懸掛式單軌交通第1部分：技術標準2024-12-31發布2025-04-30實施湖北省住房和城鄉建設廳湖北省市場監督管理局I V VII 1 13術語和定義 34基本規定 4 45.1一般規定 45.2系統運能 55.3行車組織 55.4運營配線 6 6 66.1車輛 7 7.1勘察 7.2測量 8.3軌道梁橋 9.1一般規定 279.2變電所 289.3牽引網 29 9.5動力與照明 9.7綜合接地 31 10.2傳輸系統 10.5無線通信系統 10.6廣播系統 10.7視頻監視系統 10.8乘客信息系統 10.9時鐘系統 10.10集中告警系統 10.12電源系統及接地 10.13通信設備用房技術要求 11.1一般規定 11.2列車自動控制系統 11.3列車自動監控(ATS)系統 11.4列車自動防護(ATP)系統 11.5列車自動運行(ATO)系統 4011.6數據通信(DCS)系統 11.7維護管理(MMS)系統 4111.8信號系統供電 11.9防雷、電磁兼容與防護 42 12.1車站建筑 12.2車站結構 4812.4自動售檢票系統 12.5車站其他機電設備 13.1通風、空調 14綜合監控 14.1綜合監控系統 14.2電力監控系統 14.3環境與設備監控系統 14.4火災自動報警系統 14.5門禁系統 15運營控制中心 15.1一般規定 15.2功能分區與總體布置 15.3建筑與裝修 15.5供電、防雷與接地 15.6照明與應急照明 15.7通風、空調與供暖 15.8消防與安全 16安全、節能與環保 16.1防災與救援 16.3環境保護 8117工程驗收 17.1一般規定 17.2檢驗批驗收 17.3分項工程驗收 8417.4分部工程驗收 8417.5單位工程驗收 8417.6項目工程驗收 8417.7專項驗收 17.8竣工驗收 85 18聯調聯試 8618.1一般規定 18.3系統功能檢驗 8818.4試運行 19運營設備維護與檢修 19.1基本要求 9019.2設備維修規程及作業程序制定 19.3設備運行監測與調試 19.4維修計劃與實施要求 19.7維修工具和儀器儀表管理 19.9維修記錄要求與標準 19.11設備維修(施工)管理 19.12維修(施工)環境保護及職業健康管理 20標準實施及評價 94附錄A(資料性)湖北省地方標準實施信息及意見反饋表 VDB42/T2340.1—2024本文件按照GB/T1.1—2020《標準化工作導則第1部分：標準化文件的結構和起草規則》的規定起草。本文件是DB42/T2340《懸掛式單軌交通》的第1部分。DB42/T2340已經發布以下部分：——第1部分：技術標準；——第2部分：設計標準。請注意本文件的某些內容可能涉及專利。本文件的發布機構不承擔識別專利的責任。本文件由湖北省住房和城鄉建設廳提出并歸口。本文件起草單位：中鐵科工集團有限公司、中鐵工程機械研究設計院有限公司、中鐵第四勘察設計院集團有限公司、中鐵工程設計咨詢集團有限公司、中鐵開發投資集團有限公司、中鐵第六勘察設計院集團有限公司、西南交通大學、中南大學、中鐵武漢勘察設計院有限公司、武漢光谷交通建設有限公司、中鐵上海工程局集團有限公司、中鐵一局集團有限公司、中鐵山橋集團有限公司、中鐵寶橋集團有限公司、上海富欣智能交通控制有限公司、武漢鐵路職業技術學院。本文件主要起草人：盛寶安、劉繼平、王光欣、王英琳、熊朝輝、劉俊、夏金選、李黎、朱濤、許平、周小華、陳旭陽、李龍、肖宇松、萬興權、李育朝、孫海全、康曉鋒、李廣斌、李偉、張坤、李瑋、趙強、王洪剛、陳舸、徐文龍、肖守訥、劉亞劍、喻小平、黃威、周亮、羅聰、葛鈺、歐成章、鄔平波、盧永剛、王安軍、周發揚、徐超、陳榮順。本文件實施應用中的疑問，可咨詢湖北省住房和城鄉建設廳，聯系電話郵箱：bkc@。對本文件的有關修改意見建議請反饋至中鐵科工集團有限公司，聯系電郵箱：ztkg001@。DB42/T2340.1—懸掛式單軌在我國屬于新系統，該系統以其占地少、交通環境影響小、建造快、景觀效果好等優點備受青睞，具有廣闊的應用前景。為了保證懸掛式單軌項目的有序開展，提高懸掛式單軌項目的設計建造水平，促進懸掛式單軌行業的高質量發展，有必要對懸掛式單軌交通相關技術標準進行統一規定。DB42/T2340《懸掛式單軌交通》在認真總結實踐項目經驗、開展多項技術研究及廣泛征求意見的基礎上，編制形成了標準成果。其是指導我國懸掛式單軌交通項目建設的標準，旨在確立懸掛式單軌交通技術、設計、施工質量驗收工作的標準，擬由三個部分構成。——第1部分：技術標準。目的在于確立懸掛式單軌交通的總體原則。——第2部分：設計標準。目的在于確立懸掛式單軌交通的具體設計標準?！?部分：施工質量驗收標準。目的在于確立懸掛式單軌交通的具體施工質量驗收標準。1懸掛式單軌交通第1部分：技術標準本文件規定了懸掛式單軌交通的基本規定，運營組織與管理，車輛與限界，勘查與測量，線路與區間梁橋，供電，通信，信號，站場，通風、空調與給排水，綜合監控，運營控制中心，安全、節能與環保，工程驗收，聯調聯試，運營設備維護與檢修。本文件適用于新建低運量，以高架敷設方式為主，最高運行速度不超過60km/h的懸掛式單軌交通工2規范性引用文件下列文件中的內容通過文中的規范性引用而構成本文件必不可少的條款。其中，注日期的引用文件，僅該日期對應的版本適用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改單)適用于本文件。GB3096聲環境質量標準GB6566建筑材料放射性核素限量GB/T7588.1電梯制造與安裝安全規范第1部分：乘客電梯和載貨電梯GB8702電磁環境控制限值GB8978污水綜合排放標準GB10070城市區域環境振動標準GB12348工業企業廠界環境噪聲排放標準GB12523建筑施工場界環境噪聲排放標準GB/T12758城市軌道交通信號系統通用技術條件GB13271鍋爐大氣污染物排放標準GB13495.1消防安全標志第1部分：標志GB/T14227城市軌道交通車站站臺聲學要求和測量方法GB14554惡臭污染物排放標準GB14892城市軌道交通列車噪聲限值和測量方法GB/T14894城市軌道交通車輛組裝后的檢查與試驗規則GB15763.2建筑用安全玻璃第2部分：鋼化玻璃GB16297大氣污染物綜合排放標準GB16899自動扶梯和自動人行道的制造與安裝安全規范GB17167用能單位能源計量器具配備和管理通則GB/T18091玻璃幕墻光熱性能GB18483飲食業油煙排放標準GB18597危險廢物貯存污染控制標準GB/T21562(所有部分)軌道交通可靠性、可用性、可維修性和安全性規范及示例GB/T24338.4軌道交通電磁兼容第3-2部分：機車車輛設備GB/T28808軌道交通通信、信號和處理系統控制和防護系統軟件2DB42/T2340.GB/T28809軌道交通通信、信號和處理系統信號用安全相關電子系統GB/T31523.1安全信息標識系統第1部分：標志GB50009建筑結構荷載規范GB50010混凝土結構設計標準GB50013室外給水設計標準GB50014室外排水設計標準GB50015建筑給水排水設計標準GB50016建筑設計防火規范GB50017鋼結構設計標準GB50019工業建筑供暖通風與空氣調節設計規范GB/T50034建筑照明設計標準GB50054低壓配電設計規范GB50057建筑物防雷設計規范GB/T50063電力裝置電測量儀表裝置設計規范GB/T50064交流電氣裝置的過電壓保護和絕緣配合設計規范GB/T50087工業企業噪聲控制設計規范GB50111鐵路工程抗震設計規范GB50116火災自動報警系統設計規范GB50140建筑滅火器配置設計規范GB50156汽車加油加氣加氫站技術標準GB50157地鐵設計規范GB50174數據中心設計規范GB50189公共建筑節能設計標準GB50203砌體結構工程施工質量驗收規范GB50205鋼結構工程施工質量驗收標準GB50210建筑裝飾裝修工程質量驗收標準GB50222建筑內部裝修設計防火規范GB50231機械設備安裝工程施工及驗收通用規范GB50243通風與空調工程施工質量驗收規范GB50300建筑工程施工質量驗收統一標準GB50307城市軌道交通巖土工程勘察規范GB/T50308城市軌道交通工程測量規范GB50310電梯工程施工質量驗收規范GB50325民用建筑工程室內環境污染控制標準GB50343建筑物電子信息系統防雷技術規范GB50382城市軌道交通通信工程質量驗收規范GB/T50458跨座式單軌交通設計標準GB50555民用建筑節水設計標準GB50614跨座式單軌交通施工及驗收規范GB50642無障礙設施施工驗收及維護規范GB50736民用建筑供暖通風與空氣調節設計規范GB50738通風與空調工程施工規范GB50763無障礙設計規范3GB50909城市軌道交通結構抗震設計規范GB50911城市軌道交通工程監測技術規范GB/T51234城市軌道交通橋梁設計規范GB51245工業建筑節能設計統一標準GB51251建筑防煙排煙系統技術標準GB/T51293城市軌道交通給水排水系統技術標準GB55033城市軌道交通工程項目規范CJ/T164節水型生活用水器具CJ/T236城市軌道交通站臺屏蔽門CJ/T354城市軌道交通車輛空調、采暖及通風裝置技術條件CJJ/T73衛星定位城市測量技術標準CJJ/T96地鐵限界標準CJJ183城市軌道交通站臺屏蔽門系統技TB/T3548機車車輛強度設計及試驗鑒定規范總則TB/T3550.1機車車輛強度設計及試驗鑒定規范車體第1部分：客車車體TB10003鐵路隧道設計規范TB10005鐵路混凝土結構耐久性設計規范TB10093鐵路橋涵地基和基礎設計規范YD5076固定電話交換網工程設計規范3術語和定義由一根梁組成，轉轍時通過驅動裝置推(拉)動直梁繞直梁轉軸轉動，使道岔整體轉轍至與相鄰軌4DB42/T2340.懸掛式單軌交通軌道梁與橋墩、基礎及墩梁懸掛系統或支承系統組成的橋梁體系。既承受列車荷載又兼作車輛運行導向的結構，也可同時作為供電、信號、通信等纜線及設備的載體。接觸軌contactrail設在軌道梁側面，通過受流器向列車供給電能的導電軌，按電壓極性區分為正極接觸軌和負極接觸綜合調度指揮系統integrateddispatchandcommandsystem對懸掛式單軌中機電設備進行集中監視、協同控制、高效調度、統一管理、智能運維的分布式計算機集成系統。4基本規定4.1懸掛式單軌交通線路應為全封閉式，系統設計遠期最大能力應滿足行車密度不小于24對/小時的要求，宜按小編組大密度組織運行。4.2跨越或臨近河流等水域的懸掛式單軌工程，應按不低于百年一遇的洪水頻率標準進行防洪設計。4.3初期、近期和遠期車輛配置數和列車的編組，應分別按預測的初期、近期和遠期的客流量、車輛定員數和設定的行車密度確定。4.4在確定系統運能時，車廂有效空余地板面積上站立定員人數宜按3人~5人/平方米計算。4.5懸掛式單軌交通工程的設計應全線統一規劃，建設規模、設備容量應按預測的最大客流量和系統運輸能力確定，對于可分期建設的工程和配置的設備，應預留分期建設和增容的條件。4.6懸掛式單軌交通工程建設應做到保護自然環境，并應結合城市景觀要求設計，結構體量、形式、色彩應與周圍環境相協調，同時應做到節約能源、節省資源，以及實現工程項目全生命周期內的價值最4.7主體結構工程及因結構損壞或大修時對系統運營產生重大影響的其他工程結構的設計使用年限應為100年。4.8懸掛式單軌交通軌道梁橋、立柱及其他建筑結構在滿足功能要求的前提下，宜采用標準化跨度和模塊化設計，最大化減小廠內制造成本和現場施工周期。4.9懸掛式單軌交通的換乘車站、車場、主變電所和運營控制中心的設置，應滿足運營、管理和維護需要，并根據城市軌道交通線網規劃統一布局和實現資源共享。5運營組織與管理5.1一般規定5.1.1懸掛式單軌交通運營組織應根據線網規劃、客流預測和乘客出行需求，明確系統運能、行車組織方案和運營管理模式。5.1.2運營組織應在懸掛式單軌交通線網基礎上，明確不同線路之間網絡化運營的銜接和換乘關系，以及與其他交通方式的銜接關系。5.1.3運營模式應明確列車運行、調度指揮、輔助系統、維修保障系統和人員組織等內容，使系統功能和運營需求密切結合，明確在各種運營狀態下的管理方式，各子系統之間以及系統與人員組織之間的5DB42/T2340.相互關系；應在提高運輸效率和服務水平、降低運營成本的原則下，根據線路運營需求和預測客流結果綜合分析確定。5.1.4懸掛式單軌交通運營狀態應包含正常運營狀態、非正常運營狀態和緊急運營狀態。5.1.5懸掛式單軌交通在正線上應采用雙線、右側行車制。南北向線路應以由南向北為上行方向，由北向南為下行方向；東西向線路應以由西向東為上行方向，由東向西為下行方向；環形線路應以列車在外側軌道線的運行方向為上行方向，內側軌道線的運行方向為下行方向。5.1.6運營管理應以安全、準點、舒適、快捷運營為目標，結合網絡化及資源共享等因素，設置崗位，建立精簡、高效的組織機構。5.2系統運能5.2.1系統運能應在分析預測客流數據的基礎上，根據沿線規劃性質和乘客出行特征、客流斷面分布特征、客流變化風險等多種因素綜合確定，應滿足各設計年限單向高峰小時最大斷面客流量的需求，并應留有10%～15%的裕量。系統最大設計運能按公式(1)計算確定：P——系統單向最大設計運能(人/小時);N——高峰小時單向開行列車數(列/小時);——列車的定員人數(人/列)。5.2.2系統設計能力應滿足相應年限設計運能的需要，系統設計遠期最大能力應滿足行車密度不小于24對/小時列車的要求。5.2.3車輛定員應為車輛座位數和車輛有效空余面積站立乘客數之和，車輛有效空余面積站立乘客數宜按3人~5人/平方米計算。5.2.4列車運行間隔應根據各設計年限預測客流量、列車編組及列車定員、系統服務水平、系統運輸效率等因素綜合確定。當各設計年限的列車編組不同時，不應降低服務水平。5.2.5全線各折返站的折返能力、支線或車輛基地出入線接軌站的通過能力，應根據遠期線路的通過能力和運營要求核定。5.2.6新線車輛配置數量應根據運能與運量的匹配要求，以及檢修車輛和備用車輛的數量要求，按初期需要進行配置。5.3行車組織5.3.1懸掛式單軌正線應采用右側行車的雙線線路，應采用獨立路權方式，根據客流分布特征，可組織部分列車區段折返運行，也可與其他正線或支線組織網絡化共線運行，并應按運營模式要求設置各種功能的配線。5.3.2行車組織應與客流需求相適應，既要滿足運能需求，又要核查列車滿載率，提高運營效率，降低運營成本。5.3.3列車運行應統一調度指揮。列車應在安全防護系統的監控下運行。5.3.4運營期間，線路上列車最高運行速度不應大于設計允許的最高速度；在站臺計算長度范圍內，越站列車實際運行速度不應大于20km/h。5.3.5列車旅行速度應根據列車技術性能、線路條件、車站分布和客流特征綜合確定。5.3.6列車行車間隔應根據預測客流、列車編組定員、系統服務水平、運輸效率等因素綜合確定。5.3.7列車停站時間應根據各車站上下車客流量、列車的發車間隔、車門數量和開關門時間等因素計算確定，停站時間不應少于25s;換乘站和折返站停站時間不應少于30s。5.3.8采用無人駕駛運行模式的要求如下：6b)客室內應設置乘客與控制中心或控制室的通信聯絡裝置，實現值守人員與乘客的雙向語音通c)車站應設站臺安全門，且列車上需安排值守人員現場監控；5.4運營配線5.4.1配線設置應在滿足線路運營、管理和安全要求的前提下，結合工程條件綜合確定。5.4.2線路起終點站和區間折返站應設置折返線或折返渡線，永久折返站的折返能力應滿足系統設計5.4.3兩條線路之間的聯絡線應結合車站配線或渡線，與線路的上、下行正線連通。5.4.4當兩個具備臨時停車條件的車站相距過遠時，應根據運營需求、故障運行和維修作業的要求以5.4.5車輛基地出入線應根據遠期線路的通過能力和運營要求計算核定。5.4.6列車從支線或車輛基地出入線進入正線前，應具備一度停車條件；當停車點至警沖標之間的距5.4.7遠離車輛基地的起終點車站，應同時滿足列車正常乘降和臨時停放需求。5.5運營管理5.5.1懸掛式單軌交通應設置控制中心，負責所管轄線路的列車運行調度指揮、電力監控、環境及防5.5.2懸掛式單軌交通宜在線路兩端設置乘務派班室(換乘室),負責所轄線路司機的出退勤、行車5.5.3站群管理宜采用中心站管理模式，每隔3座~5座車站宜設置1座中心站。中心站宜設置在換5.5.4車站設備應滿足智能化監控管理需求，可由控制中心和車站兩級管理或控制中心、車站、就地5.5.5票制可采用單一票價或計程票價制。售檢票系統應具有對客流數據和票務收入進行自行統計的5.5.6運營管理機構和人員安排以專業化和社會化相結合，加大社會化力度，減少專業人員編制。每條線路的運營管理總人數的定員指標不宜超過30人/公里，首條線路定員指標可適當放寬。5.5.7運營管理單位應針對不同的運營狀態制定相應的管理規程和規章制度。在技術條件具備時，列5.5.8車站設備維修和緊急搶修任務應由維修部門統一負責，采用巡視查和定期維修相結合。車站內5.5.9運營期間應制定相應的防災、救援及防恐預案，應根據懸掛式單軌交通的車站設置、應急疏散方式等情況配置相應的安保人員，負責運營期6車輛與限界76.1.1一般規定懸掛式單軌交通車輛應保證在壽命周期內正常運行時的行車安全和人身安全，同時應具備故障、事故和災難情況下對人員和車輛救助的條件。懸掛式單軌交通車輛類型應根據當地預測客流量、環境條件和線路條件等因素綜合比選確定。車輛及其內部設施應使用不燃材料或無鹵、低煙的阻燃材料。車輛的主要技術規格宜符合表1的規定。表1懸掛式單軌車輛主要技術規格中間車車體長度(mm)額定電壓(V)車輛最大寬度(mm)車內凈高(mm)軸重(t)軌道梁內部導向而間凈寬度(mm)軌道梁內部軌面以上凈高度(mm)每側車門數(對)2車門寬度(mm)車門高度(mm)載員(人)車輛最高運行速度(km/h)最大爬坡能力(‰)可通過線路最小平面曲線半徑(m)注1:每平方米有效空余地板面積站立的人數，定員分別按4人注2:有效站立面積，指客室地板總面積減去座椅總數垂向投影面積，以及投影前250mm內的面積以外所含高度不小在平直干燥軌道上、額定供電電壓時，如無特殊要求，懸掛式單軌車輛加減速性能要求宜符合表2的規定。表2懸掛式單軌車輛加減速性能要求加速度(m/s2)制動減速度(m/s2)啟動加速度常用緊急車輛應滿足正線最小曲線半徑和最大坡道情況下的停放。車輛環境條件應符合下列要求：a)正常工作海拔不超過1400m;b)環境溫度在-25℃至45℃之間；c)最大相對濕度不大于90%(月平均溫度為25℃時);d)車輛能承受風、沙、雨、雪的侵襲，能耐強風、高溫、高濕、振動、噪聲，且防止蟲蛀、嚙齒類動物的侵害、霉變，以及不受洗車清潔劑的影響。車輛線路條件應符合下列要求：a)最大坡道：80‰;b)最小平面曲線半徑：1)車場線：30m;8DB42/T2340.可采用接觸軌授電或儲能供電。0車輪宜采用橡膠輪胎。1整備狀態下的車輛重量不應大于規定重量值的3%。2車輛客室地板面高度應與車站站臺面相協調，車輛地板面高度不應因載客量的變化而明顯改變。地板面高度在任何使用情況下均不應低于站臺面。列車應能以規定的速度安全通過最小半徑的平面曲線區段，并能在曲線上進行列車正常的摘掛作業。3列車縱向沖擊率不應大于0.75m/s3。4車輛運行的平穩性指標應小于2.5,并應符合GB/T5599的規定。5當車輛以60km/h的速度運行時客室內的容許噪聲不應大于72dB(A)。車輛內部噪聲測量方法應符合GB14892的規定。6當列車在露天地面水平直線區段自由聲場內、鋼制焊接箱梁軌道上以60km/h速度運行時，車外距軌道中心7.5m、距離車廂地板面上方1.2m處，測得的連續等效噪聲值不應大于75dB(A)。7列車故障運行和對故障列車進行救援的能力要求如下：b)一列空載救援列車應具有在正線最大坡道上牽引或頂推另一列超員載荷故障無動力列車運行到下一站的能力，清客后返回車場。6.1.2車輛型式與列車編組列車編組可采用動拖車混合編組或全動車編組型式。列車編組形式應根據滿足牽引動力的要求和車上設備布置重量均衡的原則確定。懸掛式單軌交通列車宜采用2輛～6輛編組型式。聯結裝置要求如下：a)固定編組的列車各車輛間的車鉤型式可為半永久性牽引桿，列車兩端可設密接式半自動車鉤或密接式自動車鉤；b)聯結裝置中應有緩沖裝置，其特性應能有效緩和沖擊。該裝置應能承受并可完全復原的最大沖擊速度應為3km/h～5km/h;c)車鉤應具有手動解鉤功能、設置車鉤連掛到位標志及防脫鉤的保護裝置。形成固定編組的相鄰兩節車輛之間應設置貫通道，貫通道應密封、防火、防水、隔熱、隔音，貫通道渡板應耐磨、平順、防滑、防夾，貫通道采用的密封材料應有足夠的抗拉強度、安全可靠、不易車休結構材料應采用鋁合金、不銹鋼、碳纖維或輕鋼復合等新型材料，并應采用整休承載結構。車體剛度需滿足在最大垂直載荷作用下，車體靜撓度不應超過兩轉向架支撐點之間距離的1‰。在使用期限內，車體強度應滿足在極端條件下承受的動載荷、靜載荷及沖擊載荷要求，并應在架車、換輪胎、起吊和救援、調車、聯掛作業等各種工況下，車體應力不應超過設計許用應力值，且不應產生永久變形及疲勞損傷。車體的試驗用縱向靜載荷如用戶和制造商在合同中沒有特殊規定，壓縮靜載荷不應低于200kN,拉伸載荷不應低于150kN。車體靜強度試驗方法應符合TB/T3550.1的規定。車體結構設計使用年限不應低于30年。9車輛密封性能應符合GB/T14894的規定。車輛應設有架車支座、車體吊裝座，并應標注容許架車、起吊的位置。懸掛式單軌交通車輛客室座席可采用橫向、縱向或橫縱向結合的布置形式。列車兩端應設緊急疏散門；司機室與客室之間宜設連通門，其凈開寬度不應小于550mm,高度不應低于1800mm?？褪覀乳T的開閉應采用電氣控制方式，其傳動和控制應安全可靠。側門關閉時應具有緩沖動作，并應具備保護措施和單門再開閉裝置。車輛宜設置帶有外部緊急解鎖裝置的客室側門。6.1.4轉向架轉向架的結構、性能和主要尺寸應與車體、軌道相互匹配，其相關部件在允許磨耗限度內應具有足夠的強度和剛度確保列車以最高允許速度安全平穩運行。轉向架結構應便于制造和檢修，構架宜采用鋼板焊接結構，焊后應做改善內應力處理。采用充氣輪胎的轉向架應配置胎壓、胎溫監測裝置，具備爆胎后低速行駛能力。轉向架宜采用兩系懸掛。輪胎使用壽命在正常運行條件下不應小于1年或1×10?公里。轉向架構架、吊掛系統等主要結構部件設計使用年限不應低于30年。轉向架吊掛系統應安全可靠并利于日常檢查和維護，且應具備足夠的安全余量。轉向架構架、吊掛系統應通過結構強度試驗驗證，試驗方法應符合TB/T3548的規定。6.1.5電氣系統牽引電機宜采用永磁同步電機，也可采用三相交流異步電機，并宜采用低噪聲冷卻系統。電氣系統應有良好的絕緣保護。電氣設備的電磁兼容性應符合GB/T24338.4的規定。主電路、輔助電路、控制電路應有可靠的保護。主電路的過電流保護還應與牽引變電站的過電流保護相協調，并應有故障顯示和故障切除裝置。高壓電路應設置避雷器。牽引系統應能利用輪軌粘著條件和車輛載重量自動調整牽引力或電制動力的大小，并應具有反應靈敏的防沖動控制。牽引系統控制單元應具有保護功能和自診斷功能。車輛牽引系統故障時不應引起其他車輛部件及設備的故障和損壞。6.1.6制動系統列車制動系統應至少包括電制動、液壓制動或空氣制動，系統應具備常用制動、快速制動、保持制動、緊急制動、停放制動等功能，并宜包括指令裝置、電氣及液壓或空氣控制裝置、執行操作裝置、自診斷裝置等。列車應具備停放制動功能，停放制動的能力應滿足列車在超員條件下在最大坡道上的可靠停制動系統應采用微機控制，并應能根據空、重車載荷自動調整制動力大小。6.1.6.4常用制動應優先使用電制動。電制動與液壓制動或空氣制動應能協調配合，并應具有沖擊率限制。液壓制動或空氣制動應具有相對獨立的制動能力，即使在電制動失效情況下，也能使列車安全停列車實施再生制動時，采用車載儲能裝置供電的列車，制動能量應能被本列車儲能裝置吸收；采用接觸軌供電的列車，制動能量應能被其他列車吸收，多余能量應回饋至電網或由再生制動能量吸收裝置吸收，再生制動能量吸收裝置宜設置在變電所。緊急制動應為純液壓制動或空氣制動，列車出現意外分離等嚴重故障影響列車安全時，應能立刻自動實施緊急制動?；A制動宜采用盤形制動裝置。采用液壓制動的列車，每車應具有獨立的液壓控制系統。采用空氣制動的列車應具有兩套或以上獨立的電動空氣壓縮機組。當一臺機組失效時，其余空氣壓縮機組的供氣量、供氣質量和總風缸容積均應能滿足整列車的供風要求。6.1.7相關系統客室內應具有緊急通風功能，人均新風量應符合CJ/T354的規定。用于冬季寒冷地區的車輛應設采暖裝置，運行時應能維持車內溫度不低于14℃。列車宜通過列車通信網絡方式進行控制。與運行及安全有關的控制除由列車通信網絡進行外，尚應有其他形式的冗余措施。列車診斷系統應能接收列車子系統的狀態信息、故障信息，并能進行評估、儲存，以及在駕駛臺和運營控制中心的顯示屏上進行顯示。列車控制、診斷系統應具有行車事件記錄功能。車輛應配置引導列車平穩進站和防止停站列車晃動的緩沖限位裝置。6.1.8安全與應急設施操作臺應配置緊急停車裝置和警惕按鈕。駕駛臺應設置客室側門開閉狀態顯示和車載信號顯示裝置。車輛可根據需求具備與列車自動防護系統或列車全自動運行系統對應接口的能力，并應配置通信聯絡裝置。車輛內外應有各種安全標志，包括設在駕駛臺的安全制動裝置、帶電高壓設備、消防設備及電器箱內的操作警示標志等。帶有電容器的高壓設備應標有斷電后放電時間的警示標識。列車應設置報警系統，系統應具有司機與乘客間雙向通信功能。當采用全自動運行模式時，列車內應設置乘客與運營控制中心或控制室的通信聯絡裝置。車內應配置便攜式滅火器具，安放位置應便于取用，其標志應符合GB13495.1、GB/T31523.1的規定。列車應具備縱向和橫向逃生能力，并配置相應的逃生設備。在條件允許情況下，宜具備垂向逃生功能，并配置相應的逃生設備。車體應設置接地或防漏電保護裝置。當車體與回流軌集電裝置不連通時，車體上應設置接地板電刷。車輛內各電氣設備應有防止乘客及檢修人員觸電的保護措施，接地線截面應滿足電氣設備對接地電阻率的限值要求。列車可配置性能可靠的應急牽引儲能裝置，在供電故障等極端情況下，列車應能自主牽引至鄰近的車站。0列車客室車門系統應設置安全聯鎖，其功能應滿足列車在非零速信號情況下不能通過控制按鈕開啟車門，車門未關閉時不能啟動列車。6.1.9試驗與驗收車輛在制造廠總裝配完成后，應按照GB/T14894進行試驗，試驗合格后方可進行驗收。DB42/T2340.1—2024車輛在進行型式試驗前，應做線路試運行。運行里程應按車輛類型、最高運行速度和采用的新設備、新技術的情況由用戶和車輛制造商協商確定。車輛最大試運行里程應為5000km,最小試運行里程應為2000km。車輛在下列情況之一時，應進行型式試驗：c)批量生產的車輛制造一定數量后，當有必要重新確認其性能時，抽樣進行測試的；e)轉廠生產的車輛。所有進行批量生產的車輛均應進行例行試驗，例行試驗結果應與該種產品型式試驗相符合。a)產品名稱與型號；標志應清晰、易讀、不易磨損。6.1.11運輸與質量保證期限制造商應明確給出車輛及其主要部件的質量保證期限，在用戶遵守使用維護說明書的情況6.2限界6.2.1一般規定懸掛式單軌交通的限界應分為車輛限界、設備限界和建筑限界。基準坐標應為正交于設計線路中心線的平面直角坐標系，通過設計軌面中點引出的水平坐標軸用X表示；通過該中點垂直于水平軸的坐標軸用Y表示。車輛限界應為車輛正常狀態下在平直線上以限界計算速度運行時形成的最大動態包絡線。a)按線路形式宜分為直線地段車輛c)對隧道內外兩類車輛限界均應采用統一的計算DB42/T2340.d)車輛限界的偏移量計算應按車體、轉向架、集電裝置三部分分別計算。建筑限界應在設備限界的基礎上，計入設備和管線安裝尺寸后的最小有效斷面。當建筑限界中無設備和管線時，建筑限界與設備限界的間距不宜小于200mm,困難條件下不應小于100mm。當相鄰的兩線間無橋墩、塔架或其他設備時，線間距應按兩設備限界之和加上不小于100mm的安全間隙以及軌道梁橋等建(構)筑物的變形量和施工余量。當選用車輛的基本參數與本文件不同時，應重新核定車輛限界、設備限界和建筑限界。建筑限界中不包括軌道梁橋等建(構)筑物的變形量和施工余量。制定限界的車輛基本參數應根據實際車輛參數進行計算。制定限界的參數宜符合下列規定：建筑限界分為區間、車站、車場建筑限界。建筑限界的確定應符合下列規定：a)建筑限界按設備限界及設備安裝尺寸計算確定；b)曲線加寬范圍包括圓曲線和緩和曲線，緩和曲線范圍內的加寬量按線性漸變方法計算確定。車站直線地段建筑限界要求如下：a)站臺計算長度內的站臺面不應高于b)站臺計算長度內的站臺邊緣與車站車輛限界之間的水平間隙不應小于10mm,站臺邊緣與車輛輪廓線之間的間隙宜采用100+5mm;c)車站設置站臺屏蔽門時，站臺屏蔽門的滑動門體至車輛輪廓線之間的凈距，宜采用130±55mm;e)站臺計算長度外的站臺邊緣至軌道中心線距離，應按設備限界另加不小于50mm安全間隙確定；f)車站范圍內其余部位的建筑限界，應按區間建筑限界的規定執行。曲線站臺邊緣至車門門檻之間的間隙，應按站臺類型、車輛參數和曲線半徑計算確定。曲線車站站臺邊緣與車輛輪廓線之間的間隙不應大于180mm。道岔區的建筑限界，應在直線地段建筑限界的基礎上，根據不同類型道岔的曲線半徑等參數計算確定。車場內建筑物或設備的限界應符合下列規定：軌道梁下邊緣與設備限界應保持不小于20mm的安全間隙。軌旁設備和管線與設備限界應保持不小于50mm的安全間隙。強、弱電設備宜分別布置在線路兩側，當布置在同側時，其間隙距離應符合強、弱電干擾距離的規定。區間內的各種管線布置宜保持順直。DB42/T2340.1—20247勘察與測量7.1勘察7.1.1一般規定懸掛式單軌交通工程勘察應按可行性研究勘察、初步勘察和詳細勘察分階段開展工作，與可當線路或者場區附近存在對工程設計方案和施工有重大影響的工程地質問題時，應進行專項開展工程地質勘察工作前，應充分收集、分析現有區域地質資料，參考當地已有勘察資料和懸掛式單軌交通工程勘察應注重環境保護，積極采用新技術、新工藝、新方法，推廣地質綜7.1.2各階段勘察要求可行性研究勘察應針對懸掛式單軌交通工程線路方案，在收集、分析沿線相關工程地質資料初步勘察應在可行性研究勘察的基礎上，針對懸掛式單軌交通工程的結構形式，根據沿線區詳細勘察應在初步勘察的基礎上，依據施工圖設計內容和勘察要求，結合基礎結構形式、基施工勘察應針對施工方法、施工工藝的特殊要求和施工中出現的工程地質問題等開展工作，7.2.1一般規定懸掛式單軌交通工程測量，應采用所在區域統一的平面坐標和高程系統；不一致時應建立轉工程測量應包括平面和高程控制測量、線路帶狀地形測量、線路中線測量、縱橫斷面測量與測量作業使用的儀器和工具應進行檢驗與校正。作業前應對儀器和工具進行檢查。作業中儀懸掛式單軌交通工程測量應以中誤差作為衡量測量精度的標準，并應以二倍中誤差作為極限懸掛式單軌交通工程測量除應執行本文件規定外，還應符合GB/T50308的規定。7.2.2平面和高程控制測量懸掛式單軌交通工程平面和高程控制網設計應根據線路范圍進行分級布設，并應定期復測。平面控制網等級宜分為兩級，第一級為線路平面控制網，第二級為加密平面控制網。線路平面控制網宜布設為衛星定位控制網，線路平面控制網測量技術要求應符合表3中的規定。表3線路平面控制網測量技術要求級固定誤差比例誤差中誤差(mm)差(mm)中誤差標較差(mm)2加密平面控制網應布設為附合導線或節點導線網，加密平面控制網測量技術要求應符合表4中的規定。表4加密平面控制網測量技術要求閉合環或附合導線總長度(km)差(mm)3線路高程控制網應沿線路布設，點間距不宜大于1km,宜每隔4km埋設1個深樁水準點或基巖水準點，采用水準測量方法施測，并應構成附合線路或結點網，線路高程控制網測量技術要求應符合表5中的規定。表5線路高程控制網測量技術要求每千米高差中數中誤差(mm)附合或環線水準級環線閉合差(mm)差測附合或環線因瓦尺或往返測往返測注：I為往返測段、附合或環線的線路長(以km計)。當同一城市或區域建設多條懸掛式單軌交通工程線路時，應布設全市或全區域懸掛式單軌交通工程一等平面控制網和一等高程控制網。平面控制網和高程控制網的布設、觀測、數據處理及復測技術要求，應符合GB/T50308的規定。7.2.3線路帶狀地形測量與中線測量懸掛式單軌交通工程線路帶狀地形測量應包括圖根控制測量、地形圖測繪或修測工作。圖根測量中，圖根點可利用懸掛式單軌交通工程的地面等級控制點或城市等級控制點進行加密，圖根點的密度應符合GB/T50308的規定。圖根平面控制測量可采用導線測量、衛星定位測量方法；導線測量應符合GB/T50308的規定，衛星定位測量應符合CJJ/T73的規定。圖根高程控制測量可采用圖根水準測量或電磁波測距三角高程測量。圖根點相對于鄰近等級控制點的點位中誤差不應大于圖上0.1mm,高程中誤差不應大于基本等高距的1/10。線路帶狀地形圖測繪可選用全站儀數字測圖法、GNSSRTK數字測圖法或航空攝影測量成圖方法。地形測量涉及水系、居民地及設施、交通、管線、境界、地貌、植被等要素時，應對緊鄰、下穿、跨越懸掛式單軌交通工程線路的上述各項要素在技術報告中進行說明；對影響懸掛式單軌交通工程線路的重要地物、地貌點進行細部測量，并將其坐標與高程標注于地形圖上。地形圖的測量內容和精度應符合GB/T50308的規定。線路中線測量應包括對規劃設計或初步設計的線路中線測量。測量前應對線路中線設計資料進行復核，數據無誤后應根據線路初步設計要求編制中線測量作業方案。線路中線樁應包括千米樁、百米樁和曲線要素樁，同時宜在車站兩端和站中、不同地物和地貌的分界點，線路中線與建筑物、鐵路、公路的交點，地形起伏變化處、溝坎渠坡處埋設加密樁。相鄰線路中線樁間距，直線段不宜大于50m、曲線段不宜大于30m。線路中線測量時，可采用極坐標法、GNSSRTK方法進行中線樁的測設。線路中線樁的實測數據與設計數據的偏差值應符合表6的規定。表6線路中線樁的實測數據與設計數據的偏差值中線樁對影響線路設計的建筑、墩柱、大型管道、電力及通信線路均應測定其特征點的坐標，并應核驗該物體距相鄰線路中心法線方向的距離。0縱橫斷面測量宜在初步設計定線完成后，按設計要求進行。縱斷面應沿線路中線測量，橫斷面在直線段應與中線垂直、曲線段應沿法線方向布設。直線段縱斷樁距宜為50m、曲線段縱斷樁距宜為20m~30m,遇地物地貌變化處應加樁；橫斷面在線路上的位置應與縱斷面點相對應。1縱斷面圖比例尺：水平方向宜為1:500~1:2000,豎直方向宜為1:50～1:200;橫斷面圖比例尺：水平方向宜為1:100~1:500,豎直方向宜為1:50~1:200。也可按設計要求的比例尺繪制縱橫斷面圖。2橫斷面測量寬度應包括線路兩側各30m范圍，橫斷面的斷面測點間距宜為10m,地貌、地物變化復雜地段，橫斷面點應加密布設。7.2.4專項調查與測繪專項調查內容應根據周邊環境與懸掛式單軌交通線路的位置關系、建(構)筑物的結構形式、地質條件及重要性等因素確定，并宜包括下列內容：a)周邊環境調查；b)建(構)筑物調查；c)管線調查；d)橋梁、隧道調查；e)道路調查；f)邊坡與高切坡調查；g)水系調查；h)水井調查；i)文物調查；j)房屋拆遷調查；周邊環境調查的范圍宜大于線路結構外側30m。DB42/T2340.1—20247.2.5施工測量懸掛式單軌交通工程施工測量應包括墩柱基礎測量、墩柱測量、軌道梁安裝測量、道岔安裝測量、車場測量及附屬設備安裝測量。高架結構施工測量時，應以線路平面控制網點或加密平面控制網點及線路高程控制網點作為起算點，當控制點不能滿足放樣需要時，應加密控制點，加密控制點施測應執行本文件加密平面控制網測量和線路高程控制網測量的技術要求。施測前應對起算點進行檢核。墩柱基礎施工，平面位置采用極坐標法進行放樣；高程采用水準測量或電磁波測距三角高程測量方法進行放樣；放樣后應在不同測站進行檢核，同一里程處對多柱或柱下多樁組合的基礎放樣還應對柱或樁間的幾何關系進行檢核。樁基礎放樣精度應符合下列規定：b)墩間距測量中誤差不超過±5mm;c)各跨的縱向累積中誤差不超過±5√N(N樁基礎完成后，應進行基礎承臺施工測量?；A承臺施工測量應符合下列規定：a)施工放樣內容包括中心或軸線位置、模板支立位置和頂面高程；面高程測量中誤差不應超過±5mm;平面角度允許偏差為±3‰rad;d)預埋螺栓放樣橫向允許偏差為±5mm、縱向允許偏差為±5mm、螺栓頂部高程允許偏差為-5mm~0mm、螺栓垂直度允許偏差為1‰。預制墩柱和軌道梁現場拼裝和安裝前，應對各部分構件的尺寸、預留孔洞位置、預制墩柱的彎曲矢高、軌道梁線形等進行檢查測量，檢查合格后方可進行拼裝和安裝。預制墩柱安裝應符合下列規定：a)墩柱中心或軸線位置允許偏差為±5mm;c)墩身垂直度不超過1‰且不大于5mm;d)墩身底面平面轉角偏差不大于±3%orad。軌道梁安裝應符合下列規定：a)梁端頂面中心點平面位置允許偏差為±5mm;b)梁端頂面中心點高程允許偏差為±3mm;c)梁橫坡允許偏差為±7%rad;d)相鄰軌道梁底板走行面錯臺和腹板錯臺的允許值為±2mm;e)相鄰軌道梁連接處平面線形和豎向線形每弦長4m矢高允許偏差為±3mm。相鄰施工區段高架結構貫通后，應進行結構貫通測量。在貫通面上橫向貫通測量中誤差不應0場地平整測量應根據總體設計及施工方案的要求進行，可采用方格網法或斷面法。當采用方格網法時，方格網邊長在平坦場區宜為20m×20m,在地形起伏場區宜為10m×10m;當采用斷面法時，斷面間距在平坦場區宜為20m,在地形起伏場區宜為10m。1建(構)筑物、地下管線及道路施工測量應利用場區測量控制點，并宜根據施工現場總平面圖采用極坐標法進行施工測量放樣。2附屬設備安裝測量應包括行車信號裝置與線路標志安裝測量、車站站臺與站臺屏蔽門安裝測量，并應符合下列規定：a)行車信號裝置安裝里程位置允許偏差為±100mm,相對于線路中心線的橫向偏差為0mm~30mm;b)線路標志包括千米標、百米標、坡度標、曲線標等，安裝里程位置允許偏差為±100mm;c)車站站臺邊緣測量應采用極坐標法進行放樣，其與線路中線距離允許偏差為0mm~+3mm,站臺大廳高程采用水準測量方法或電磁波測距三角高程的方法放樣，其高程允許偏差不超過±3mm;d)車站站臺屏蔽門安裝應根據設計圖紙，采用極坐標法進行放樣，其實測位置與設計較差不大于±10mm,其相對于線路中心線的橫向偏差為0mm～+5mm。3車輛上線前，應對結構和設備進行限界測量。7.2.6變形監測懸掛式單軌交通工程施工和運營階段應對結構自身、周圍巖土體及周邊環境進行變形監測。施工階段，變形監測方案應根據懸掛式單軌交通工程的特點、巖土條件與施工場地變形區內環境狀況及設計要求，在分析研究工程風險及影響工程安全的關鍵部位和關鍵工序基礎上，有針對性地編制；同時，應編制變形體和環境條件發生異?；蛭ｋU時的應急監測方案。施工階段變形監測對象應包括墩柱、軌道梁、車站和車場建(構)筑物及施工影響區域內的建(構)筑物、道路、管線、邊坡等。運營階段變形監測應包括運營線路及受線路運營影響的周邊環境的監測。運營線路的監測對象應包括墩柱、軌道梁、車站和車場建(構)筑物及重要附屬設施等；周邊環境監測對象應包括變形區域內的道路、建(構)筑物、管線、邊坡等。變形監測可采用幾何測量、物理傳感器測量、三維激光掃描測量等方法。變形監測網應分為平面監測網和高程監測網，并應分別由基準點、工作基點和變形監測點組變形監測點應埋設在變形體上能反映出變形特征且便于施測的部位，監測點標志應埋設牢固標識清楚，容易毀壞的部位應加設保護裝置。變形監測的具體技術及精度要求應符合GB50911的規定。8線路與區間梁橋8.1.1一般規定懸掛式單軌交通線路分為正線、配線和車場線。配線包括車場出入線、聯絡線、折返線、停車線、渡線、安全線。線路的基本走向應根據城市國土空間規劃，線網規劃、旅游等相關專項規劃，并結合城市建設、旅游發展、交通和環境等因素，經技術經濟比較后確定。懸掛式單軌交通線路與其他交通線路交叉應采用立體交叉方式。線路敷設應符合下列規定：a)結合線路所經地區規劃情況及地理環境條件，盡量采用高架方式；b)線路平、縱斷面設計結合本工程行車速度、施工方法、土建結構、防災救援要求以及自然條件、建(構)筑物等因素確定；DB42/T234c)高架線路注重結構造型和控制規模、體量，并應注意高度、跨度的比例協調，其結構外緣與建筑物的距離符合GB50016有關規定，高架線減小對地面道路交通、周邊環境和城市景觀的影d)橋下凈高除滿足車輛限界要求外，還應滿足車體下對車輛或人畜通行的凈空要求，有條件時兼顧行駛車輛和行人視覺要求。車站分布應以規劃為基礎，以換乘節點、交通樞紐點為基本站點，并結合客流集散點分布等因素確定。車站站位選擇應滿足用地規劃、客流疏導、交通接駁、工程實施和環境要求。8.1.2線路平面線路沿道路敷設時，其平面線型宜與道路線型及景觀要求配合協調。線路平面曲線半徑應結合車輛類型、運行速度、周邊環境、工程投資、運營養護、舒適度等因素分析確定，并宜選取較大的曲線半徑。最小曲線半徑應符合表7的規定。表7最小平面曲線半徑項月困難地段正線一列車通過曲線的最高速度，應按公式(2)計算確定，且不應大于列車最高運行速度。Vmax——列車通過曲線時最高計算速度(km/h);R——曲線半徑(m);aq——未被平衡橫向加速度(m/s2),正線上一般不大于0.4;g——重力加速度，取值9.81m/s2;α——車輛可產生的最大側滾角(°),當軌道梁不設置超高時，α為車輛懸吊機構容許的車體與轉向架之間最大偏轉角φ;當設置超高時，α為超高橫坡傾角與φ之和。雙線線間距不變并行地段的平面曲線宜按同心圓進行設計。緩和曲線設置的要求如下：a)除非載客道岔區外，直線與半徑小于2000m的圓曲線間應采用緩和曲線連接；b)緩和曲線線型宜采用三次拋物線；c)緩和曲線長度內應完成直線至圓曲線的曲率變化；d)圓曲線兩端宜采用等長的緩和曲線；e)緩和曲線長度應根據曲線半徑、列車通過速度等按不小于表8中規定值選用。特殊困難條件下，可采用不小于1m整數倍的緩和曲線長度計算值。表8緩和曲線長度表設計速度(km/h)圓曲線半徑(m)--一一 表8緩和曲線長度表(續)設計速度(km/h)圓曲線平徑(m)一一 一一一 一一一 一一 一一 一一 一一 一 一 一一 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一線路平面設計不宜采用復曲線，特殊困難條件下，經技術經濟比較后，可采用復曲線線型。車站宜設置在直線上，當設于曲線上時，站臺有效長度范圍平面曲線最小半徑不應小于300m。在正線、聯絡線及車輛基地出入線上，線路圓曲線最小長度不宜小于20m,困難條件下不應小于一節車的長度；夾直線最小長度不宜小于0.5V(V為列車通過速度km/h),困難條件下不應小于一節車的長度，縮短渡線曲線間夾直線可采用10m。車場線圓曲線長度不應小于3m,可不設緩和曲線。正線上直線段最小線間距應根據限界和安全間隙計算確定；曲線段最小線間距的加寬量應根據曲線半徑、車輛參數、車輛豎向偏角，以及最不利運行狀態等因素計算確定。0道岔設置要求如下：a)道岔應設在直線地段，道岔端部至平面曲線起點的距離不宜小于10m,道岔附帶曲線半徑不應小于道岔導曲線半徑；b)道岔宜靠近車站設置，道岔端部至車站站臺計算長度端部的距離不宜小于5m;c)一般情況下道岔之間應設置過渡軌道梁段聯結，兩組道岔導曲線間夾直線長度不宜小于10m;困難情況下，對向道岔之間可不設置過渡軌道梁。1折返線、停車線等宜設在直線上，困難情況下，可設在曲線上，并可不設緩和曲線。但在車擋前宜保持不小于10m的直線段。8.1.3線路縱斷面區間正線最大坡度一般情況下宜采用60‰,困難地段最大坡度可采用80‰。聯絡線和出入線最大坡度不應大于80‰。相鄰豎曲線間的夾直線長度不宜小于遠期列車長度，困難條件下不應小于20m,并應滿足線路坡段長度不小于遠期列車長度。車站站臺范圍內縱坡設置要求如下：DB42/T2340.a)車站站臺范圍內的線路宜設置為平坡，可根據具體條件，按節能坡理念，設計合理的進出站坡度和坡段長度；b)當車站范圍需設置縱坡時，應設置在坡度不大于3‰單一坡道上，且豎曲線不應侵入車站站臺有效長度內。具有夜間停放車輛功能的配線，應布置在面向車擋或區間的下坡道上，隧道內的坡度宜為2‰,高架橋上的坡度不應大于1.5‰。道岔宜設在平坡道上，在困難地段，可設在不大于3‰的坡道上。豎曲線設置要求如下：a)相鄰坡段的連接宜設計為較小的坡度差，當相鄰坡度代數差等于或大于5‰時應設置圓曲線型豎曲線，豎曲線半徑取值詳見表9;線別困難情況正線區間聯絡線、出入線、車場線當縱坡等于或大于30‰時，坡段限制長度可按公式(3)計算，當無法滿足公式(3)的要求時，應根據車輛特性通過牽引計算對坡段長度進行限制。i——坡度值(‰)。車場出入線設置要求如下：b)出入線數目及與正線接駁方式應在滿足運營需求的基礎上，結合工程條件確定。聯絡線設置要求如下：折返線與停車線設置要求如下：a)折返線應根據行車組織交路設計確定，起、終點站和中間折返站應設置折返線；b)中間折返站宜采用站后折返形式。永久折返站的折返能力應滿足系統設計能力要求；d)貫通式折返線、停車線有效長度宜按遠期列車長度加10m計。安全線設置及安全距離要求如下：a)支線與干線接軌的車站宜設置平行進路；在出站方向接軌點道岔最外端距站臺端部距離不宜小于40m,小于40m時應設安全線。當支線與干線接軌的車站不具備設置平行進路條件時，在車站接軌點前應具備一度停車條件，當停車點至接軌點道岔最外端小于信號安全防護距離時，應設置安全線；DB42/T2340.1—b)車場出入線，在車站接軌點前，線路應具備一度停車條件且停車點至接軌點道岔最外端之間距離不應小于40m,當不滿足上述條件時，應設置安全線。出入線采用八字形布置在區間與正線接軌時，應設置安全線。線路應根據運營組織需要適當加設渡線和停車線。具備停車條件的車站間距不宜大于15km,并應在其間加設渡線。8.2道岔與車擋8.2.1一般規定在懸掛式單軌交通線路中，應根據列車轉線、折返、避讓及車場內調車作業的需要設置道岔。懸掛式單軌交通道岔應符合故障一安全原則，并應滿足車輛運行平穩、安全可靠的要求。道岔的設計和安裝應滿足車輛相關技術條件和參數的要求。道岔的設計和安裝應滿足懸掛式單軌交通的限界要求。道岔的設備結構形式應便于操作、檢查維護。道岔在轉轍時各機構單元應轉動靈活、準確。道岔在鎖定狀態下應能承受車輛運行荷載的豎向力、搖擺力、離心力、沖擊力、制動力等的反復作用，并應具有足夠的剛度、強度和抗傾覆的能力。道岔應由信號系統進行控制。道岔控制裝置應具有集中控制、現場控制、手動控制三種控制方式。當信號系統或道岔控制電路發生故障時，應能通過手動裝置完成解鎖、轉轍和鎖定?？刂葡到y應具有安全保護功能。道岔的轉轍時間應包括從信號發出、解鎖、轉轍、鎖定、信號回饋全過程所需的時間和。0當道岔處于直線狀態時應滿足列車最高行駛速度的要求，當道岔處于曲線狀態時車輛應限速通過。1道岔的供電應采用一級負荷。2道岔接地電阻值應不大于4Ω,防雷接地電阻值應不大于10Ω。3道岔區應有檢修空間、通道和安裝附屬設施的條件4道岔區應有檢修照明設施，其照度不宜小于1001x。5道岔主體結構的設計使用年限應滿足懸掛式單軌交通主體結構的設計使用年限要求。8.2.2道岔類型懸掛式單軌交通道岔類型根據其換軌原理可分為可動芯型、換梁型、樞軸型：a)可動芯型道岔原理是道岔梁為一個固定的整體結構，在道岔梁內部設置可回轉的岔芯機構，通過岔芯機構的回轉動作在道岔梁內部形成岔道；b)換梁型道岔可分為旋轉式換梁型和平移式換梁型，旋轉式原理是道岔梁由直線梁和曲線梁組成，直線梁和曲線梁連接成一體并同時繞同一個固定點旋轉，道岔梁整體旋轉至直線梁或曲線梁對齊軌道梁的位置，實現與相鄰線路的軌道梁連接；平移型道岔原理是道岔梁由直線梁和曲線梁組成，直線梁和曲線梁連接成一體，沿固定方向平行往返移動，道岔梁整體移動至直線梁或曲線梁對齊軌道梁的位置，實現與相鄰線路的軌道梁連接；c)樞軸型道岔原理是道岔梁由一根梁組成，并繞固定端的一個固定點旋轉，實現與相鄰線路的軌道梁連接，固定端與活動端之間存在夾角，一般僅用于車輛段內。各型道岔的主要技術參數宜符合表10的規定：表10道岔主要技術參數側向允許通過最高速度(km/h)相鄰位轉換時間(s)最小曲線半徑(m)不小于15一8.2.3道岔組成及要求道岔應由主體結構、機械裝置、驅動裝置、鎖定裝置、控制裝置等組成。道岔梁設計應符合下列規定：a)道岔梁的設計荷載、強度、剛度、耐久性符合本文件軌道梁的規定；b)應具有車輛走行、導向和支承作用，并能承受車輛通過時產生的各種載荷；c)道岔梁體上應根據信號系統、供電系統等專業的需要預留安裝條件。道岔梁和與軌道梁接口處應根據車輛走行需要設置過渡裝置。驅動裝置應能使道岔在規定時間內完成啟動、加速、勻速、減速、停止等動作過程。鎖定裝置應定位準確、鎖定牢固、安全可靠，并能承受車輛通過時產生的各種載荷。道岔控制裝置應符合下列規定：a)道岔控制裝置具備對道岔的各機構進行控制和檢測的功能，并能按信號系統發出的指令，使道岔完成解鎖、轉轍、鎖閉和信號回饋的動作，同時將道岔位置表示傳給信號系統，并應與信號系統之間設置授權、收權聯鎖電路；b)具有集中控制、現場控制、手動控制功能，以及系統檢測、故障診斷、故障保護和報警功能；c)控制電路滿足故障一安全原則；d)在各種環境條件下，能保證鎖定裝置準確鎖定；e)檢測點采用保證檢測信息可靠的技術措施；f)聯鎖控制采用安全型繼電器；g)電機有一定的容量裕度，絕緣等級、防護等級應適合道岔的使用環境；h)使用的電纜為無鹵、低煙、阻燃、防蝕、防潮和無放射性成分的產品；i)控制柜采取隔熱、防寒、防雨雪、防潮、防鼠害、防蟲進入措施。道岔的電源設備應包括電源切換箱及接地端子箱。道岔的轉轍電機、鎖定電機應使用AC380V、50Hz三相電源，控制電源應使用AC220V、50Hz單相電源，信號控制應使用DC24V電源。外露的運動構件應設置防護設施。8.2.4道岔設計原則道岔的設置應由線路設計確定，并應根據選擇的結果提出系統要求，同時應符合線路的規定。道岔的類型、基本線形、幾何尺寸、線間距及道岔安裝支座應根據線路條件和運營要求選型和設計。道岔不宜設置在有坡道的線路上。道岔設計時，應標明道岔安裝支座和道岔走行面的標高值，以及道岔的岔前點和岔后點的里程坐標及位置坐標、道岔區間線間距值。道岔梁上的供電電纜、通信及信號電纜、道岔控制電纜等應按強弱電分別布置。道岔區應有檢修空間、通道和安裝附屬設施的條件。道岔區應設置供維修使用的電源設施。DB42/T2340.1—道岔在現場安裝后，應進行不少于3000次的單機連續運轉試驗，發生故障修復后，需重新進行試驗。在聯調聯試和試運行時，道岔的運轉和通信信號的反饋應滿足控制要求。8.2.5檢修與維護道岔的檢修與維護應包括日常維護和定期檢修。日常維護和定期檢修周期應按線路運行要求執行。日常維護應包括下列內容：a)檢查聯結螺栓是否緊固，若存在松動的情況，查明原因后處理；b)檢查各運動機構動作是否準確可靠；c)檢查所有的電氣設備的功能和絕緣情況；d)檢查運動部位的磨損和潤滑情況；e)清理道岔走行區的垃圾。定期檢修除日常維護內容外，還應包括下列內容：a)檢查道岔結構是否符合技術條件規定的幾何形狀；b)檢查結構件焊縫及螺栓的連接情況；c)檢查油漆情況，若掉漆情況嚴重，需在處理后重新涂油漆裝飾、防腐。應用于懸掛式單軌交通系統的車擋，主要有液壓車擋、彈性橡膠車擋和簡易車擋。車擋遵循安全可靠、結構簡單、占用軌道長度短、檢修維保方便、經濟實用、使用壽命長的設計原則。能滿足遠期車輛列編組的運營要求，即當常規制動的空載列車以一定的速度撞擊車擋時，能保證列車安全停車。車擋鋼結構及車擋與基礎的連接螺栓等應具有一定的強度和剛度，緩沖器應具有足夠的壓縮長度和耗能能力。車擋上應設有明顯的停車標志，方便列車司機識別，停車標志應選用反光材料。車擋緩沖器前端的撞擊引導裝置，其位置和形狀應與列車司機室端的密接式車鉤相匹配。彈性橡膠車擋的緩沖裝置應具有一定的抗壓強度，耐熱、耐油、耐酸、耐老化，滿足使用功能和環境條件。車擋的設計使用壽命不小于20年。車擋應滿足懸掛式單軌交通線路、車輛、限界、土建及軌道梁專業接口。0正線及試車線應采用液壓車擋，檢修庫內宜采用簡易車擋，其余線路可采用彈性橡膠車擋。8.3軌道梁橋軌道梁橋主體結構的設計使用年限為100年。軌道梁橋結構在制造、運輸、安裝和運營過程中，應具有足夠的強度、剛度和穩定性，滿足線路平面曲線、豎曲線和列車走行平順性要求以及列車安全運行和乘客乘坐舒適的要求。軌道梁橋布置應符合城市規劃和環境保護要求，以及與道路、鐵路、水利、航運等的相互關系要求。DB42/T2340.1—軌道梁橋常用跨度宜采用20m~30m,一般地段宜采用等跨簡支結構，當采用更大跨徑時，可采用其他特殊結構。軌道梁應優先采用下部開口的鋼箱梁結構，宜采用工廠預制、現場拼裝架設的結構設計和施工方法。軌道梁橋結構應簡潔美觀，便于制造和養護維修，力求標準化并滿足使用耐久性要求。其結構型式和外觀設計應充分考慮城市或場地周邊的景觀要求。軌道梁橋的工程材料應根據結構型式、受力條件、使用要求和所處環境等選用。軌道梁橋跨越河流時，洪水頻率應按TB10002確定，其區間跨河橋梁布置應符合GB/T51234的規定。8.3.2設計荷載軌道梁橋設計應根據結構特性，按表11所列的荷載，就其可能的最不利組合進行計算。表11設計荷載主力預加力混凝土收縮和徐變的影響土壓力靜水壓力及浮力基礎變位的影響離心力列車橫向搖擺力附加力列車制動力或牽引力風力溫度影響力支座或銷軸摩擦力流水壓力冰(雪)荷載船只或汽車的撞擊力地震力車擋沖擊力注1:如桿件的主要用途為承受某種附加力，則在計算此桿件時，該注3:地震力與其他荷載的組合應按GB5011注4:計算中要求計入的其他荷載，可根據其性質，分別列軌道梁橋設計時，宜結合實際情況考慮主力與縱向、橫向附加力同時組合。計算結構自重時，一般材料容重應按TB10002的規定取用；附屬設備自重，應按所屬專業要求取用。懸掛式單軌交通車輛荷載、列車豎向靜荷載和列車計算重