皮托管測量工作再探討航線維修部2016.081皮托管測量工作再探討：面臨的問題檢查的密度檢查的門檻補充措施探討事件背景1：B-5307C3檢皮托管絕緣電阻阻值測量中有三個皮托管絕緣電阻阻值超標，在隨后領的航材中有兩個皮托管絕緣電阻達不到要求，相當于一架飛機換了五個皮托管

事件背景2：5月8日B-5301空速不一致返航，測量左側皮托管直流電阻值50歐姆，絕緣電阻一端對地電阻41.7歐姆，另一端對地電阻8.4歐姆，判斷為左側皮托管故障近年來我們針對皮托管加溫故障進行了深入分析，做了大量工作，并取得顯著成效但由于皮托管加溫故障的特殊性，幾乎不可放行且排故時間長。發生故障往往導致惡性延誤一方面航材成本顯著提高，一方面惡性延誤還在發生，形勢要求我們對此問題采取更加深入細致的措施，使保障水平更進一步。99%——>100%，最后這1%需要付出比之前的99%更多的汗水和努力目前的監控措施例行工卡6000H間隔測量直流電阻、絕緣電阻EO方式100H測量直流電阻，不定期測量高壽皮托管檢查的門檻？目前NG飛機的皮托管0851HT-1絕緣電阻要求>1兆歐(CMM34-11-08)：檢查的門檻？例行工卡絕緣電阻要求>300兆歐，超出手冊300倍：工卡標準最初和CMM一樣為1兆歐，后來因故障仍有發生，改版提高標準到100兆歐，后又提高到300兆歐檢查的門檻？以遠遠超出手冊標準的300兆歐門檻進行測量，攔截到不少性能良好的皮托管，甚至有航材領出直接不合標準的件(背景事件1)在溫濕度等條件影響下，出現過測得電阻<300的皮托管放置數天再測又>300檢查的密度？以6000H為周期測量絕緣電阻，可以結合C檢完成，適合施工發生過在一個6000H周期內性能衰退至故障的情況：飛機號故障時間故障現象處理措施測量情況備注B-50292013-02-15滑行中AUXPITOT燈亮，飛機滑回。航后檢查發現右輔助皮托管內部對地短路，更換右輔助皮托管。

絕緣電阻，一根針為20歐姆，另一針為30歐姆。上次測量：1120兆歐；測量時間間隔：5128FH。判斷為該皮托管加溫電阻絲中段與殼體接觸；S/N：217684；TSN：30784FH對于B-5029飛機失效的皮托管，上次測量絕緣阻值為1120兆歐。由于絕緣阻值的衰退導致加溫電阻絲與外殼導通。這種故障屬于工卡檢查能夠發現的部分。如果工卡提前半個月做，將會是一次漂亮的故障預防案例。檢查的密度？電阻絲性能衰退絕緣層損耗，導致最后電阻絲和殼體通路。此類情況可預防，但絕緣電阻的變化規律未知甚至無規律，測得的阻值只能用來判斷當前狀態，無法預測下個檢查周期內的可靠度電阻絲疲勞斷裂，屬突發故障，無法預測唯一掌握的就是：皮托管的可靠度隨時間的推移而降低檢查的密度？檢查的密度？縮短循環周期，提高檢查頻度，可以攔截到更多“漏網”的性能衰退，同時也有更高的幾率發現偶發性斷裂縮短循環周期減少“漏網”的同時，可以適當降低目前的檢查門檻，減少“錯殺”建議：將絕緣電阻檢查周期縮短到2400H，阻值標準恢復到100兆歐方案一：加入4A檢工卡（雨天測量有誤差）方案二：通過EO形式結合定檢執行

檢查的密度？補充措施補充措施CMM的四項測試我們已經進行了前3項，剩余的最后一項：功耗測試是否可以嘗試開展？功耗測試與之前的三項冷態測試不同，是直接進入工作狀態進行觀察。也許可以開辟一個新途徑，獲得一些之前沒有的數據(電流/功率/溫度/隨時間的變化等等)補充措施2012年9月為驗證原廠皮托管套的燃燒特性，在