分動器有兩個擋位抵擋以及高檔，高檔又可以被叫做直接擋亦或者減速擋，而在本次設計中高檔選擇的就是減速擋。一個完整的分動器內部除了應該具有高低兩擋以及與之相配合的換擋機構外，還應該具有前橋結合套以及與之相配合的控制機構。因為當越野車在良好路面上行駛時只需要兩輪驅動此時為了實現這種驅動方式就需要駕駛員手動操控來控制前橋結合套從而切斷驅動橋輸出軸的動力。分動器在工作時也有其相應的工作要求：當需要車輛以低速擋前行時，需要先接合前橋在掛低速檔；低速擋結束時需要先推出低速擋在斷開前橋，要實現這些工作要求駕駛員可以通過操縱操縱機構來實現。2.3分動器傳動方案的確定分動器從其被研發到現在經過一代代的升級優化，分動器的種類也出現了很多分類，這些不同種類的分動器也各有各的優點和缺點。這些分動器的優點和缺點往往也不是一成不變的會隨著這些種類的分動器的不斷升級和優化而隨之改變，因此在設計時要通過查詢國家標準來確定最符合該設計的設計方案。機械式的分動器與其他類型的分動器相比，機械式的更適合本設計，因為機械式的分動器的結構更加簡單從而更加便于制造生產以及維修，工作時其傳動效率也比其它種類的分動器的傳動效率更加優秀以及機械式的分動器在工作時往往也會更加可靠。所以本次設計選擇了機械式的分動器。本設計采用的結構方案如圖2-1所示：圖2-1分動器傳動示意圖2.4換檔結構形式在分動器種類日益繁多的今天分動器的換擋方式主要是有以下三種：直齒滑動齒輪換擋：嚙合套換擋：同步器換擋。這三種換擋方式各有其的優點和缺點，以下就是對這三種換擋方式的優缺點的分析：（1）直齒滑動齒輪式：直齒滑動齒輪式的分動器相較于其他兩種換擋方式的分動器來說其結構會更加的簡單因此在生產和維修時會更加方便從而極大的節約了生產成本。雖然這種換擋方式結構簡單便于生產但當車輛在行使時各個齒輪的角速度完全不同，因此齒輪端面承受的沖擊將會大幅度增加從而使齒輪的使用壽命大幅度降低，這種換擋方式不僅對齒輪的損耗比較大還極易安全事故。因此這種換擋方式的分動器現在已經少有車輛使用了。（2）嚙合套換擋：嚙合套式的換擋方式做為本次設計選擇的分動器換擋方式，它與其他兩種換擋方式的分動器相比，該分動器首先對傳動方式進行了升級將直齒傳動改成了斜齒齒輪傳動，升級后的分動器內部齒輪在運行時齒輪端面承受的沖擊大幅度下降，使該齒輪的使用壽命和安全性得到了大幅度的提升。同時該換擋方式的分動器與同步器式的相比嚙合套式的結構要相對簡單，生產和維修更方便。但其缺點也很明顯那就是未完全消除齒輪端面受到的沖擊。（3）同步器換擋：同步器式的換擋方式雖然相比于嚙合套式的進一步進行了優化升級，從而使齒輪端面所受的沖擊進一步減少，但這種換擋方式的分動器內部零件也隨著性能的增加而隨著增多，零件的增加也導致了分動器體積的增加，使制造該分動器的要求變高成本增多，尤其是同步器種同步壞的磨損很大其使用壽命很低。所以這次設計選擇了結構簡單，性能也優秀的嚙合套式的換擋方式2.5軸和齒輪的結構在本次設計中關于軸的設計中要計算和確定的有軸的直徑，長度以及軸的結構形狀。其中在已經確定了軸的結構形狀之后還需要保證軸上的花鍵形狀和尺寸，使齒輪，嚙合套以及軸承能夠被安裝和固定。根據圖2-1，分動器的輸入軸和低速擋齒輪是被做成了一體式的，輸入軸的前端有矩形花鍵用來安裝半聯軸器，而后端用滾針軸承安裝在后橋輸出軸的齒輪內腔內。而高速檔的齒輪則通過普通的平鍵安裝在輸入軸上。有兩種類型的中間軸，旋轉式和固定式的。本次設計選用的中間軸為旋轉式中間軸。這種中間軸與嚙合套的齒座連為一體，兩端都由圓錐滾子軸承支撐。高、低速檔齒輪都通過滾針軸承安裝在軸上，而常嚙合齒輪則通過花鍵固定在軸上，中間軸的兩端都有螺紋用來定位軸承。后橋輸出軸和軸上齒輪被設計成一個整體，齒輪內部有一個內腔來容納輸入軸，齒輪為懸臂布置，由兩個圓錐滾子軸承支撐。中橋輸出軸上的齒輪用平鍵固定在軸上，中橋輸出軸與前橋輸出軸的連接處設計為漸開線花鍵，齒輪通過嚙合套與前橋輸出軸的漸開線花鍵連接，實現前橋輸出軸的連接和斷開。2.6分動器高低檔傳動比的確定計算四驅越野車高低速擋的傳動比時需要先確定一檔傳動比和主減速器傳動比，再根據一檔傳動比來確定抵擋傳動比，最后根據設計要求來確定高檔傳動比，具體計算過程如下：主減速比()：（2-1）式（2-1）中各參數代表的意義：為了車輛在道路上不打滑和側翻此時驅動力應小于附著力：（2-2）車輛處于上坡狀態時該車的車速會降低，因為車速越高其所受空氣阻力越大所以上坡時的空氣阻力可以忽略不計依舊是說在考慮阻力時只需考慮坡道阻力和滾動阻力，而汽車要能正常行駛需要動力大于阻力，所以可知：（2-3）式中：則根據式（2-3）可知：代入數據可得，且根據《道路車輛，路面摩擦特性》GB/T26987-2011可知：（2-4）式中：：根據《道路車輛，路面摩擦特性》GB/T26987-2011可知，則根據式（2-4）可得:通過公式（2-1），（2-2），（2-3）計算可得到，在本設計中，取，則根據一檔傳動比可求得抵擋傳動比：，.所以2.7中心距A的確定中間軸和第二軸之間的距離稱為中間距。分動器的中間距值不僅決定了分動器的尺寸，而且還會影響內部齒輪的接觸強度。在確定中心距的大小的大小時需知道中心距的數值和齒輪的壽命成反比，因此為了使齒輪的參數與設計相適應，必須確定最適合的分動器的中心距。則根據經驗公式可知中心距A為：式中：；帶入數據可知，本文為了設計方便取2.8齒輪參數2.8.1模數齒輪的另一重要參數——模數，在選擇齒輪模數時需要考慮齒輪的質量，強度以及齒輪運行時的噪聲，工藝要求和其能承載的最大載荷。在這些因素中起決定作用的就是載荷的大小。高低速擋的齒輪所承受的載荷大不相同所以其齒輪模數也不宜相同。根據《齒輪模數》GB/T12368-1990，選取各齒輪副模數如下：；；。2.8.2壓力角根據國家規定標準壓力角，因此本設計中分動器齒輪的壓力角選為20°PAGEREF_Ref17411\h。PAGEREF_Ref17411\h2.8.3螺旋角 實驗證明：隨著螺旋角的增大，齒的強度也相應提高。在齒輪選用大些的螺旋角時，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩、噪聲降低。斜齒輪傳遞轉矩時，要產生軸向力并作用到軸承上。三軸式分動器螺旋角根據國家標準取為。2.8.4齒寬根據《齒輪模數、齒數、齒寬、基準孔直徑優選系列》SJ1819-1981可知：直齒，為齒寬系數取值范圍是；斜齒，取為。因為本次設計齒輪均為斜齒輪所以齒寬均選為。采用嚙合套換擋時，其接合齒的工作寬度初選時可取為，本次設計選取。2.8.5齒頂高系數根據國規定齒頂高系數。

第3章齒輪的設計計算與校核3.1齒輪的設計與計算3.1.1各檔齒輪齒數的分配（1）低速檔齒輪副齒數在確定齒輪齒數時可以根據檔數、傳動比以及選擇的傳動方案來分配各檔齒輪的齒數。齒數和：為了方便計算取S=61。根據《齒輪模數、齒數、齒寬、基準孔直徑優選》SJ1819-1981可知一軸低速檔齒輪齒數在z1=24～28之間選取。表3.1同齒數時傳動比對比因為，通過比對表一可知時最接近要求。下面以來重新確定中心距和螺旋角：修正中心距，取。重新確定螺旋角β，其精確值應為：下面根據方程組：確定常嚙合齒輪副齒數分別為。重新確定螺旋角β，其精確值為：（2）確定其他齒輪副的齒數因為齒輪5為是中橋輸出軸齒輪，所以齒輪5的參數會與后橋輸出軸齒輪4的各參數相同。（3）高速檔齒輪副齒數高速檔齒輪：由前文知根據：可以得出：于是可得：為了方便計算則取整重新確定螺旋角β，其精確值為：3.1.2計算各個齒輪的參數由上面計算可知：低速擋齒輪1、2的參數：模數，實際傳動比為：分度圓直徑：齒頂高：齒根高：齒頂圓直徑：齒根圓直徑：當量齒數：常嚙合齒輪34參數：，模數為m傳動比：分度圓直徑：齒頂高：齒根高：齒頂圓直徑：齒根圓直徑：當量齒數：高速擋齒輪6，7參數：模數：，=。則傳動比為：分度圓直徑：齒頂高： 齒根高：.齒頂圓直徑：齒根圓直徑：當量齒數：齒輪5為中橋輸出軸齒輪，齒輪5與后橋輸出軸齒輪4的各參數都相同。3.1.3齒輪材料的選擇在確定齒輪材料時，要充分考慮該材料的性能是否能適應齒輪工作的環境，因為齒輪在不同的工作環境中有不同的要求，所以材料也會發生變化。在選擇了符合條件的材料之后，我們還需考慮該材料的適當搭配，即大小齒輪所用的材料要相互適合，如對硬度≤350HBS的軟齒面齒輪，為使兩輪使用壽命相近，小齒輪的材料硬度就應略高于大齒輪，且使兩齒輪硬度差在30～50HBS。在選擇齒輪時除了要確定它的材料和選擇最適合的材料之外還要考慮齒輪的加工工藝以及它的熱處理工藝。根據《鋼件滲碳淬火硬化層深度的測定和校核》GB/T9450-2005可知分動器齒輪滲碳層深度可采用下列數值：而對于氰化齒輪，氰化層深度不應小于0.2；表面硬度HRC。3.1.4計算各軸的轉矩在計算分動器軸的轉矩時雖然該分動器有高低兩個擋位但因為當車輛處于低速擋時分動器傳遞的扭矩最大，所以在計算軸的扭矩時只需要計算低速擋的軸的扭矩。低速檔時輸入軸傳遞的轉矩：（3-1）中間軸傳遞的轉矩：（3-2）后橋輸出軸傳遞的轉矩：（3-3）由式（3-1），（3-2），（3-3）可知，后橋輸出軸上的齒輪受力最大，所以只需要校核后橋輸出軸上的齒輪副。后橋輸出軸齒輪分析：3.2輪齒的校核3.2.1輪齒接觸強度校核在確定齒輪材料材料時根據《機械設計手冊》齒輪材料選為20CrMnTi，鍛造工藝為滲碳淬火處理，根據《金屬材料，強度，硬度和應力》GB/T37782-2019可知該齒輪的齒心硬度240~300HRC，齒面硬度58~62HRC，精度為7級精度。齒面接觸應力：式中：（1）（2），其中為分度圓直徑；（3）（4）（5）（6）（7）（8）由《機械設計》圖9-19e可知實驗齒輪的接觸疲勞極限應力由經驗公式：，式中：則許用接觸應力計算：因此滿足計算條件。3.2.2齒根彎曲強度校核齒根彎曲應力為：（3-4）1）計算載荷系數圓周速度為：在本次設計中選擇原動機工作特性為均勻平穩工作，工作特性為輕微沖擊則根據《直齒輪和斜齒輪承載能力計算》GB/T3480.6-2018，可知；因為v=2.33m/s且齒輪是7級精度，則由《機械設計》圖9-6可知動載系數=1.05；由《機械設計》圖9-7查得齒間載荷分配系數=1.2；由《機械設計》圖9-8可知齒向載荷分布系數=1.035。則載荷系數K==1.25×1.05×1.2×1.035=1.632）查取齒形系數和查取應力校正系數。由當量齒數再結合《機械設計》圖9-16可確定=2.62，以及《機械設計》圖9-17可知=1.59。3）根據《機械設計》圖9-18查得重合度系數和螺旋角影響系數=0.91。4）計算彎曲疲勞許用應力。根據經驗公式：[]=式中：根據《機械設計》圖9-22可知，由《機械設計》圖9-21d可知，取安全系數S=1.25。則許用應力：根據式（3-4）可知：，符合設計要求。3.3小結表3-2就是本章節節計算出的高低檔齒輪各參數。在本節先根據擋數，高低擋的傳動比以及本次設計選擇的傳動方案來確定齒輪的抵擋的齒輪的齒數之后再根據該參數逐步確定高速檔的以及其他齒輪的齒數。之后再根據齒數來確定齒輪的其他參數比如分度圓直徑等。緊跟著簡單的介紹了如何選擇齒輪材料以及選擇它的原則。最后則是找出受力最大的齒輪來進行分析和計算以及校核。表3-2高低檔齒輪的參數分度圓直徑(mm)齒頂高(mm)齒頂圓直徑(mm)齒根圓直徑(mm)當量齒數齒根高（mm）齒數

第4章軸的設計與計算4.1軸的尺寸初選軸的尺寸可根據經驗公式初步確定，其中A是中心距前文已知A=130mm，則軸的直徑。因為直徑的大小與該軸傳遞的轉矩的大小正比則由上章節可知后橋輸出軸上的傳遞轉矩最大，而前軸和中軸的相差不大，所以在畫草圖時可將前軸的直徑初步確定為,中軸的，。4.2花鍵的形式和尺寸根據經驗公式可完成對輸入軸的花鍵直徑的初步確定，式中：；則。根據《矩形花鍵尺寸、公差和檢驗》GB/T1144-2001可知取輸入軸矩形花鍵尺寸：其中N為鍵數，d為小徑，D為大徑，B為鍵寬。后橋輸出軸矩形花鍵：；前橋輸出軸矩形花鍵：；中橋輸出軸矩形花鍵：4.3軸的結構（1）輸入軸（圖4-1）輸入軸的最小直徑在安裝聯軸器的花鍵處，聯軸器的計算：轉矩式中：根據《聯軸器.型式、基本參數與尺寸》JB/T7006-1993取則：凸緣聯軸器的結構簡易因此便于生產制造，并且該聯軸器在工作時比較可靠不易發生故障，在運行時傳遞的轉矩也比其他類型的聯軸器大且該聯軸器拆裝簡便易于安裝。根據《機械設計手冊》可知本次設計選擇YL11型凸緣聯軸器，其公稱轉矩為半聯軸器的孔徑為，故，，CD段裝有圓錐滾子軸承，根據《圓柱滾子軸承，外形尺寸》GB/T283-2007，選孔徑為50mm的30210型圓錐滾動軸承與之配合其尺寸為（其中根據表格可知：）則：故取DE段固定齒輪，故取，根據整體結構取FG處是齒輪軸上的齒輪6，分度圓直徑GH段安裝滾針軸承，由于只承受彎矩故可取，滾針軸承尺寸：圖4-1輸入軸（2）后橋輸出軸（圖4-2）圖4-2后橋輸出軸在設計后橋輸出軸時需要在輸入軸和后橋輸出軸之間留有不小于的間隔，之所以需要留出的間隙這是為了防止兩軸在分動器運行時突然接合而導致分動器卡死。分度圓直徑CD段安裝軸承，查表取孔徑70mm的30214型圓錐滾子軸承，其尺寸為：故,DE段根據端蓋結構取，EF段安裝軸承，查表選取孔徑為65mm的30213型圓錐滾子軸承，其尺寸為：取FG段安裝輸出軸聯軸器，取。（3）中間軸（圖4-3）圖4-3中間軸DE段是嚙合套外齒輪8，分度圓直徑，，嚙合套齒輪8與兩邊的齒輪7、2各留有0.5mm的間隙，齒輪7、2的總齒寬為45mm，齒輪2、4間留有間隙5mm，所以，BC、FG段安裝軸承，取孔徑為50mm的30210型圓錐滾子軸承，，AB、GH段做成螺紋用于軸的兩端固定，取。（4）中橋輸出軸（圖4.4）圖4-4中橋輸出軸橋EF段安裝齒輪5，取，BC、FG段安裝軸承，取孔徑為60mm的30212型圓錐滾子軸承，其尺寸為d×D×T×B×C×a=60mm×110mm×23.75mm×22mm×19mm×22.3mm，，DE、CD段根據結構取，，AB段漸開線齒輪分度圓直徑，GH段安裝聯軸器，。（5）前橋輸出軸（圖4.5）圖4-5前橋輸出軸CD段齒輪分度圓直徑，BC段安裝一對圓錐滾子軸承，取孔徑為50mm的30210型圓錐滾子軸承，，AB段安裝聯軸器，取。第5章軸承和嚙合套的校核與選擇5.1軸的校核通過上述計算可以看出后橋輸出軸的直徑最大。對于軸來說直徑越大其承受的力就越大后橋輸出軸的的強度也因此最弱。所以對軸進行強度校核時只需對后橋輸出軸的強度進行校核。首先應根據軸的結構圖畫出軸的計算簡圖，畫出簡圖之后在根據簡圖來確定軸承的支點位置。由于該圓錐滾子軸承是30214型，所以根據《機械設計手冊》可知，因此作為懸臂梁的軸長：根據軸的計算簡圖作出軸的彎矩圖和扭矩圖（圖4-6）如下：（a）（b）（c）（d）（e）（f）圖5-1軸的載荷分析由軸的結構圖以及彎矩和扭矩圖中可以看出支點處截面是軸的危險截面。如表5-1可知次截面處的MH、MV及M的值。表5-1載荷計算按彎矩和扭矩合成應力來校核軸的強度，取，軸的計算應力：因為軸的材料選為20Cr，鍛造工藝為滲碳淬火，根據《金屬材料,強度，硬度和應力》GB/T37782-2019可知，因為，所以該軸符合標準。5.2嚙合套計算本次設計選擇的分動器類型為一般齒輪式的分動器所以其分動器內部有嚙合套來分離前橋驅動。嚙合套的輪齒為直齒，其齒廓曲線為漸開線，嚙合角根據國家標準為20°，模數根據上文可知，齒頂高系數，其他參數與普通齒輪一樣，齒數一般為。高低速換擋結合套取，則分度圓直徑為，結合套寬。

第6章分動器操縱機構及工藝分析6.1分動器殼體由于灰鑄鐵比鋼有更好的耐磨性和減震性，而且灰鑄鐵的加工工藝性也比鋼好，所以在選擇分動器殼體材料時選擇了灰鑄鐵。對于殼體的設計也應該是符合工作要求的設計，對于殼體厚度可以選擇為10mm，而且為了避免在工作中齒輪轉動時與殼體內壁發生碰撞，造成損傷和出現駕駛安全事故，因此在傳動齒齒頂與殼體內壁和分動器底部之間分別會留有一個4~9mm的間隙和15mm的間隙。分動器上有兩個用來注入和排出潤滑油的孔，也被稱為注油孔和放油孔。放油孔設置在分動器殼體的最低點，放油螺栓是一個永恒磁性螺栓這樣不僅方便打開而且還可以吸附油中的金屬顆粒。注油孔的作用除了是給機體加潤滑油，還可以做為檢查孔，查看油位是否正常。注油孔的位置位于潤滑油所在的平面。6.2分動器的操縱機構如圖6-1所示的分動器的操縱機構是由操縱桿，撥叉軸，撥叉以及結合套構成。在布置分動器時應將分動器布置的離駕駛室較遠一些，因為再進行部件布置時需要考慮但總體結構的布置。分動器被布置的離駕駛室遠也就導致了分動器的操縱機構屬于遠距離操縱，而要使這種遠距離操縱不出現操縱失效的情況則需要各個部位的零件具備足夠大的硬度，且各部件零件之間的間距也不易較大。從圖6-1可知該操縱機構有兩根操縱桿分別作為前橋操縱桿和換擋操縱桿，當駕駛員要掛高檔時只需要將換擋操縱桿向后拉即可掛上。當駕駛員根據路況判斷此時需要低速擋時，而要獲得低速擋駕駛員需要先將前橋操縱桿向前推，此時軸轉動從而帶動搖臂使拉桿后退以使其和前橋動力相結合，駕駛員只有通過以上步驟才能使車輛處于低速擋。圖6-1分動器操縱機構6.3工藝分析6.3.1殼體加工工藝分動器的殼體做為保護分動器內部零件的部件處于最外圍，它除了起到保護的作用之外還有就是使各個零件位置處于一個正確的位置。因此殼體的重要性不言而喻，特別是對于軸和齒輪之間位置的精確度以及該分動器的使用壽命而言殼體材料的好壞就顯的更加重要。在比較了各個材料的優劣性以及參考了其他產品的基礎上對于殼體的材料我們選用HT200，其加工表面主要是平面和軸承孔。根據《機械設計》可知在對分動器進行工藝加工時的順序是先加工殼體表面在加工各個孔至于螺紋孔則是最后在進行加工。采取先面后孔的加工方式可以讓工人在加工殼體表面時就發現鑄件毛胚中存在的毛孔，沙眼以及裂紋等缺陷，并及時的修正，從而減少加工殼體的時間提高加工效率。在平面加工完成后再以平面為基準來加工孔，這樣可以使平面與孔以及孔和孔之間的相對位置的精度更加精準。對分動器殼體的加工分為粗加工，半粗加工以及最后的精加工。6.3.2齒輪加工工藝齒輪的精度指標主要有齒廓精度（主要影響傳動平穩性），齒距精度（傳動準確性），齒向精度（載荷分布的均勻性）。車輛運行時作為作為汽車基礎零件的齒輪始終處于高載荷和高摩擦的工作環境中，因此齒輪需要一個較高的齒面硬度以及具有良好韌性的齒心以此來使齒輪具有良好的抵抗摩擦的性能以及低抗其他齒輪沖擊的能力。根據《機械設計手冊》可將齒輪的材料選則為低碳合金結構鋼，工藝加工為滲碳淬火。使用模鍛方法來制造零件可以最大程度上保存該零件的內部纖維組織從而使該零件的毛胚的強度和材料的利用率有較大的提升，因此在制造分動器齒輪的毛胚時為了提高毛胚的強度和材料的使用率本次設計選擇了模鍛的方式。當齒輪經過模鍛之后得到毛胚，在經過正火以及噴丸處理后該齒輪的徑向組織將會更加均勻，從而能消除齒輪在鍛造時的應力，提高其切削性能。在對齒輪進行加工時可將齒輪加工分為齒坯和輪齒加工。在對齒輪進行加工時，需知道齒輪齒坯的加工部位有輪緣，輪輻，輪轂以及齒輪內孔，而齒輪輪齒的加工部位這只有齒形和倒角兩個部位。在齒輪加工時為了提高齒輪的使用壽命需對齒輪進行熱加工處理，這樣不僅能減少齒輪的疲勞度從而使齒輪壽命得以提高，還增加了齒輪傳遞動力的效率。當齒輪熱處理結束后還要對內孔、內孔端面進行磨削加工以及齒形的精整加工。6.3.3軸的加工工藝在設計時因為選用了三軸式的分動器所以該分動器的軸類零件有輸入軸，前橋輸出軸，后橋輸出軸，中間軸，中橋輸出軸。在設計以及確定軸的形狀時要充分考慮到軸上齒輪的安裝和固定是否符合設計標準。根據《機械設計手冊》每根軸毛胚的材料選擇為20GrMnTi，且各個鍛件都需要進行正火處理，其中齒輪軸上的齒輪應該在最后在加工。

結論在設計之初，選擇車型時選擇了東風越野，東風越野汽車的分動器是三軸式的。這種分動器的擋位有高擋和低擋兩個，抵擋被叫做加力擋而高速檔在本次設計中選擇了減速擋。為了計算出抵擋傳動比，需要先根據車輛在路面行駛時的阻力和動力之間的關系以及道路附著力來確定最大傳動比也就是一檔傳動比，之后在根據一檔傳動比確定該分動器的抵擋傳動比最后根據設計要求確定高檔傳動比。在確定了高，低擋傳動比之后則需要確定分動器的中心距A,之后再根據計算出的高低檔傳動比和中心距來確定齒輪的各個參數：齒輪的壓力角，螺旋角，齒寬以及齒頂高系數等。在確定了齒輪的各個參數后急需要對軸進行設計以及計算其參數。在設計的最后就是對齒輪和軸強度的校核，確定其是否符合標準。再校核完成之后還需對分動器的殼體以及齒輪和軸的進行工藝加工