第六章高速鐵路通過(guò)能力6.1高速鐵路通過(guò)能力及其影響因素6.2高速鐵路通過(guò)能力利用點(diǎn)6.3高速鐵路追蹤時(shí)間間隔6.4高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法6.5高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算實(shí)例第2頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.1高速鐵路通過(guò)能力及其影響因素對(duì)廣義的鐵路而言，在采用一定類(lèi)型的機(jī)車(chē)車(chē)輛和一定的行車(chē)組織方法條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過(guò)的最多列車(chē)數(shù)或?qū)?shù)稱(chēng)為通過(guò)能力。高速鐵路作為鐵路的一種類(lèi)型，對(duì)旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量要求較高，考慮到并非旅程的所有時(shí)間都能被有效利用，同時(shí)高速鐵路綜合維修天窗的開(kāi)設(shè)又將列車(chē)運(yùn)行圖拆分成至少兩部分，所以為了資源的合理配置，為了決策的科學(xué)制定，有必要進(jìn)一步對(duì)高速鐵路通過(guò)能力進(jìn)行分析與研究。只有科學(xué)、合理、準(zhǔn)確的高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算方法，才可以解決諸多現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，例如可以在盡可能地滿(mǎn)足運(yùn)輸需求的前提下組織行車(chē)工作，也可以在盡可能地提高線(xiàn)路能力利用率的前提下安排加插列車(chē)。一、高速鐵路通過(guò)能力概念第3頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.1高速鐵路通過(guò)能力及其影響因素我國(guó)高速鐵路主要開(kāi)行旅客列車(chē)，在此前提條件下，結(jié)合既有線(xiàn)通過(guò)能力概念，定義高速鐵路通過(guò)能力的概念為：在采用一定類(lèi)型的動(dòng)車(chē)組和一定的行車(chē)組織方法條件下，高速鐵路的各種固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過(guò)的最多列車(chē)數(shù)或?qū)?shù)。因?yàn)楦咚勹F路上開(kāi)設(shè)的天窗是矩型天窗，同時(shí)考慮到列車(chē)始發(fā)終到時(shí)間具有一定的范圍，還有各個(gè)區(qū)間和車(chē)站的設(shè)備狀況存在差異性，致使高速鐵路全線(xiàn)與區(qū)段所能夠通過(guò)的旅客最大列車(chē)數(shù)不盡相同。因此，高速鐵路通過(guò)能力有全線(xiàn)和區(qū)段之分，區(qū)段即指高速鐵路上主要客運(yùn)站之間的客流區(qū)段。一、高速鐵路通過(guò)能力概念第4頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.1高速鐵路通過(guò)能力及其影響因素早期我國(guó)通過(guò)對(duì)既有線(xiàn)進(jìn)行改造從而達(dá)到開(kāi)行高速列車(chē)的目的，同時(shí)卻依然保留原既有線(xiàn)上的貨物列車(chē)，使得很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)我國(guó)高速鐵路存在“客貨混跑”的現(xiàn)象。事實(shí)證明“客貨混跑”運(yùn)輸組織模式下旅客列車(chē)的能力受到了極大的影響，為了滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的旅客出行需求，首先就要消除速度過(guò)低、作業(yè)過(guò)多的貨物列車(chē)對(duì)旅客列車(chē)開(kāi)行的影響，達(dá)到“客貨分離”的目標(biāo)，我國(guó)高速鐵路進(jìn)行了大規(guī)模的投資建設(shè)，新建的多數(shù)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)為高速鐵路。目前我國(guó)新建高速鐵路采用“不同速度等級(jí)列車(chē)混行”的運(yùn)輸組織模式，雖然在一定程度上滿(mǎn)足了旅客的多種出行需求，但同時(shí)也造成了運(yùn)行圖鋪畫(huà)和運(yùn)輸組織的復(fù)雜性。由于存在速差問(wèn)題，所以在同個(gè)區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間也存在差值，時(shí)分差越大則證明浪費(fèi)的時(shí)間越多，一個(gè)客流區(qū)段內(nèi)運(yùn)行時(shí)分差最大的區(qū)間通常其區(qū)間通過(guò)能力就是這個(gè)客流區(qū)段的通過(guò)能力。一、高速鐵路通過(guò)能力概念第5頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.1高速鐵路通過(guò)能力及其影響因素

鑒于此，定義高速鐵路通過(guò)能力限制區(qū)間的概念為：在高速鐵路多種速度等級(jí)列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式下，客流區(qū)段內(nèi)具有最大運(yùn)行時(shí)分差的區(qū)間就是限制區(qū)間，通常與長(zhǎng)度最大的區(qū)間重合。

常規(guī)的鐵路具有一套完整成熟的通過(guò)能力計(jì)算方法，而高速鐵路主要開(kāi)行高等級(jí)的旅客列車(chē)，且有較高的旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量要求，所以不能直接使用傳統(tǒng)的既有線(xiàn)通過(guò)能力計(jì)算方法，而是要結(jié)合高速鐵路通過(guò)能力的特點(diǎn)，提出適合我國(guó)高速鐵路的通過(guò)能力計(jì)算方法。一、高速鐵路通過(guò)能力概念第6頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.1高速鐵路通過(guò)能力及其影響因素二、高速鐵路通過(guò)能力影響因素我國(guó)的國(guó)情決定了高速鐵路在初近期應(yīng)采用多種速度旅客列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行的運(yùn)行組織模式，多種速度旅客列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行勢(shì)必對(duì)高速鐵路的通過(guò)能力造成較大影響。為了合理安全地組織好多種速度列車(chē)運(yùn)行，有必要對(duì)高速鐵路的通過(guò)能力影響因素進(jìn)行分析研究，了解低速列車(chē)在高速鐵路上運(yùn)行對(duì)通過(guò)能力的影響程度，從而根據(jù)實(shí)際情況制訂高速鐵路的運(yùn)輸組織模式及列車(chē)開(kāi)行方案。高速鐵路的通過(guò)能力主要受運(yùn)輸模式、列車(chē)種類(lèi)、運(yùn)行速度、停站時(shí)間和次數(shù)、運(yùn)行圖鋪畫(huà)方式、站間距離、天窗設(shè)置等設(shè)備和運(yùn)營(yíng)因素的影響。（1）列車(chē)種類(lèi)。在高速鐵路上，如果按本線(xiàn)和跨線(xiàn)列車(chē)混合運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式，特別是在各種列車(chē)數(shù)量都不太大的運(yùn)營(yíng)初期，可能出現(xiàn)多種速度列車(chē)混合運(yùn)行的情況，此時(shí)，同種列車(chē)組織追蹤的機(jī)率減少，全圖列車(chē)追蹤數(shù)量降低，必然導(dǎo)致區(qū)間通過(guò)能力的下降。第7頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.1高速鐵路通過(guò)能力及其影響因素二、高速鐵路通過(guò)能力影響因素（2）不同種類(lèi)列車(chē)數(shù)量所占的比例當(dāng)某種列車(chē)數(shù)量比例較大時(shí)，可以組織該種列車(chē)連發(fā)（追蹤），提高同種列車(chē)的追蹤數(shù)量，從而增加區(qū)間通過(guò)能力。也就是說(shuō)列車(chē)種類(lèi)單一時(shí)通過(guò)能力大。（3）列車(chē)追蹤數(shù)量組織同等速度列車(chē)按追蹤間隔時(shí)間連續(xù)放行，增加追蹤列車(chē)數(shù)量，可有效提高區(qū)間通過(guò)能力。特別是在高速鐵路上，在早晚高峰組織群發(fā)群到，即能滿(mǎn)足旅客早出晚歸的旅行需要，也有利于提高運(yùn)行圖的列車(chē)追蹤數(shù)量，擴(kuò)大運(yùn)輸能力。第8頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.1高速鐵路通過(guò)能力及其影響因素二、高速鐵路通過(guò)能力影響因素（4）列車(chē)追蹤間隔時(shí)間該因素是決定雙線(xiàn)自動(dòng)閉塞區(qū)段區(qū)間通過(guò)能力的重要技術(shù)參數(shù)。在高速鐵路存在兩種或多種列車(chē)的情況下，為了提過(guò)區(qū)間通過(guò)能力，對(duì)速度較高和速度較低的列車(chē)，可以根據(jù)信號(hào)顯示制式不同，采用兩種追蹤間隔。（5）列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分之差該因素是決定兩種或多種速度列車(chē)組合運(yùn)行的區(qū)段區(qū)間通過(guò)能力的重要技術(shù)參數(shù)。該參數(shù)有最大列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分之差和平均列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分之差兩種。最大列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分之差直接影響普通跨線(xiàn)列車(chē)與高速列車(chē)組合運(yùn)行時(shí)的列車(chē)間隔，因此，該時(shí)分值越大，通過(guò)能力越小。第9頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.1高速鐵路通過(guò)能力及其影響因素二、高速鐵路通過(guò)能力影響因素（6）列車(chē)停站次數(shù)和時(shí)間在既有線(xiàn)上，由于只有旅客列車(chē)的停站地點(diǎn)、時(shí)間和次數(shù)對(duì)能力有影響，相對(duì)來(lái)說(shuō)比較簡(jiǎn)單，而在高速鐵路上，由于不同速度的列車(chē)有不同的停站要求，即使同等速度的列車(chē)，其停站要求也不盡相同，在鋪畫(huà)運(yùn)行圖時(shí)，合理安排停站地點(diǎn)，達(dá)到既滿(mǎn)足旅客上下乘車(chē)需要，又使通過(guò)能力的損失為最少。（7）站間距離的影響客運(yùn)區(qū)段內(nèi)中間站的站間距離與高速、普通跨線(xiàn)列車(chē)兩種運(yùn)行速度組合而成的兩種列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分之差，是決定區(qū)間通過(guò)能力的重要因素之一。第10頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.1高速鐵路通過(guò)能力及其影響因素二、高速鐵路通過(guò)能力影響因素（8）天窗時(shí)間和類(lèi)型高速鐵路旅客列車(chē)運(yùn)行速度高達(dá)200-350km/h，為保證行車(chē)安全，需要保持良好的線(xiàn)路和設(shè)備狀態(tài)。因此，高速鐵路的維修作業(yè)時(shí)間要求較長(zhǎng)，一般宜在夜間0-6點(diǎn)，給予3-6小時(shí)的雙方向均停止行車(chē)的矩形天窗。第11頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.2高速鐵路通過(guò)能力利用特點(diǎn)從根本上來(lái)說(shuō)，既有線(xiàn)通過(guò)能力和高速鐵路通過(guò)能力的區(qū)別在于既有線(xiàn)通過(guò)能力是以各設(shè)備能力得到最充分發(fā)揮為依掘進(jìn)行計(jì)算，緊緊圍繞列車(chē)能夠安全、快速運(yùn)行來(lái)安排。而高速鐵路通過(guò)能力不僅要考慮到設(shè)備方面，還必須考慮到客流的需求。對(duì)于不滿(mǎn)足客流需求的能力就不應(yīng)算為通過(guò)能力，如通過(guò)頻繁越行組合出的運(yùn)行圖或者在不合理的時(shí)間內(nèi)開(kāi)行列車(chē)，雖然能力可能會(huì)比較大，但旅客列車(chē)并不允許被過(guò)于頻繁的越行，這樣鋪畫(huà)出的運(yùn)行圖并不實(shí)際，也不可行。如果不考慮客流需求僅考慮設(shè)備限制而鋪畫(huà)出的運(yùn)行圖，旅客不會(huì)去乘坐相應(yīng)列車(chē)，旅客得不到需要的服務(wù)，鐵路企業(yè)的利益也無(wú)法保證。因此高速鐵路通過(guò)能力不論是在表示還是計(jì)算時(shí)，其與既有線(xiàn)最根本的區(qū)別就在于高速鐵路要時(shí)時(shí)考慮到滿(mǎn)足客流需求這一點(diǎn)。高速鐵路通過(guò)能力由于受到兩方面（設(shè)備能力、考慮客流需求）的限制，假設(shè)既有線(xiàn)通過(guò)能力計(jì)算方法能夠體現(xiàn)既有線(xiàn)自身的真實(shí)能力，高速鐵路的實(shí)際有效能力不會(huì)大于采用既有線(xiàn)計(jì)算方法計(jì)算出的能力。第12頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.2高速鐵路通過(guò)能力利用特點(diǎn)如果將其本質(zhì)區(qū)別更為直觀的表現(xiàn)出來(lái)，高速鐵路通過(guò)能力相對(duì)于既有線(xiàn)通過(guò)能力而言具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：1、高速鐵路動(dòng)車(chē)組由于不受機(jī)車(chē)牽引范圍的限制，也不會(huì)在運(yùn)行途中進(jìn)行解體等，因此其應(yīng)以客運(yùn)站分段考慮通過(guò)能力。若干個(gè)連續(xù)分段組成某一區(qū)段，平行運(yùn)行圖各區(qū)段能力由不同到站的分段通過(guò)能力組成。若某一長(zhǎng)區(qū)段包含某一短區(qū)段，則在能力使用方面，長(zhǎng)區(qū)段能力可供短區(qū)段使用，而短區(qū)段能力不一定能供長(zhǎng)區(qū)段使用。一般說(shuō)來(lái)，我國(guó)高速鐵路上運(yùn)行的都是旅客列車(chē)，即使是速度相對(duì)較低的列車(chē)，其在既有線(xiàn)上也屬于級(jí)別較高的列車(chē)，因此，不能讓旅客列車(chē)像既有線(xiàn)上的貨物列車(chē)一樣，通過(guò)補(bǔ)軸、解編、過(guò)多停站等較為多樣的處理方式來(lái)充分利用通過(guò)能力。旅客列車(chē)在運(yùn)行途中不可能在某一車(chē)站停太多時(shí)間來(lái)待避大量A類(lèi)列車(chē)，這不論是在旅客出行時(shí)間耗費(fèi)方面還是鐵路企業(yè)自身設(shè)備占用及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)方面都是不允許的。第13頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.2高速鐵路通過(guò)能力利用特點(diǎn)

2、高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算時(shí)約束更多。在既有線(xiàn)上列車(chē)運(yùn)行圖鋪畫(huà)時(shí)，若同時(shí)存在客貨列車(chē)，則在鋪畫(huà)完旅客列車(chē)后再對(duì)貨物列車(chē)進(jìn)行鋪畫(huà)，貨物列車(chē)一般采取停站的方式來(lái)避免對(duì)旅客列車(chē)造成影響，因此貨物列車(chē)可能被多列旅客列車(chē)越行，而高速鐵路上運(yùn)行的旅客列車(chē)并不允許被過(guò)多列車(chē)越行。除此之外，高速鐵路旅客列車(chē)在追蹤運(yùn)行的數(shù)量、不同種類(lèi)列車(chē)占所有列車(chē)的比例等方面均有要求。3、“天窗”時(shí)間。由于高速鐵路線(xiàn)路維修所采取的方式與既有線(xiàn)不同，既有線(xiàn)采取的是一線(xiàn)行車(chē)一線(xiàn)維修的“V”型天窗，高速鐵路采取的是兩線(xiàn)同時(shí)維修的垂直矩形天窗。因此，高速鐵路在計(jì)算時(shí)必須考慮到天窗前后空費(fèi)三角區(qū)的影響，該部分空費(fèi)時(shí)間能否利用等問(wèn)題。此外，天窗鋪設(shè)形式對(duì)于通過(guò)能力、夕發(fā)朝至列車(chē)的開(kāi)行均有較大影響。第14頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.2高速鐵路通過(guò)能力利用特點(diǎn)4、能力的時(shí)段性。高速鐵路通過(guò)能力有時(shí)段性要求，這是由于旅客出行具有時(shí)段性所決定的，因此在部分時(shí)段，需要能力較大，應(yīng)該側(cè)重于能力的大小，而在另外一些時(shí)段，更應(yīng)該注意能力的質(zhì)量，即列車(chē)的發(fā)車(chē)時(shí)刻與旅客的出行高峰時(shí)刻更加吻合。具體的時(shí)段劃分方式可以按照以下幾個(gè)方式劃分：（1）黃金時(shí)段。宜于旅客出行和旅客列車(chē)始發(fā)終到的時(shí)段，一般來(lái)說(shuō)，這個(gè)時(shí)段是最便于旅客出行的時(shí)段，因而也是旅客列車(chē)的最佳始發(fā)終到時(shí)段。這個(gè)時(shí)段線(xiàn)路具有的通過(guò)能力叫做黃金時(shí)段能力。（2）高峰時(shí)段。由于列車(chē)分布不均勻而產(chǎn)生的列車(chē)在某一時(shí)間段內(nèi)密集到發(fā)或通過(guò)相應(yīng)區(qū)間或車(chē)站，這個(gè)時(shí)間段稱(chēng)為高峰時(shí)段。在一天之內(nèi)可能會(huì)產(chǎn)生幾個(gè)高峰時(shí)段，不同線(xiàn)路、不同區(qū)段或區(qū)間，其高峰時(shí)段將是不同的。從其特點(diǎn)看：高峰時(shí)段也是能力緊張時(shí)段，這個(gè)時(shí)段的能力稱(chēng)為高峰時(shí)段能力，未來(lái)若實(shí)現(xiàn)網(wǎng)運(yùn)分離，高峰時(shí)段能力是決定路網(wǎng)公司能否滿(mǎn)足客運(yùn)公司需求的關(guān)鍵。第15頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.2高速鐵路通過(guò)能力利用特點(diǎn)（3）平緩時(shí)段。在這個(gè)時(shí)段內(nèi)，到發(fā)或通過(guò)的列車(chē)相對(duì)較稀疏，是能力緩和時(shí)段，如果可以通過(guò)調(diào)整列車(chē)通過(guò)時(shí)刻來(lái)得到一個(gè)充分長(zhǎng)的時(shí)間，則可以在這個(gè)時(shí)段內(nèi)安排線(xiàn)路維修和設(shè)備檢修等工作。由于通過(guò)能力的時(shí)效性和不可儲(chǔ)存性，不同時(shí)段的能力相互間不能轉(zhuǎn)移和替代。同時(shí)，不同時(shí)段能力的價(jià)值也將不同。因此，只有有效合理地配置運(yùn)力資源，擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模和運(yùn)輸能力，才能滿(mǎn)足客運(yùn)對(duì)不同時(shí)段能力的需求，從而獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。5、通過(guò)能力的有效性。有效性是指線(xiàn)路通過(guò)能力必須考慮旅客的需求，如果某一時(shí)刻鋪畫(huà)有大量列車(chē)但并不存在客流需求，則認(rèn)為該能力是無(wú)效的。通過(guò)能力的計(jì)算過(guò)程中還應(yīng)考慮到列車(chē)運(yùn)行的質(zhì)量要求，即必須考慮列車(chē)運(yùn)行圖應(yīng)具有的彈性（松弛時(shí)間），以便能夠在列車(chē)運(yùn)行晚點(diǎn)時(shí)有能力使其恢復(fù)正點(diǎn)或減少晚點(diǎn)時(shí)間，從而減少由此產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失，這就是說(shuō)通過(guò)能力還有一點(diǎn)的質(zhì)量要求。由于需要考慮到通過(guò)能力的市場(chǎng)價(jià)值，因此，其能力還有價(jià)值性，能力的價(jià)值是與時(shí)間、地點(diǎn)和該運(yùn)行線(xiàn)的質(zhì)量（前后冗余時(shí)間）等直接相關(guān)的。第16頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.2高速鐵路通過(guò)能力利用特點(diǎn)綜上所述，我國(guó)高速鐵路通過(guò)能力的大小應(yīng)當(dāng)是在給定設(shè)備設(shè)施技術(shù)水平和行車(chē)組織方式的前提下，同時(shí)滿(mǎn)足線(xiàn)路所能提供和旅客所能接受兩個(gè)方面的要求，僅滿(mǎn)足某一方面的通過(guò)能力不能算作高速鐵路的有效通過(guò)能力。第17頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.3高速鐵路追蹤時(shí)間間隔準(zhǔn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞將線(xiàn)路劃分為固定位置、某一長(zhǎng)度的閉塞分區(qū)。一個(gè)閉塞分區(qū)只能被一列車(chē)占用。列車(chē)間隔以閉塞分區(qū)為單位，而與列車(chē)在分區(qū)內(nèi)的實(shí)際位置無(wú)關(guān)。在速度防護(hù)上采用目標(biāo)-距離控制模式，根據(jù)目標(biāo)距離目標(biāo)速度及列車(chē)本身的性能，通過(guò)列車(chē)牽引計(jì)算確定列車(chē)制動(dòng)速度曲線(xiàn)，采用一次制動(dòng)方式，如圖所示。一、移動(dòng)自動(dòng)閉塞追蹤列車(chē)間隔時(shí)間計(jì)算原理1、準(zhǔn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞第18頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.3高速鐵路追蹤時(shí)間間隔移動(dòng)自動(dòng)閉塞方式的線(xiàn)路無(wú)固定劃分的閉塞分區(qū)。列車(chē)間隔是動(dòng)態(tài)的并隨前行列車(chē)的移動(dòng)而移動(dòng)。后續(xù)列車(chē)以前行列車(chē)尾部為追蹤的安全防護(hù)點(diǎn)。前后列車(chē)的最小間隔等于后行列車(chē)的制動(dòng)距離+安全距離，如圖所示。一、移動(dòng)自動(dòng)閉塞追蹤列車(chē)間隔時(shí)間計(jì)算原理2、移動(dòng)自動(dòng)閉塞方式第19頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.3高速鐵路追蹤時(shí)間間隔移動(dòng)自動(dòng)閉塞區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的每一列車(chē)均與前方站的中心控制裝置周期性地保持高可靠度的通訊聯(lián)系；車(chē)站中心控制裝置接到列車(chē)信息后，根據(jù)列車(chē)牽引特性曲線(xiàn)及區(qū)問(wèn)相關(guān)參數(shù)，解算出每一追蹤列車(chē)的允許最大運(yùn)行速度發(fā)送給列車(chē)，而對(duì)于接近進(jìn)站的列車(chē)，則根據(jù)調(diào)度命令發(fā)出該列車(chē)進(jìn)站及進(jìn)入股道等信號(hào)。采用移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)可以有效地壓縮追蹤列車(chē)間隔時(shí)間，提高區(qū)間通過(guò)能力。在移動(dòng)自動(dòng)閉塞區(qū)間追蹤列車(chē)間隔時(shí)間如圖所示。一、移動(dòng)自動(dòng)閉塞追蹤列車(chē)間隔時(shí)間計(jì)算原理第20頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.3高速鐵路追蹤時(shí)間間隔據(jù)此，在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的追蹤列車(chē)間隔時(shí)間

I追

可按下式計(jì)算：一、移動(dòng)自動(dòng)閉塞追蹤列車(chē)間隔時(shí)間計(jì)算原理

式中l(wèi)制——列車(chē)制動(dòng)距離，m；

l安——系統(tǒng)安全防護(hù)距離，m；t信——列車(chē)動(dòng)態(tài)信息傳輸時(shí)間，min。第21頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.3高速鐵路追蹤時(shí)間間隔相同速度等級(jí)列車(chē)區(qū)間追蹤運(yùn)行時(shí)必須間隔的最小距離的運(yùn)行時(shí)間，它以前行列車(chē)所在閉塞分區(qū)入口附加一定的安全防護(hù)距離為追蹤目標(biāo)點(diǎn)，在滿(mǎn)足目標(biāo)制動(dòng)距離條件下，后行列車(chē)正常運(yùn)行而必須間隔的最短距離范圍內(nèi)的運(yùn)行時(shí)間，如圖所示。二、高速鐵路追蹤列車(chē)間隔時(shí)間查定方法1、列車(chē)區(qū)間追蹤間隔時(shí)間（I追）

式中l(wèi)閉——車(chē)站閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度，m；t附加——附加作業(yè)時(shí)間，s。第22頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.3高速鐵路追蹤時(shí)間間隔自前行列車(chē)由車(chē)站發(fā)出時(shí)起，至由該站同方向再發(fā)出另一列車(chē)時(shí)止的最小間隔時(shí)間，它包括前行列車(chē)從車(chē)站出發(fā)至出清第一個(gè)閉塞分區(qū)時(shí)間和辦理后行列車(chē)出發(fā)作業(yè)時(shí)間，如圖所示。二、高速鐵路追蹤列車(chē)間隔時(shí)間查定方法2、列車(chē)出發(fā)追蹤間隔時(shí)間（I發(fā)）式中l(wèi)標(biāo)——列車(chē)停車(chē)臺(tái)到出站信號(hào)機(jī)的距離，m；l咽喉——車(chē)站咽喉區(qū)的長(zhǎng)度，m；t出發(fā)作業(yè)——后行列車(chē)出發(fā)作業(yè)時(shí)間，包括前行列車(chē)出清第一離去、為后行列車(chē)辦理發(fā)車(chē)進(jìn)路時(shí)間等，s。第23頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.3高速鐵路追蹤時(shí)間間隔自前行列車(chē)到達(dá)車(chē)站時(shí)起，至同方向后行列車(chē)到達(dá)該站時(shí)止的最小同隔時(shí)間，它包括辦理后行列車(chē)到達(dá)作業(yè)時(shí)間和后行列車(chē)從進(jìn)站監(jiān)控制動(dòng)距離運(yùn)行至站內(nèi)的時(shí)間，如圖所示。二、高速鐵路追蹤列車(chē)間隔時(shí)間查定方法3、列車(chē)到達(dá)追蹤間隔時(shí)間（I到）式中t到達(dá)作業(yè)——后行列車(chē)到達(dá)作業(yè)時(shí)間，包括前行列車(chē)出清接近軌道最近區(qū)段、為后行列車(chē)辦理發(fā)車(chē)進(jìn)路時(shí)間等，s。第24頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.3高速鐵路追蹤時(shí)間間隔自前行列車(chē)通過(guò)車(chē)站時(shí)起，至同方向后行列車(chē)再通過(guò)該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，它包括前行列車(chē)出清第一個(gè)團(tuán)塞分區(qū)后辦理后行列車(chē)通過(guò)作業(yè)時(shí)間、后行列車(chē)以正常運(yùn)行速度通過(guò)進(jìn)站監(jiān)控制動(dòng)距離至一離去范圍的運(yùn)行時(shí)間，如圖所示。二、高速鐵路追蹤列車(chē)間隔時(shí)間查定方法4、列車(chē)通過(guò)追蹤間隔時(shí)間（I通）式中

t通過(guò)作業(yè)——列車(chē)通過(guò)作業(yè)時(shí)間，包括前行列車(chē)出清第一離去，為后行列車(chē)辦理通過(guò)進(jìn)路時(shí)間等，s。第25頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.3高速鐵路追蹤時(shí)間間隔自前行列車(chē)到達(dá)車(chē)站停穩(wěn)時(shí)起，至同方向后行列車(chē)通過(guò)車(chē)站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，它包括辦理后行列車(chē)通過(guò)作業(yè)時(shí)間和后行列車(chē)以正常運(yùn)行速度通過(guò)監(jiān)控制動(dòng)距離至進(jìn)站距離的運(yùn)行時(shí)間，如圖所示。二、高速鐵路追蹤列車(chē)間隔時(shí)間查定方法5、同方向列車(chē)到通間隔時(shí)間（I到通）式中t停穩(wěn)——列車(chē)完全進(jìn)入股道后運(yùn)行至列車(chē)停車(chē)標(biāo)的時(shí)間，s。

第26頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.3高速鐵路追蹤時(shí)間間隔自前行列車(chē)通過(guò)車(chē)站時(shí)起，至同方向后行列車(chē)從該站發(fā)出時(shí)止的最小間隔時(shí)間，它包括前行列車(chē)通過(guò)車(chē)站至出清第一個(gè)閉塞分區(qū)時(shí)間和辦理后行列車(chē)出發(fā)作業(yè)時(shí)間，如圖所示。二、高速鐵路追蹤列車(chē)間隔時(shí)間查定方法6、同方向列車(chē)通發(fā)間隔時(shí)間（I通發(fā)）第27頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.3高速鐵路追蹤時(shí)間間隔自前行列車(chē)由車(chē)站通過(guò)時(shí)起，至同方向后行列車(chē)到達(dá)該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，它包括辦理后行列車(chē)到達(dá)作業(yè)時(shí)間和后行列車(chē)從監(jiān)控制動(dòng)距離運(yùn)行至站內(nèi)停車(chē)的時(shí)間，如圖所示。二、高速鐵路追蹤列車(chē)間隔時(shí)間查定方法7、列車(chē)通到間隔時(shí)間（I通到）第28頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.3高速鐵路追蹤時(shí)間間隔自前行列車(chē)由車(chē)站發(fā)出時(shí)起，至同方向后行列車(chē)通過(guò)該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，它包括前行列車(chē)從車(chē)站出發(fā)至出清第一個(gè)閉塞分區(qū)時(shí)間、辦理后行列車(chē)通過(guò)作業(yè)時(shí)間和后行列車(chē)以正常運(yùn)行速度通過(guò)監(jiān)控制動(dòng)距離至進(jìn)站距離的運(yùn)行時(shí)間。二、高速鐵路追蹤列車(chē)間隔時(shí)間查定方法8、列車(chē)發(fā)通間隔時(shí)間（I發(fā)通）第29頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.4高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法一、扣除系數(shù)法扣除系數(shù)法是沿襲傳統(tǒng)的非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力計(jì)算法，以一種列車(chē)占用能力為標(biāo)準(zhǔn)，確定其他列車(chē)與該標(biāo)準(zhǔn)列車(chē)在能力占用上的扣除系數(shù)，從而將不同列車(chē)的能力占用歸一化為標(biāo)準(zhǔn)列車(chē)的數(shù)量，確定出通過(guò)能力的是理論計(jì)算值。在高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算中，一般是將速度最高的A類(lèi)列車(chē)確定為標(biāo)準(zhǔn)列車(chē)。1、平行運(yùn)行圖通過(guò)能力高速鐵路平行運(yùn)行圖通過(guò)能力：第30頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.4高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法一、扣除系數(shù)法式中N平——平行運(yùn)行圖通過(guò)能力（對(duì)數(shù)或列數(shù)）；T天窗——維修天窗時(shí)間，min；T無(wú)效——由于受旅客有效到發(fā)時(shí)間的限制在列車(chē)運(yùn)行圖中產(chǎn)生的不能利用的無(wú)效時(shí)間，min；I——A類(lèi)列車(chē)最小追蹤間隔時(shí)間，min；S——高速客流區(qū)段長(zhǎng)度，km；v——A類(lèi)列車(chē)平均運(yùn)行速度，km/h。第31頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.4高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法一、扣除系數(shù)法2、A類(lèi)列車(chē)扣除系數(shù)在A類(lèi)列車(chē)之間，由于停站辦理作業(yè)的A類(lèi)列車(chē)額外占用列車(chē)運(yùn)行圖時(shí)間二產(chǎn)生的扣除系數(shù)，稱(chēng)為A類(lèi)列車(chē)扣除系數(shù)，A類(lèi)列車(chē)在區(qū)段內(nèi)停戰(zhàn)一次，對(duì)通過(guò)能力的影響如圖所示。第32頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.4高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法一、扣除系數(shù)法A類(lèi)列車(chē)在區(qū)段內(nèi)停站一次，將引起旅行時(shí)間增加

，由三部分時(shí)間組成。即：式中t起——A類(lèi)列車(chē)起動(dòng)附加時(shí)分，min；t?！狝類(lèi)列車(chē)停車(chē)附加時(shí)分，min；t辦——A類(lèi)列車(chē)停站辦理作業(yè)時(shí)間，min。停站一次的A類(lèi)列車(chē)影響通過(guò)能力列數(shù)為A類(lèi)列車(chē)扣除系數(shù)可表示為：

第33頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.4高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法一、扣除系數(shù)法3、B類(lèi)列車(chē)扣除系數(shù)在不同速度列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行的高速鐵路上，由于A類(lèi)列車(chē)與B類(lèi)列車(chē)之間的旅行速度差異，B類(lèi)列車(chē)額外占用列車(chē)運(yùn)行圖時(shí)間而產(chǎn)生的扣除系數(shù)（1）B類(lèi)列車(chē)不被越行時(shí)

式中nB——影響區(qū)間內(nèi)B類(lèi)列車(chē)數(shù)；TA——A類(lèi)列車(chē)區(qū)段運(yùn)行時(shí)分，min；TB——B類(lèi)列車(chē)區(qū)段運(yùn)行時(shí)分，min。第34頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.4高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法一、扣除系數(shù)法比較下圖B類(lèi)列車(chē)不被越行時(shí)可以看出：T1＞T2，也就是說(shuō)a圖的鋪畫(huà)方式對(duì)通過(guò)能力影響大些。B類(lèi)列車(chē)不被越行影響區(qū)第35頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.4高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法一、扣除系數(shù)法（2）相鄰兩列A類(lèi)列車(chē)連續(xù)出發(fā)相鄰兩列A類(lèi)列車(chē)連續(xù)出發(fā)，B類(lèi)列車(chē)對(duì)A類(lèi)列車(chē)的扣除系數(shù)可按下式計(jì)算：式中為高速鐵路區(qū)段內(nèi)不同速度列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分差的最大值，t間為相鄰兩A類(lèi)列車(chē)連續(xù)出發(fā)時(shí)間間隔。相鄰兩A類(lèi)列車(chē)連續(xù)出發(fā)間隔示意圖第36頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.4高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法一、扣除系數(shù)法4、全高速非平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力

式中N全——全A類(lèi)列車(chē)的區(qū)間最大通過(guò)能力；εA——A類(lèi)列車(chē)扣除系數(shù)。式中N混——不同速度列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行條件下區(qū)間最大通過(guò)能力；NB——B類(lèi)列車(chē)數(shù)；εB——B類(lèi)列車(chē)扣除系數(shù)。5、不同速度列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行的區(qū)間通過(guò)能力第37頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.4高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法二、平均最小列車(chē)間隔法平均最小列車(chē)間隔時(shí)間計(jì)算法是源于德國(guó)后經(jīng)我國(guó)改良的計(jì)算通過(guò)能力的方法，這是因?yàn)檫@種方法是更偏向于運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，重視的是列車(chē)運(yùn)行時(shí)必要的緩沖時(shí)間，首先是分析每一個(gè)區(qū)間列車(chē)的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，然后再根據(jù)列車(chē)的晚點(diǎn)概率，符合一定質(zhì)量要求下允許列車(chē)晚點(diǎn)的時(shí)間，各種列車(chē)類(lèi)別的平均最小列車(chē)間隔時(shí)間等計(jì)算的條件來(lái)共同確定區(qū)間通過(guò)能力的取值。第38頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.4高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法二、平均最小列車(chē)間隔法最小列車(chē)間隔法的優(yōu)點(diǎn)首先在于其未選取某種列車(chē)作為基準(zhǔn)列車(chē)，這就避開(kāi)了扣除系數(shù)法最難以確定的也是最困難的部分，即扣除系數(shù)。其通過(guò)分析各種列車(chē)組合及其所占用的時(shí)間為基礎(chǔ)來(lái)研究通過(guò)能力。仍以B類(lèi)列車(chē)比例這一要素為例，當(dāng)B類(lèi)列車(chē)數(shù)量較少形不成B類(lèi)列車(chē)內(nèi)部之間的追蹤時(shí)，其平均列車(chē)最小間隔時(shí)間：其中I為最小列車(chē)間隔時(shí)間，

為B類(lèi)列車(chē)所占比例，

為B類(lèi)列車(chē)在i區(qū)間的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，

為B類(lèi)列車(chē)與A類(lèi)列車(chē)的速度比值。由上式可以看出，按照最小列車(chē)間隔法算出的通過(guò)能力能夠基本吻合實(shí)際鋪畫(huà)所驗(yàn)證的“U”型曲線(xiàn)，

為0或1時(shí)，即全為A類(lèi)列車(chē)或全為B類(lèi)列車(chē)時(shí)，平均列車(chē)間隔時(shí)間最小，線(xiàn)路通過(guò)能力最大。

為0.5時(shí)，即B類(lèi)列車(chē)和A類(lèi)列一車(chē)數(shù)一量相同時(shí)（實(shí)際鋪畫(huà)時(shí)未必是在該點(diǎn)），平均列車(chē)間隔時(shí)間最大，線(xiàn)路通過(guò)能力最小。第39頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.4高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法二、平均最小列車(chē)間隔法其次在于它的動(dòng)態(tài)性，即其考慮到了列車(chē)晚點(diǎn)出現(xiàn)的概率和影響。該方法更能反映列車(chē)運(yùn)行的實(shí)際情況，也更能符合市場(chǎng)高質(zhì)量服務(wù)的要求。但其中某些和運(yùn)輸質(zhì)量相關(guān)指標(biāo)的確定會(huì)帶有一定的主觀性，如緩沖時(shí)間取值大小、列車(chē)晚點(diǎn)概率在很大程度上取決于調(diào)度指揮人員的工作水平。其次它還解決了列車(chē)分布比較分散、平圖特性不強(qiáng)以及彈性較弱等扣除系數(shù)法較難解決的問(wèn)題。但是具體的各項(xiàng)參數(shù)值必須在實(shí)際運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間后才能統(tǒng)計(jì)分析來(lái)確定，與我國(guó)當(dāng)前的實(shí)際情況不符。另外我國(guó)當(dāng)前采用的AB類(lèi)列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式，不同等級(jí)列車(chē)之間的時(shí)間差以及列車(chē)的停站是影響通過(guò)能力的兩個(gè)最主要的因素，最小列車(chē)間隔法對(duì)此卻沒(méi)有體現(xiàn)，從縱向上將運(yùn)行圖分割開(kāi)來(lái)了，這種方法比較適合于越行較少的高速鐵路，而這種線(xiàn)路一般是像德國(guó)一樣的純高速運(yùn)輸組織模式，因此該方法在我國(guó)的使用仍具有一定的局限性。第40頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.4高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法三、計(jì)算機(jī)模擬法計(jì)算機(jī)模擬法是由計(jì)算機(jī)模擬人工鋪圖，嚴(yán)格按鋪圖標(biāo)尺，通過(guò)緊密鋪畫(huà)高、中速列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)，進(jìn)而確定高速鐵路區(qū)段或全線(xiàn)通過(guò)能力的方法。這種方法針對(duì)具體問(wèn)題，按一定的優(yōu)化目標(biāo)，應(yīng)用各種算法，利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行運(yùn)行圖的鋪畫(huà)。該方法兼具圖解和分析計(jì)算功能，既可以模擬人工鋪圖中綜合把握各種影響因素的特點(diǎn)，又可以在大量模擬鋪畫(huà)的基礎(chǔ)上進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，研究各種因素的變化對(duì)能力的影響。第41頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.4高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法四、高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算方法選擇分析既有線(xiàn)采用扣除系數(shù)法計(jì)算通過(guò)能力已有非常成熟的理論基礎(chǔ)，國(guó)內(nèi)眾多學(xué)者也一直在研究扣除系數(shù)法在高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算上的應(yīng)用?？鄢禂?shù)法適用于具有平圖特征的非平行運(yùn)行圖，可以利用平行運(yùn)行圖的特點(diǎn)，先確定其通過(guò)能力，然后根據(jù)高速列車(chē)的停站情況和低速列車(chē)開(kāi)行的數(shù)量情況，來(lái)減少無(wú)停站高速列車(chē)的開(kāi)行數(shù)量，即可求得非平行運(yùn)行圖的通過(guò)能力。同時(shí)，該方法所計(jì)算的通過(guò)能力是在嚴(yán)格“按圖行車(chē)”、設(shè)備無(wú)故障、工作不中斷、列車(chē)占用時(shí)間均等及運(yùn)行無(wú)延誤等理想條件下的最大通過(guò)能力。相比其他常用的能力計(jì)算方法，扣除系數(shù)法的優(yōu)勢(shì)也很明顯：首先，扣除系數(shù)法具有高適應(yīng)性，能夠適應(yīng)不同的線(xiàn)路類(lèi)型和不同的鋪圖水平；其次，扣除系數(shù)法的理論基礎(chǔ)更為豐厚，也經(jīng)過(guò)了長(zhǎng)期實(shí)踐的考驗(yàn)。雖然在高速鐵路列車(chē)組成、運(yùn)輸組織模式及運(yùn)行圖類(lèi)型改變的情況下傳統(tǒng)扣除系數(shù)法產(chǎn)生了一定的不適用性，但是可以通過(guò)對(duì)傳統(tǒng)計(jì)算方法進(jìn)行改進(jìn)來(lái)尋找適用于高速鐵路的扣除系數(shù)法。第42頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.4高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法四、高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算方法選擇分析平均最小間隔時(shí)間法與扣除系數(shù)法不同的是，它是一個(gè)動(dòng)態(tài)的方法，具有高度的不確定性。在計(jì)算過(guò)程中，許多參數(shù)都是隨著列車(chē)運(yùn)行工作質(zhì)量要求的變化而改變的參數(shù)，簡(jiǎn)而言之，這些參數(shù)是由人為進(jìn)行改變的，所以其計(jì)算結(jié)果是帶有強(qiáng)烈的主觀意識(shí)。尤其是運(yùn)用這種方法分析列車(chē)越行情況時(shí)，參數(shù)受到的影響比較復(fù)雜，連帶著計(jì)算過(guò)程也會(huì)變得復(fù)雜。由于我國(guó)高速鐵路多采用“不同速度等級(jí)列車(chē)混行”的運(yùn)輸組織模式，這種模式下不同速度等級(jí)列車(chē)之間產(chǎn)生的速差和高速列車(chē)的停站是影響高速鐵路通過(guò)能力最主要的兩個(gè)因素，如果以平均最小間隔時(shí)間法來(lái)計(jì)算的話(huà)，不能夠反應(yīng)出這兩個(gè)影響因素與通過(guò)能力之間的關(guān)系，所以目前該方法不適用于我國(guó)的高速鐵路。第43頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.4高速鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法四、高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算方法選擇分析

對(duì)計(jì)算機(jī)模擬法而言，它既具有人工鋪圖的優(yōu)勢(shì)，又能綜合的把握各種影響因素的特點(diǎn)，還能克服人工鋪圖所產(chǎn)生的工作量過(guò)大和錯(cuò)誤率偏高的缺點(diǎn)。對(duì)大量模擬鋪畫(huà)的結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，就可以了解到各種影響因素是如何影響通過(guò)能力的。但是使用計(jì)算機(jī)編圖時(shí)通常會(huì)得到大量可行方案，對(duì)其進(jìn)行比選工作時(shí)比較復(fù)雜，冗余度也較大，一般只能應(yīng)用專(zhuān)家系統(tǒng)方法或借助人機(jī)對(duì)話(huà)的方式來(lái)尋求近似最優(yōu)解或者滿(mǎn)意解。第44頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.5高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算實(shí)例一、京津城際鐵路簡(jiǎn)介1、線(xiàn)路概況京津城際鐵路

位于華北地區(qū)，連接環(huán)渤海地區(qū)京津兩大直轄市。線(xiàn)路自北京南站東端引出，沿既有京山線(xiàn)南側(cè)向東至玉蜓橋，線(xiàn)路轉(zhuǎn)向東南，沿規(guī)劃京津高速公路第二通道經(jīng)亦莊、永樂(lè)至楊村，后沿京山線(xiàn)北側(cè)至天津站并延伸至塘沽。全長(zhǎng)160.4km，其中北京南站至天津站118.44km，運(yùn)行28.7min（最高速度300km/h）；天津站至塘沽45.3km，運(yùn)行14.7min。設(shè)計(jì)年度近期2020年，遠(yuǎn)期2030年。近、遠(yuǎn)期區(qū)段最大客流密度分別為280萬(wàn)人、3700萬(wàn)人。該線(xiàn)擬采用高速動(dòng)車(chē)組，初定編組為12輛，每列車(chē)定員900人。全線(xiàn)共設(shè)北京南站、亦莊站、永樂(lè)站、武清站、天津站、塘沽市民廣場(chǎng)站6個(gè)車(chē)站。其中，北京南站、天津站為城際列車(chē)始發(fā)站，永樂(lè)站為新建不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的中間站，預(yù)留旅客乘降的條件，亦莊站和武清站為預(yù)留的旅客乘降站。第45頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.5高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算實(shí)例一、京津城際鐵路簡(jiǎn)介2、線(xiàn)路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)鐵路等級(jí)：高速鐵路；

正線(xiàn)數(shù)目：雙線(xiàn)；設(shè)計(jì)速度：列車(chē)最高行車(chē)速度300km/h；最小曲線(xiàn)半徑：一般7000m，困難條件下5500m；樞紐內(nèi)及車(chē)站兩端減、加速地段計(jì)算確定；限制坡度：12‰，個(gè)別地段20‰線(xiàn)間距：5.0m；牽引種類(lèi)：電力牽引；列車(chē)類(lèi)型：動(dòng)車(chē)組；列車(chē)編組：暫定12輛/列，進(jìn)一步比較16輛編組方案；到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)度：520m；列車(chē)運(yùn)行控制方式：自動(dòng)控制；行車(chē)指揮方式：綜合調(diào)度集中；京津城際鐵路采用全部運(yùn)行300km/h速度高速動(dòng)車(chē)組的運(yùn)輸組織模式。第46頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.5高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算實(shí)例二、京津城際鐵路通過(guò)能力計(jì)算分析目前京津城際鐵路上永樂(lè)站只是作為中間站，不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，預(yù)留旅客乘降的條件。以后隨著永樂(lè)站客流量的增加，存在高速列車(chē)在永樂(lè)站停站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的需要，則會(huì)出現(xiàn)非平行運(yùn)行圖的情況。根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)，京津城際鐵路設(shè)計(jì)年度區(qū)段客流密度如下表所示。

2010年2020年全日（人/日）高峰小時(shí)（人/小時(shí)）全年（萬(wàn)人/年）全日（人/日）高峰小時(shí)（人/小時(shí)）全年（萬(wàn)人/年）北京-亦莊71318748826039470793843457亦莊-永樂(lè)7656379972794102211100783731永樂(lè)-天津67986709924818834087793224第47頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.5高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算實(shí)例二、京津城際鐵路通過(guò)能力計(jì)算分析設(shè)計(jì)京津城際鐵路近、遠(yuǎn)期分時(shí)段列車(chē)開(kāi)行方案和高峰日分時(shí)段列車(chē)開(kāi)行方案如表6-2和表6-3所示。運(yùn)行時(shí)段北京南-天津近期遠(yuǎn)期開(kāi)行對(duì)數(shù)行車(chē)間隔開(kāi)行對(duì)數(shù)行車(chē)間隔5：30-6：3087.5115.56：30-7：30106.0125.07：30-8：30106.0125.08：30-9：30610.0106.09：30-10：30415.0610.010：30-11：30320.0610.011：30-12：30320.0512.012：30-13：30320.0415.013：30-14：30320.0512.014：30-15：30512.0610.015：30-16：30610.087.516：30-17：30106.0125.017：30-18：30106.0125.018：30-19：3087.5125.019：30-20：3087.5106.020：30-21：30610.0106.0合計(jì)103

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京津城際鐵路分時(shí)段列車(chē)開(kāi)行表第48頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.5高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算實(shí)例二、京津城際鐵路通過(guò)能力計(jì)算分析運(yùn)行時(shí)段北京南-天津近期遠(yuǎn)期開(kāi)行對(duì)數(shù)行車(chē)間隔開(kāi)行對(duì)數(shù)行車(chē)間隔5：30-6：30610.065.56：30-7：30106.0155.07：30-8：30154.0203.08：30-9：30106.0156.09：30-10：30610.01010.010：30-11：30512.0610.011：30-12：30320.0512.012：30-13：30320.0415.013：30-14：30320.0412.014：30-15：30415.0610.015：30-16：30610.0107.516：30-17：30134.6155.017：30-18：30125.0185.018：30-19：30106.0155.019：30-20：3096.7126.020：30-21：3078.6106.0合計(jì)122

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京津城際鐵路高峰日分時(shí)段列車(chē)開(kāi)行表第49頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.5高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算實(shí)例二、京津城際鐵路通過(guò)能力計(jì)算分析從上表可以看出，高峰日高峰時(shí)段，近期發(fā)車(chē)間隔達(dá)到了4分鐘，每小時(shí)發(fā)車(chē)15對(duì)，遠(yuǎn)期發(fā)車(chē)間隔達(dá)到了3分鐘，每小時(shí)發(fā)送列車(chē)20對(duì)，達(dá)到了系統(tǒng)設(shè)計(jì)的最大能力。

京津城際線(xiàn)為新建線(xiàn)路，全線(xiàn)的通過(guò)能力是一致的，本線(xiàn)的最小發(fā)車(chē)間隔為3分鐘，最大通過(guò)能力是20對(duì)/小時(shí)，每列車(chē)的最大定員為900人，所以京津城際的最大輸送能力為18000人/小時(shí)。根據(jù)預(yù)測(cè)的客流量和列車(chē)開(kāi)行方案，京津城際高峰小時(shí)的客流密度與輸送能力如表所示。

近期（人次）遠(yuǎn)期（人次）高峰小時(shí)客流密度799110078高峰小時(shí)輸送能力900010800京津城際鐵路高峰小時(shí)客流密度與輸送能力對(duì)照表第50頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.5高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算實(shí)例二、京津城際鐵路通過(guò)能力計(jì)算分析從上表可以看出，京津城際鐵路的本線(xiàn)列車(chē)開(kāi)行方案能夠滿(mǎn)足客運(yùn)量的需要，下面計(jì)算京津城際鐵路通過(guò)能力。京津城際鐵路的列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)間取值如表6-5，列車(chē)間隔時(shí)間如表6-6。高速列車(chē)的停站時(shí)間為2min，起、停車(chē)附加時(shí)間分別為2min、1min，京津城際設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)時(shí)間為每天16小時(shí)。按有停站高速列車(chē)的比例為10%、20%、40%三種情況討論。區(qū)間下行（min）上行（min）運(yùn)行時(shí)間運(yùn)行時(shí)間北京南-亦莊6.35.8亦莊-永樂(lè)5.15.0永樂(lè)-武清8.48.1武清-天津9.611.1合計(jì)29.430.0京津城際鐵路列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)間表類(lèi)型高高追蹤高高發(fā)通高高到通時(shí)間4min6min3min京津城際鐵路列車(chē)間隔時(shí)間表第51頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.5高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算實(shí)例二、京津城際鐵路通過(guò)能力計(jì)算分析京津城際鐵路全高速平行運(yùn)行圖通過(guò)能力為：有停站高速列車(chē)比例為10%時(shí)，扣除系數(shù)為：得到京津城際鐵路全高速非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力為：第52頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.5高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算實(shí)例二、京津城際鐵路通過(guò)能力計(jì)算分析有停站高速列車(chē)比例為20%時(shí)，扣除系數(shù)為：得到京津城際鐵路全高速非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力為：有停站高速列車(chē)比例為40%時(shí)，扣除系數(shù)為：第53頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.5高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算實(shí)例二、京津城際鐵路通過(guò)能力計(jì)算分析得到京津城際鐵路全高速非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力為：京津城際鐵路運(yùn)行圖通過(guò)能力的評(píng)價(jià)指標(biāo)為別為

取1、取0.95，得到修正后三種停站比例情況下的通過(guò)能力分別為：第54頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息6.5高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算實(shí)例二、京津城際鐵路通過(guò)能力計(jì)算分析計(jì)算得到的三種情況下京津城際鐵路全高速非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力均夠滿(mǎn)足近期的設(shè)計(jì)開(kāi)行方案要求，因此對(duì)于像京津城際鐵路這種主要用于輸送城際間短途客流的高速鐵路采用全高速有停站的運(yùn)輸組織模式是合理的。并且從上面三種停站情況計(jì)算結(jié)果可知，“全高速”模式下高速列車(chē)停站比例增大，高速鐵路通過(guò)能力減小。

第七章高速鐵路綜合維修天窗設(shè)置與施工維修組織7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求7.2高速鐵路綜合維修天窗時(shí)間7.3不同形式綜合維修天窗的特點(diǎn)7.4高速鐵路施工維修作業(yè)組織與管理7.5高速鐵路天窗設(shè)置與綜合維修實(shí)例第56頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求高速鐵路綜合維修主要是指對(duì)線(xiàn)路、供電、通信信號(hào)等道中或道旁固定設(shè)備進(jìn)行日常檢修和維護(hù)。由于高密度行車(chē)的運(yùn)輸特點(diǎn)，白天列車(chē)運(yùn)行時(shí)段內(nèi)很難利用運(yùn)行間隔進(jìn)行維修作業(yè)，只能安排在夜間的空閑時(shí)間維修。高速鐵路綜合維修的主要形式是天窗修。在列車(chē)運(yùn)行圖上預(yù)留的用于維修施工所需要的行車(chē)空隙稱(chēng)為天窗。它是解決列車(chē)運(yùn)行與設(shè)備維修施工之間矛盾的技術(shù)措施。天窗修是現(xiàn)代鐵路科學(xué)的維修方式，它規(guī)范了維修計(jì)劃，有效地克服了設(shè)備的漏檢漏修，保證了維修質(zhì)量，保障了上道作業(yè)人員的人身安全，減少了對(duì)行車(chē)安全的影響，有利于人力、技術(shù)時(shí)間資源的綜合利用和節(jié)約，提高了效率，方便了工區(qū)的日常管理工作，克服了以往分散重復(fù)的管理缺陷，防止了管理工作的疏漏，增強(qiáng)了職工之間的技術(shù)交流。采用預(yù)留無(wú)列車(chē)運(yùn)行的“綜合天窗”作為各設(shè)備管理單位共同進(jìn)行設(shè)備養(yǎng)護(hù)、檢修、施工的時(shí)間，既保證了運(yùn)輸安全，又為行車(chē)設(shè)備的養(yǎng)護(hù)創(chuàng)造了條件。一、高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及形式第57頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求天窗修是鐵路施工維修的重要實(shí)踐。正確安排和使用天窗時(shí)間是加快施工維修進(jìn)度的重要途徑，也是縮短工程工期，提高經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵。在高速度、大密度的高速鐵路上，為使線(xiàn)路設(shè)備經(jīng)常處于良好狀態(tài)，以確保行車(chē)安全和滿(mǎn)足旅客乘車(chē)舒適度的要求，必須采用大型養(yǎng)路機(jī)械實(shí)行在運(yùn)行圖中預(yù)留天窗的維修制度。國(guó)外高速鐵路多采用綜合維修天窗，一般都在夜間安排綜合維修。根據(jù)維修對(duì)象的不同，鐵路綜合維修天窗主要進(jìn)行工務(wù)維修、通信信號(hào)系統(tǒng)維修和牽引供電系統(tǒng)維修等。一、高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及形式第58頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求一、高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及形式（1）工務(wù)維修。工務(wù)維修包括軌道維修、橋梁檢修隧道檢修等。其關(guān)鍵在于軌道維修，其維修質(zhì)量對(duì)行車(chē)安全和旅客舒適度非常重要。軌道維修作業(yè)內(nèi)容主要包括起道撥道、打磨鋼軌、道床板維修、動(dòng)力穩(wěn)定等10多項(xiàng)維修內(nèi)容。隨著速度目標(biāo)值愈來(lái)愈高對(duì)軌道維修質(zhì)量的要求也隨之提高，難度也愈來(lái)愈大。但因高速鐵路通過(guò)優(yōu)化幾何尺寸和客貨混行數(shù)量將有所減少，每一段線(xiàn)路不需要天天維修，每一次維修不一定各項(xiàng)維修都需要。第59頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求一、高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及形式（2）牽引供電系統(tǒng)維修牽引供電系統(tǒng)維修包括變電所、受電弓和接觸網(wǎng)維修三部分。由于鐵路供電均采用兩路電源，故牽引變電所的正常停電檢修不會(huì)影響到接觸網(wǎng)供電，即不會(huì)影響正線(xiàn)的正常行車(chē)。受電弓作為動(dòng)車(chē)的上部組成部分，應(yīng)由車(chē)輛基地在進(jìn)行動(dòng)車(chē)維修時(shí)一并進(jìn)行。而線(xiàn)路在進(jìn)行接觸網(wǎng)檢修時(shí)，無(wú)法正常為列車(chē)運(yùn)行提供必要的動(dòng)力，必將影響高速線(xiàn)的正常行車(chē)。因此，確定接觸網(wǎng)的維修時(shí)間至關(guān)重要。由于接觸網(wǎng)各個(gè)零部件所受負(fù)荷程度不同，不適宜使用按固定周期維修接觸網(wǎng)的方法，因此高速鐵路的接觸網(wǎng)維修應(yīng)該以狀態(tài)修為主，即按狀態(tài)診斷對(duì)接觸網(wǎng)進(jìn)行位置調(diào)整或更換其磨損部分，其所需時(shí)間遠(yuǎn)小于工務(wù)維修所需時(shí)間。第60頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求一、高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及形式（3）通信信號(hào)系統(tǒng)維修通信信號(hào)設(shè)備維修包括信號(hào)機(jī)、電動(dòng)道岔、軌道電路、控制臺(tái)、電源屏、分線(xiàn)盒、電纜、繼電器、地線(xiàn)、移頻設(shè)備、行車(chē)閉塞設(shè)備機(jī)車(chē)信號(hào)等方面的維護(hù)和檢修。通信信號(hào)設(shè)備維修工作由養(yǎng)護(hù)維修、中修和大修三部分組成。通信信號(hào)設(shè)備維護(hù)工作貫徹預(yù)防與整修相結(jié)合，以預(yù)防為主的方針。維修是指對(duì)運(yùn)用中的通信信號(hào)設(shè)備進(jìn)行養(yǎng)護(hù)和檢修，掌握設(shè)備性能，預(yù)防設(shè)備故障保證設(shè)備處于良好的運(yùn)用狀態(tài)；中修分為人所修和集中修，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)可替換設(shè)備實(shí)行入所修，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)規(guī)定設(shè)備實(shí)行集中修；大修是指為恢復(fù)、改善和提高設(shè)備質(zhì)量，保證既有設(shè)備的正常使用和運(yùn)輸生產(chǎn)的正常進(jìn)行，對(duì)設(shè)備進(jìn)行的維修作業(yè)。第61頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求一、高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及形式為提高通信信號(hào)設(shè)備維護(hù)質(zhì)量，對(duì)通信信號(hào)設(shè)備的維修實(shí)行日常養(yǎng)護(hù)和集中檢修把養(yǎng)護(hù)和檢修基本分開(kāi)。通信信號(hào)檢修作業(yè)實(shí)行天窗修方式，凡影響行車(chē)的檢修作業(yè)項(xiàng)目應(yīng)納入天窗時(shí)間內(nèi)進(jìn)行。天窗時(shí)間內(nèi)無(wú)法完成的較大型檢修作業(yè)，納入月度綜合維修作業(yè)計(jì)劃。第62頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求1、工務(wù)維修時(shí)間情況

（1）國(guó)外工務(wù)維修時(shí)間情況德國(guó)、法國(guó)、日本、西班牙等國(guó)家在高速鐵路的工務(wù)維修方面積累了大量的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，值得我國(guó)借鑒。采用大型綜合維修機(jī)械，利用夜間進(jìn)行維修是各國(guó)普遍的做法。各國(guó)主要利用夜間0:00~6:00進(jìn)行維修但對(duì)天窗的利用方式及維修作業(yè)時(shí)間具體安排有所不同，有的除夜間外，白天也安排一定時(shí)間的天窗，供養(yǎng)護(hù)人員做必要的補(bǔ)修使用。德國(guó)高速鐵路維修作業(yè)一般安排在夜間3:30~6:00，由于其高速線(xiàn)為客貨混行，夜間開(kāi)行貨車(chē)，在3:00前160km/h的快貨均已通過(guò)，少量速度較慢的列車(chē)在維修時(shí)間內(nèi)組織一線(xiàn)維修一線(xiàn)反向行車(chē)。第63頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求法國(guó)TGV線(xiàn)是各國(guó)維修作業(yè)量最小的。但為了確保軌道的高質(zhì)量狀態(tài)，天窗開(kāi)設(shè)時(shí)間不小于3.5h，以保證實(shí)際3h的維修時(shí)間。另外還安排1~1.5h的白天天窗。日本新干線(xiàn)每日0:00~6:00為維修時(shí)間，日本新干線(xiàn)維修作業(yè)期間不存在鄰線(xiàn)列車(chē)干擾問(wèn)題，維修作業(yè)時(shí)間一般不小于3h?？紤]維修設(shè)備自維修基地到達(dá)作業(yè)地點(diǎn)的機(jī)械運(yùn)行時(shí)間及作業(yè)完畢后返回基地和維修、檢查、檢測(cè)時(shí)間等，經(jīng)常出現(xiàn)用足6h的情況。西班牙高速鐵路主要在夜間進(jìn)行預(yù)防性維修，時(shí)間安排在0:00~4:30，在這段時(shí)間內(nèi)開(kāi)行一輛檢測(cè)車(chē)沿線(xiàn)進(jìn)行檢查，早7:00恢復(fù)正常通車(chē)。第64頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求（2）高速鐵路工務(wù)維修時(shí)間的確定我國(guó)高速鐵路列車(chē)運(yùn)行速度高、行車(chē)密度大，采用大型養(yǎng)路機(jī)械組成維修機(jī)組進(jìn)行設(shè)備的綜合維修，可以提高運(yùn)輸設(shè)備的質(zhì)量，保證列車(chē)運(yùn)行的安全。大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)的合理天窗時(shí)間應(yīng)當(dāng)充分保證一定數(shù)量的純作業(yè)時(shí)間，使其實(shí)際作業(yè)效率接近或達(dá)到機(jī)械的設(shè)計(jì)作業(yè)效率，并且在線(xiàn)路通過(guò)能力允許的情況下，盡可能地為線(xiàn)路維修作業(yè)提供方便、高效的作業(yè)環(huán)境。所以，天窗時(shí)間的選擇應(yīng)當(dāng)有利于提高機(jī)械作業(yè)效率。決定養(yǎng)路機(jī)械維修作業(yè)效率的因素包括：天窗時(shí)間、機(jī)組效率及施工作業(yè)組織等幾個(gè)方面。第65頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求①天窗時(shí)間。大型養(yǎng)路機(jī)械維修機(jī)組作業(yè)的天窗時(shí)間包括純作業(yè)時(shí)間和輔助作業(yè)時(shí)間。輔助作業(yè)時(shí)間是指天窗作業(yè)時(shí)間內(nèi)的非維修作業(yè)時(shí)間，包括：車(chē)站辦理區(qū)間封鎖手續(xù)維修機(jī)組由車(chē)站至作業(yè)地點(diǎn)的往返運(yùn)行時(shí)間、機(jī)組整備及摘掛時(shí)間、開(kāi)通線(xiàn)路時(shí)間。②機(jī)組效率。機(jī)組效率與選用的機(jī)組數(shù)量有關(guān)，大型養(yǎng)路機(jī)械維修機(jī)組進(jìn)行的線(xiàn)路維修項(xiàng)目通常由起撥道搗固車(chē)、動(dòng)力穩(wěn)定車(chē)和配砟整形車(chē)聯(lián)合完成。線(xiàn)路維修施工實(shí)踐和有關(guān)研究表明，在同一天窗時(shí)間、同一區(qū)間內(nèi)，單套機(jī)組作業(yè)方式線(xiàn)路維修效率最高，其次是兩套機(jī)組。第66頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求大型養(yǎng)路機(jī)械維修機(jī)組的作業(yè)效率是指一套機(jī)組、一個(gè)天窗小時(shí)平均維修線(xiàn)路長(zhǎng)度，是反映維修機(jī)組作業(yè)效率的綜合性指標(biāo)。它與機(jī)組平均作業(yè)效率、天窗時(shí)間機(jī)組數(shù)量的關(guān)系可用下列公式表示：

式中，——維修機(jī)組的作業(yè)效率，m/（h?組）；——天窗時(shí)間內(nèi)維修線(xiàn)路總長(zhǎng)度，m；——同一天窗時(shí)間、同一區(qū)間內(nèi)維修機(jī)組數(shù)量，組；——天窗時(shí)間，h；——天窗時(shí)間內(nèi)的輔助作業(yè)時(shí)間，h；——機(jī)組平均作業(yè)效率，m/h。第67頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求

如果取天窗時(shí)間內(nèi)的輔助作業(yè)時(shí)間50min、機(jī)組數(shù)量為1組、機(jī)組平均作業(yè)效率為1000m/h，按照式（7-1）計(jì)算不同天窗時(shí)間內(nèi)維修機(jī)組的作業(yè)效率見(jiàn)表T天（h）2345678M[m/（h·組）]585723792834862881896M增長(zhǎng)幅度（%）23.69.55.33.42.21.7第68頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求不同天窗時(shí)間內(nèi)維修作業(yè)效率變化情況第69頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求以上對(duì)大型養(yǎng)路機(jī)械維修機(jī)組作業(yè)效率與天窗時(shí)間的關(guān)系研究分析中，沒(méi)有考慮確認(rèn)車(chē)運(yùn)行時(shí)間和其他輔助時(shí)間對(duì)維修機(jī)組作業(yè)效率的影響。因此，在考慮確認(rèn)車(chē)后，維修機(jī)組作業(yè)效率與機(jī)組平均作業(yè)效率、天窗時(shí)間的關(guān)系可表示為：

式中，——大型養(yǎng)路機(jī)械占用時(shí)間，h；——確認(rèn)車(chē)走行占用時(shí)間，h。

第70頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求

如果取天窗時(shí)間內(nèi)的輔助作業(yè)時(shí)間50min、機(jī)組數(shù)量為1組、機(jī)組綜合作業(yè)效率為1000m/h，確認(rèn)車(chē)走行時(shí)間取1.25h，按照式（7-2）計(jì)算不同天窗時(shí)間內(nèi)維修機(jī)組的平均作業(yè)效率如表T天（h）345678910M[m/（h·組）]594697778825855877892905M增長(zhǎng)幅度（%）33.111.66.03.72.51.81.4第71頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求不同天窗時(shí)間內(nèi)維修作業(yè)效率變化情況第72頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求從圖中曲線(xiàn)變化情況可以看出：維修機(jī)組平均作業(yè)效率隨天窗時(shí)間延長(zhǎng)而提高，這種隨天窗時(shí)間改變而變化的幅度，當(dāng)天窗時(shí)間為3~5h時(shí)最大，5~6h時(shí)次之，6h以上時(shí)曲線(xiàn)變化平緩。如果將700m/h作為大型養(yǎng)路機(jī)械維修機(jī)組平均作業(yè)效率的最低限值，則大型養(yǎng)路機(jī)械維修機(jī)組作業(yè)所需的天窗時(shí)間至少在4h以上。所以從充分發(fā)揮機(jī)組平均作業(yè)效率和提高維修機(jī)組平均作業(yè)效率兩方面考慮，合理的線(xiàn)路維修天窗時(shí)間應(yīng)為4~6h。根據(jù)高速鐵路列車(chē)開(kāi)行的情況，并考慮天窗時(shí)間帶對(duì)線(xiàn)路通過(guò)能力的影響，維修天窗的時(shí)間安排在夜間的0:00~6:00為宜。在鋪畫(huà)運(yùn)行圖時(shí)，根據(jù)列車(chē)開(kāi)行方案，在該時(shí)間段內(nèi)選取至少4h的時(shí)間帶作為天窗時(shí)間。開(kāi)設(shè)維修天窗的時(shí)間最長(zhǎng)不應(yīng)當(dāng)超過(guò)6h，保證有足夠的時(shí)間開(kāi)行列車(chē)，以滿(mǎn)足運(yùn)輸組織的需要。第73頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求2、接觸網(wǎng)維修時(shí)間要求

（1）國(guó)外高速鐵路接觸網(wǎng)檢修情況在高速鐵路上，隨著列車(chē)速度的提高，接觸網(wǎng)—受電弓供電系統(tǒng)在動(dòng)力學(xué)方面存在的各種問(wèn)題也就越加顯著，要求比普通鐵路具有更高的性能。因此，高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)的特點(diǎn)是采用新結(jié)構(gòu)和新材料。與此相應(yīng)，國(guó)外關(guān)于接觸網(wǎng)維修作業(yè)的技術(shù)開(kāi)發(fā)，主要是采用長(zhǎng)壽命設(shè)備作業(yè)機(jī)械化、檢查自動(dòng)化等。長(zhǎng)壽命裝備主要指采用低磨耗的接觸線(xiàn)；作業(yè)機(jī)械化主要是指開(kāi)發(fā)公鐵兩用車(chē)、高空作業(yè)車(chē)等便于機(jī)動(dòng)施工的高性能維修作業(yè)車(chē)以及檢驗(yàn)維修作業(yè)的架電作業(yè)車(chē)等；檢查自動(dòng)化主要是指采用專(zhuān)用的接觸網(wǎng)檢測(cè)車(chē)或電氣軌道綜合試驗(yàn)車(chē)作為檢查手段，如日本新干線(xiàn)的P23型新干線(xiàn)綜合檢測(cè)車(chē)。第74頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求高速鐵路的接觸網(wǎng)維修應(yīng)該以狀態(tài)維修為主，即采用定期的檢查和有計(jì)劃的預(yù)防性維修方法，該方式的關(guān)鍵是接觸網(wǎng)的故障診斷系統(tǒng)和維修天窗的設(shè)置形式。電氣化鐵路接觸網(wǎng)維修的特點(diǎn)是需要經(jīng)常性日常檢查，并按照診斷狀態(tài)對(duì)接觸網(wǎng)進(jìn)行位置調(diào)查或更換其磨損部分。根據(jù)日本新干線(xiàn)的運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，磨損部分有大量的維修工作。關(guān)于高速鐵路接觸網(wǎng)的維修方式，國(guó)外高速鐵路以客運(yùn)量和供電負(fù)荷最大的日本新干線(xiàn)為代表，基本上采用白天運(yùn)營(yíng)、夜間維修的方式，接觸網(wǎng)檢測(cè)和維修均在夜間無(wú)行車(chē)的時(shí)間進(jìn)行，其所需的時(shí)間均小于工務(wù)維修所需時(shí)間。第75頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求（2）既有電氣化線(xiàn)接觸網(wǎng)檢修情況既有電氣化鐵路接觸維修作業(yè)按設(shè)備運(yùn)行的狀態(tài)可以分為停電作業(yè)、帶電作業(yè)和遠(yuǎn)離作業(yè)三種；按作業(yè)點(diǎn)位置分為高空作業(yè)（距地高3m以上的處所進(jìn)行的所有作業(yè)）和地面作業(yè)；按復(fù)雜程度分為一般帶電作業(yè)和特殊帶電作業(yè)。在進(jìn)行停電作業(yè)時(shí)，作業(yè)員（包括所攜有的機(jī)器，材料，零部件等），與周?chē)鷰щ娫O(shè)備的安全距離不能小于：110kV為1500mm；27.5kV和25kV為1000mm；10kV及其以下為700mm。第76頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求既有電氣化鐵路在列車(chē)運(yùn)行圖中晝間預(yù)留接觸網(wǎng)維修天窗，并要求接觸網(wǎng)停電檢修時(shí)間不應(yīng)小于1h，具體接觸網(wǎng)天窗時(shí)間有以下幾點(diǎn)要求：①單線(xiàn)區(qū)段不少于60min，雙線(xiàn)區(qū)段不少于90min。②對(duì)較大的區(qū)段（如樞紐、區(qū)段站等），若每天預(yù)留天窗有困難，每個(gè)供電臂每月應(yīng)不少于10h的停電檢修時(shí)間。③對(duì)執(zhí)行V型天窗作業(yè)的雙線(xiàn)區(qū)段每月至少保證3個(gè)垂直矩形天窗。第77頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求（3）高速鐵路接觸網(wǎng)維修時(shí)間確定高速鐵路接觸網(wǎng)維修基本內(nèi)容與既有電氣化鐵路相似，只是維修作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)上有所區(qū)別，其正常維修作業(yè)時(shí)間要求將小于工務(wù)維修的需要，在獲得充分準(zhǔn)確的接觸網(wǎng)診斷數(shù)基礎(chǔ)上，對(duì)高速鐵路接觸網(wǎng)維修采用分段開(kāi)設(shè)天窗。接觸網(wǎng)維修基本上和線(xiàn)路工務(wù)維修一樣，不需要天天維修，每一次維修不一定每項(xiàng)維修工作都要進(jìn)行，可以與工務(wù)維修天窗重合設(shè)置，以便減少對(duì)日常行車(chē)的影響。第78頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求按照現(xiàn)行規(guī)定，在運(yùn)行圖上預(yù)留接觸網(wǎng)維修天窗時(shí)間，雙線(xiàn)鐵路天窗時(shí)間90~180min。對(duì)于我國(guó)未來(lái)高速鐵路，由于維修技術(shù)的提高和維修設(shè)備的改進(jìn)，其接觸網(wǎng)維修應(yīng)采取大型維修機(jī)械進(jìn)行，并考慮實(shí)際運(yùn)營(yíng)的需要；其天窗時(shí)間建議采用90~180min，而且與工務(wù)維修天窗重合設(shè)置的形式。第79頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.1高速鐵路綜合維修的種類(lèi)及要求二、綜合維修的時(shí)間要求3、通信信號(hào)維修時(shí)間要求為提高信號(hào)設(shè)備的維護(hù)質(zhì)量，對(duì)信號(hào)設(shè)備維修實(shí)行日常養(yǎng)護(hù)和集中檢修，把養(yǎng)護(hù)和檢修基本分開(kāi)。信號(hào)檢修作業(yè)實(shí)行天窗的檢修方式，影響行車(chē)的檢修作業(yè)項(xiàng)目，應(yīng)納入天窗內(nèi)進(jìn)行。天窗時(shí)間內(nèi)無(wú)法完成的較大型檢修作業(yè)，必須納入月度綜合作業(yè)計(jì)劃。當(dāng)發(fā)現(xiàn)危及行車(chē)安全的設(shè)備隱患時(shí)，應(yīng)立即按規(guī)定辦理停用手續(xù)，克服設(shè)備的缺陷。另外，以既有鐵路信號(hào)設(shè)備維修作業(yè)時(shí)間分析，基本是在預(yù)留的接觸網(wǎng)維修天窗時(shí)間內(nèi)對(duì)非接觸網(wǎng)維修區(qū)間和車(chē)站進(jìn)行信號(hào)設(shè)備維修作業(yè)，其正常維修時(shí)間不大于進(jìn)行接觸網(wǎng)維修的時(shí)間。我國(guó)高速鐵路在信號(hào)方面，由于采用了更先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備，設(shè)備的可靠程度有了很大的提高，同時(shí)設(shè)備的檢修手段也有較大的提高和改善。信號(hào)設(shè)備的檢修作業(yè)時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于工務(wù)維修所需的時(shí)間，因此信號(hào)設(shè)備的檢修也不應(yīng)成為影響我國(guó)高速鐵路綜合維修天窗設(shè)置的限制因素。第80頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.2高速鐵路綜合維修天窗時(shí)間天窗是指為了保證各項(xiàng)設(shè)備狀態(tài)良好，列車(chē)安全平穩(wěn)運(yùn)行，對(duì)運(yùn)營(yíng)線(xiàn)進(jìn)行維修，對(duì)區(qū)間或者車(chē)站正線(xiàn)規(guī)定的一段不放行列車(chē)的時(shí)間，即運(yùn)行圖中不鋪畫(huà)運(yùn)行線(xiàn)為施工維修所預(yù)留的一段時(shí)間。在進(jìn)行天窗維修時(shí)，各個(gè)部門(mén)相互配合，協(xié)調(diào)運(yùn)輸組織和天窗維修，保證列車(chē)的安全和維修施工安全。綜合維修天窗是指工務(wù)、電務(wù)、供電、通信信號(hào)、線(xiàn)路等生產(chǎn)部門(mén)，相互配合，為了鐵路施工維修的需求，對(duì)線(xiàn)路、信號(hào)設(shè)備、供電設(shè)備、接觸網(wǎng)等進(jìn)行檢修和日常維護(hù)而禁止列車(chē)運(yùn)行的一段時(shí)間，這段時(shí)間在運(yùn)行圖中也需要預(yù)留。綜合維修天窗的內(nèi)容一般包括：電氣化線(xiàn)路接觸網(wǎng)檢修、供電設(shè)備日常維護(hù)和檢修、線(xiàn)路大中修、站場(chǎng)和線(xiàn)路技術(shù)改造等。一、綜合維修天窗定義第81頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.2高速鐵路綜合維修天窗時(shí)間現(xiàn)階段，我國(guó)高速鐵路已初步成網(wǎng)，在此條件下，綜合維修天窗是一種重要的維修方式。其優(yōu)點(diǎn)在于：（1）集成化維修，將工務(wù)、電務(wù)、供電、通信信號(hào)、線(xiàn)路等生產(chǎn)部門(mén)集合起來(lái)，相互配合，根據(jù)維修計(jì)劃和實(shí)際特點(diǎn)，進(jìn)行高效維修，有利于人力、時(shí)間和技術(shù)的利用和節(jié)約；（2）有效克服維修過(guò)程和管理上的漏洞，避免了漏檢、漏修，管理上更加集中，克服了之前維修分散和重復(fù)的特點(diǎn)，使得維修日常管理工作更加簡(jiǎn)便快捷，加強(qiáng)了各個(gè)部門(mén)員工之間的技術(shù)合作交流。（3）綜合維修天窗也不僅能提高維修工作的效率，保障維修質(zhì)量，同時(shí)能夠最大程度上保證維修工作人員的安全，做到安全生產(chǎn)。一、綜合維修天窗定義第82頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.2高速鐵路綜合維修天窗時(shí)間二、綜合維修天窗設(shè)置原則

綜合維修天窗是一種重要的科學(xué)維修方法，在現(xiàn)階段鐵路高速發(fā)展的背景下在維修中扮演著重要角色。綜合維修天窗不僅對(duì)設(shè)備狀況和線(xiàn)路質(zhì)量有所保證，而且大大提高了工作效率，確保行車(chē)安全效率得到提高。綜合維修天窗設(shè)置需要遵循一定的原則，以全面做出分析：（1）保證鐵路行車(chē)安全和維修作業(yè)的安全。因運(yùn)輸組織需要，可能會(huì)采取一線(xiàn)行車(chē)、一線(xiàn)維修的天窗模式，需要組織一線(xiàn)進(jìn)行上下行列車(chē)運(yùn)行，維修接觸網(wǎng)時(shí)，反向列車(chē)需要從有電區(qū)進(jìn)入無(wú)電區(qū)，進(jìn)而有可能使無(wú)電區(qū)帶點(diǎn)，需要特別注意做好防范措施，盡量采取兩線(xiàn)同時(shí)維修模式。（2）確保滿(mǎn)足綜合維修需求的原則。各個(gè)部門(mén)需要維修時(shí)間長(zhǎng)度不同，同時(shí)，工務(wù)、電務(wù)、供電、通信信號(hào)各部門(mén)還需要積極配合，爭(zhēng)取最短時(shí)間完成維修，維修作業(yè)需要一個(gè)最短時(shí)間，綜合維修天窗時(shí)間需要大于維修需求作業(yè)最短時(shí)間，并且考慮到機(jī)動(dòng)時(shí)間，保證順利完成維修作業(yè)。第83頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.2高速鐵路綜合維修天窗時(shí)間二、綜合維修天窗設(shè)置原則（3）由于夜間視線(xiàn)差，維修作業(yè)難度大，一般盡可能將維修天窗設(shè)置在白天。但是由于我國(guó)鐵路能力緊張，一般線(xiàn)路能力富裕較少，只有在能力富足的線(xiàn)路上，可以設(shè)置在白天。高速鐵路一般白天運(yùn)行密度大，天窗只能設(shè)置在夜間，需要加強(qiáng)夜間照明措施，確保維修效率和安全。（4）協(xié)調(diào)好行車(chē)組織和綜合維修天窗的關(guān)系。由于我國(guó)國(guó)土廣袤，運(yùn)行距離長(zhǎng)，有大量夜間列車(chē)運(yùn)行，綜合維修天窗設(shè)置在夜間，將會(huì)和行車(chē)組織產(chǎn)生干擾和矛盾。在運(yùn)輸能力允許，旅客列車(chē)到發(fā)時(shí)間合理的情況下，應(yīng)盡量為維修創(chuàng)造條件，如天窗時(shí)間盡量設(shè)置長(zhǎng)一些，更加便于維修作業(yè)的準(zhǔn)備和機(jī)械化作業(yè)。總之，綜合維修天窗設(shè)置需要在保證維修作業(yè)和行車(chē)安全的基礎(chǔ)上，提高維修效率，降低維修施工占用區(qū)間的通過(guò)能力，根據(jù)不同線(xiàn)路、不同設(shè)備的特點(diǎn)，制定不同的維修計(jì)劃，各部門(mén)加強(qiáng)相互之間的技術(shù)合作交流，積極配合，保證維修質(zhì)量，確保行車(chē)安全。第84頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.3不同形式綜合維修天窗的特點(diǎn)一、按設(shè)置時(shí)段分類(lèi)1、間隔天窗

間隔天窗一般設(shè)置在鐵路樞紐內(nèi)，由于鐵路樞紐內(nèi)各條鐵路方向不同，因此各線(xiàn)路的綜合天窗設(shè)置時(shí)間是交叉的，可集中各條線(xiàn)路的設(shè)備進(jìn)行維修，根據(jù)每一條路線(xiàn)的實(shí)際情況和維修計(jì)劃，對(duì)天窗時(shí)間進(jìn)行分配，一般間隔天窗的設(shè)置時(shí)間是6h。2、夜間天窗

按照天窗的設(shè)置原則，一般天窗盡可能設(shè)置在白天，但是由于繁忙干線(xiàn)和高速鐵路列車(chē)速度高，行車(chē)密度大，白天線(xiàn)路能力緊張，沒(méi)有空隙時(shí)間可以在白天設(shè)置綜合維修天窗進(jìn)行維修，夜間多為夕發(fā)朝至列車(chē)和貨運(yùn)列車(chē)，于是只能在夜間設(shè)置綜合維修天窗。夜間設(shè)置維修天窗造成維修作業(yè)難度加大，所以需要加強(qiáng)照明條件，為維修施工提供有利條件。第85頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.3不同形式綜合維修天窗的特點(diǎn)一、按設(shè)置時(shí)段分類(lèi)3、節(jié)假日天窗

節(jié)假日天窗主要設(shè)置在開(kāi)行通勤列車(chē)和在市郊鐵路運(yùn)行列車(chē)的線(xiàn)路上，一般在節(jié)假日設(shè)置較長(zhǎng)時(shí)間的天窗，對(duì)線(xiàn)路、設(shè)備進(jìn)行大型檢修和維護(hù)。在德國(guó)，周末會(huì)設(shè)置節(jié)假日天窗用來(lái)對(duì)線(xiàn)路設(shè)備進(jìn)行大修。第86頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.3不同形式綜合維修天窗的特點(diǎn)二、按設(shè)置模式分類(lèi)綜合維修天窗按設(shè)置模式主要分為矩形天窗、“V”型天窗和由兩種基本類(lèi)型衍化而生的混合型天窗。矩形天窗，安排兩條線(xiàn)路同時(shí)維修，禁止行車(chē)，確保上下線(xiàn)停電進(jìn)行綜合維修?！癡”形天窗，按照上下行分別設(shè)置天窗，天窗時(shí)間內(nèi)一條線(xiàn)路組織雙線(xiàn)，另外一條線(xiàn)組織施工維修?；旌闲翁齑?，由矩形天窗和“V”形天窗兩種形式衍化而來(lái)，可以分為時(shí)間混合形天窗和空間混合形天窗，時(shí)間混合形天窗包括了雙向分隔式矩形天窗、平行矩形天窗等，空間混合形天窗包括了Y形天窗、分段矩形天窗等。第87頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.3不同形式綜合維修天窗的特點(diǎn)三、綜合維修天窗設(shè)置模式及特點(diǎn)分析1、矩形天窗及適應(yīng)性分析在運(yùn)行圖中留出整段時(shí)間，安排兩條線(xiàn)路同時(shí)維修，禁止行車(chē)，確保上下線(xiàn)停電進(jìn)行綜合維修，維修天窗在運(yùn)行圖中為矩形形狀，故稱(chēng)其為矩形天窗。高速鐵路一般在0點(diǎn)至6點(diǎn)設(shè)置矩形天窗，因上下行同時(shí)停電，且天窗時(shí)間重合，又可以稱(chēng)為重合矩形天窗。矩形天窗的優(yōu)點(diǎn)是能確保維修作業(yè)的安全性，保障施工人員人身安全；提供相對(duì)較長(zhǎng)的綜合維修時(shí)間，提高維修作業(yè)效率，可以真正做到“行車(chē)不施工，施工不行車(chē)”；但是矩形天窗對(duì)于行車(chē)組織影響大，尤其是在路網(wǎng)條件下，對(duì)夕發(fā)朝至列車(chē)和跨線(xiàn)列車(chē)通過(guò)能力影響很大。第88頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.3不同形式綜合維修天窗的特點(diǎn)三、綜合維修天窗設(shè)置模式及特點(diǎn)分析圖中，T總—天窗影響總長(zhǎng)度，天窗影響時(shí)段和天窗外影響時(shí)段總和；T天—天窗影響時(shí)段；T前—天窗開(kāi)始前影響時(shí)段；；T后—天窗結(jié)束后影響時(shí)段；∑t—各區(qū)段列車(chē)運(yùn)行時(shí)分之和。由圖可以得出，上行影響區(qū)域：下行影響區(qū)域：式中：第89頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.3不同形式綜合維修天窗的特點(diǎn)三、綜合維修天窗設(shè)置模式及特點(diǎn)分析設(shè)置矩形綜合維修天窗時(shí)，對(duì)于列車(chē)運(yùn)行會(huì)有很大的能力損失，上行和下行損失能力相同。高速鐵路列車(chē)不采取等候天窗形式，在上圖中產(chǎn)生上行和下行兩個(gè)空費(fèi)三角區(qū)域，此部分區(qū)域可以用來(lái)鋪畫(huà)短途列車(chē)或者延長(zhǎng)綜合維修天窗時(shí)間，獲取更加充裕的維修作業(yè)時(shí)間。目前，京滬高鐵采取矩形天窗，時(shí)間段是0：30—4：30，為期4h，京滬高鐵全場(chǎng)1318km，列車(chē)采用300km/h時(shí)速，由上式計(jì)算，綜合維修天窗的影響區(qū)域長(zhǎng)度達(dá)到約11h，則區(qū)段終到站[0:00，11:00]時(shí)間段內(nèi)列車(chē)無(wú)法到達(dá)，區(qū)段始發(fā)站[19:00，24:00]時(shí)間段內(nèi)跨線(xiàn)列車(chē)無(wú)法出發(fā)，矩形天窗嚴(yán)重影響了跨線(xiàn)列車(chē)的運(yùn)行，對(duì)運(yùn)輸組織造成很大影響。第90頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.3不同形式綜合維修天窗的特點(diǎn)三、綜合維修天窗設(shè)置模式及特點(diǎn)分析由以上分析可知，矩形天窗有以下特點(diǎn)：（1）矩形天窗內(nèi)，上下線(xiàn)均停電維修，區(qū)段內(nèi)無(wú)法通行列車(chē)，形成了較長(zhǎng)的空閑區(qū)域，線(xiàn)路能力損失嚴(yán)重，尤其是對(duì)于運(yùn)行距離較長(zhǎng)的跨線(xiàn)列車(chē)和夕發(fā)朝至列車(chē)影響顯著。（2）矩形天窗影響區(qū)段的始發(fā)終到站發(fā)到時(shí)間范圍，隨著線(xiàn)路運(yùn)行距離的增大，對(duì)始發(fā)終到站發(fā)到時(shí)間影響增大，造成發(fā)車(chē)到達(dá)時(shí)間范圍縮?。海?）矩形維修天窗最大的優(yōu)點(diǎn)在于能夠長(zhǎng)時(shí)間、連續(xù)提供維修作業(yè)時(shí)間，滿(mǎn)足各個(gè)部分維修需求，提高維修作業(yè)效率，保證維修效果，確保列車(chē)安全平穩(wěn)運(yùn)行。（4）由于上下線(xiàn)同時(shí)封鎖，造成天窗影響區(qū)域前后產(chǎn)生兩個(gè)空費(fèi)三角區(qū)域，可利用區(qū)域延長(zhǎng)綜合維修天窗，爭(zhēng)取更多維修時(shí)間，也可鋪畫(huà)短途列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)，組織運(yùn)行。第91頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.3不同形式綜合維修天窗的特點(diǎn)三、綜合維修天窗設(shè)置模式及特點(diǎn)分析（5）矩形維修天窗最大程度上確保施工作業(yè)安全和施工人員安全，由于我國(guó)鐵路能力緊張，大部分線(xiàn)路天窗設(shè)置在夜間，夜間視線(xiàn)差，容易造成不安全事故，矩形天窗內(nèi)無(wú)列車(chē)運(yùn)行，保證維修安全。第92頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.3不同形式綜合維修天窗的特點(diǎn)三、綜合維修天窗設(shè)置模式及特點(diǎn)分析2、V形天窗及適應(yīng)性分析在運(yùn)行圖一個(gè)區(qū)段中，按照上下行錯(cuò)開(kāi)式分別設(shè)置矩形天窗，形成具有一定斜率的空白區(qū)域，形狀如字母“V”，稱(chēng)作V形天窗，如圖7-4所示。V形天窗按照上下行分別停電維修，一線(xiàn)停電維修，另一線(xiàn)組織雙向行車(chē)，能夠保證線(xiàn)路上全天列車(chē)運(yùn)行，解決了跨線(xiàn)列車(chē)和夕發(fā)朝至列車(chē)的運(yùn)輸組織問(wèn)題，但是高速鐵路列車(chē)速度高，一線(xiàn)組織維修時(shí)，另一線(xiàn)雙向行車(chē)需要限速運(yùn)行，會(huì)對(duì)臨線(xiàn)施工造成干擾，且V形天窗影響區(qū)域長(zhǎng)，占用高鐵晝間大量黃金發(fā)車(chē)時(shí)段，天窗形成V形區(qū)域利用率低。由于一線(xiàn)施工，一線(xiàn)行車(chē)，對(duì)于施工作業(yè)和人員的安全造成了極大的威脅，安全隱患嚴(yán)重。第93頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.3不同形式綜合維修天窗的特點(diǎn)三、綜合維修天窗設(shè)置模式及特點(diǎn)分析V形天窗上下行分開(kāi)設(shè)置，因此上下行天窗自成系統(tǒng)，以上行天窗為例，其影響區(qū)域是從上行最靠近天窗而不需要待避的那一列車(chē)起，到上行最后離開(kāi)天窗的那一列車(chē)止，所圍成的區(qū)域范圍。如右下圖所示圖示，T總—天窗影響總長(zhǎng)度，天窗影響時(shí)段和天窗外影響時(shí)段總和；T天—天窗影響時(shí)段；T前—天窗開(kāi)始前影響時(shí)段；T后—天窗結(jié)束后影響時(shí)段；r—區(qū)段之間距離；

θ天—天窗連線(xiàn)和車(chē)站之間的夾角。由圖可以得出，上行影響區(qū)域：

同理可得，下行影響區(qū)域：V形天窗影響區(qū)域示意圖V形天窗上行系統(tǒng)影響區(qū)域示意圖第94頁(yè)竢實(shí)揚(yáng)華，自強(qiáng)不息7.3不同形式綜合維修天窗的特點(diǎn)三、綜合維修天窗設(shè)置模式及特點(diǎn)分析由以上分析可知，V形天窗有以下特點(diǎn)：（1）V形天窗在每個(gè)車(chē)站上的影響區(qū)域長(zhǎng)度相同，由兩條運(yùn)行線(xiàn)和始發(fā)終到站圍成一個(gè)平行四邊形，因此，每個(gè)車(chē)站影響長(zhǎng)度相同。（2）V形區(qū)域內(nèi)可組織列車(chē)雙向行車(chē)，可以滿(mǎn)足列車(chē)全天持續(xù)不間斷運(yùn)行需求，但是由于上下行列車(chē)不均衡，組織列車(chē)反向運(yùn)行難度較大，不能有效利用資源，若產(chǎn)生晚點(diǎn)，運(yùn)輸組織更加難以協(xié)調(diào)，大大降低了線(xiàn)路的通過(guò)能力，列車(chē)速度較高時(shí)，行車(chē)密度大，不宜采用反向行車(chē)的運(yùn)輸組織方式。（3）V形天窗可以采用一線(xiàn)行車(chē)，一線(xiàn)維修的模式，保證了跨線(xiàn)列車(chē)和夕發(fā)朝至列車(chē)的