《航權資源管理》

中國民航管理干部學院經管系

李小群第一期《國際航空運輸市場及航權資源管理培訓班》課件2007-12-24年6月10日年6月10日年6月10日1目錄一.航權概論二.基本權利三.代號共享與航空公司聯盟四.貨運航權五.

案例分析中美航權談判2007-12-242一、航權概論什么是航權、航權資源?航權發展的歷史回顧。國際航空與WTO關系2007-12-2431.什么是航權、航權資源航權(trafficrights),是指締約國一方給與另一方的航空器飛行和運輸的權利。從廣義上可以理解為基本的市場準入權，或曰經營權，包括航線、業務、指定、運力、定價等五種基本權利（basicrights),又稱硬權利（hardrights)。同時，還要享有商務和有關活動的權利，謂之輔助權利（ancillaryrights),又稱軟權利（softrights)。TrafficRights從狹義上可以理解為五種基本權利的一種：業務權，習慣上稱航權，專指9或8種空中自由（Freedomoftheair)。中國民航系統多年來大量的文件中都是用“業務權”字樣。2007-12-244什么是航權資源

航權是市場資源，從經濟意義上來講，用之，則可以提高各國人民福祉，不用則浪費。最為關鍵的一點是怎么用國家資源航權是主權的象征,屬國家利益不能談判和交換行業資源航權是行業游戲規則可以談判企業資源市場資源可以談判和互換2007-12-2452.航權發展的歷史回顧-法律基礎航權概念起源于1944年12月17日在芝加哥簽訂的三個歷史性文件巴黎公約哈瓦那公約華沙公約華沙公約日內瓦公約航空保安的四個國際公約：東京公約、海牙公約、兩個蒙特利爾公約現代國際航空法的基礎2007-12-2463.國際航空與WTO關系WTO《服務貿易總協定》的原則：WTO有關航空服務貿易的規定：航空運輸服務附件：專家觀點：國際航空與WTO沒有關系。劉偉民教授《“世貿組織”法律制度對“航權”制度的影響》文中提出：各國簽訂了《國際民用航空公約》,但由于國際航空運輸的特殊性,卻沒有形成多邊管理體制。之后,雖幾經努力,多邊體制的嘗試仍都以失敗告終。因此,國家之間建立航空運輸關系便與國際貨物貿易的多邊體制分道揚鐮,實行的是一種雙邊體制,形成了獨具特點的法律制度。WTO與雙邊管理體制（航空協定）的不同雙邊體制=雙邊對等原則多邊體制=多邊互惠原則（最惠國待遇）2007-12-247二、基本權利業務權（TrafficRights)航線權（RoutRights）指定權（DesignationRights)運力權（CapacityRights)定價權（PricingRights)2007-12-2481.業務權（TrafficRights)2007-12-249第一航權：領空飛越權定義第一種自由是不經停而飛躍一國領土的權利（Thefirstfreedomistherightstoflyacrossitsterritorywithoutlanding)第一種自由通稱飛躍權。獲得通航點國家以外另一國的許可，載運客貨不經停該國任何地點而飛躍該國領空。例如：A國B國C國A國：承運人國籍國（旗國）或“航權國”B國：雙邊協議另一締約國或“授權國”2007-12-2410第一航權：領空飛躍權釋義例：北京一洛杉磯，中途飛越日本領空，那就要和日本簽訂領空飛越權，獲取第一航權，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時間。A國北京B國日本C國洛杉磯A：承運人國或“航權國”，例如中國；Ｂ：雙邊協議另一締約國或“授權國”，例如日本問題：對于我國來說，哪些國家的第一航權比較重要？2007-12-2411第一航權的意義對空運企業經營上的意義：在航路上對航空公司遠程干線航班具有重要的成本意義經濟意義給國家帶來收入是空管建設資金的重要來源政治意義政府間談判的重要砝碼-歐盟和俄羅斯入世談判2007-12-2412第一航權案例中國西部航路朝鮮航路北極航路北線（俄羅斯）航路2007-12-2413Ａ國B國C國A國：承運人國籍國或“航權國”B國：雙邊協議另一締約國或“授權國”2007-12-2414舉例：南航深圳-芝加哥航線曾經考慮在日本札幌加油。A國深圳B國C國札幌芝加哥A國：承運人國籍國或“航權國”，例如中國B國：雙邊協議另一締約國或“授權國”，例如日本2007-12-2415第二航權的意義第二航權不會成為航空公司嚴重的航權問題，航空公司一般都盡量避免使用第二航權隨著現代機型的航程越來越大，第二航權的意義將變得越來越小但是，某些第二航權的應用非常值得研究，例如國航在安克雷奇所使用的對方國境內第二航權。2007-12-2416第三航權：目的地國下客貨權定義：三種自由是卸下來自航空器所屬國領土的客、貨、郵的權利載運客貨前往獲得準許的目的地國家，并將本國裝載的客貨卸到該國。A國B國A國：承運人國籍國或“航權國”，例如中國B國：雙邊協議另一締約國或“授權國”，例如俄羅斯2007-12-2417第三航權釋義舉例：中國承運人載運客貨從中國飛往日本，并將客貨卸載在日本。A國北京B國東京A國：承運人國籍國或“航權國”，例如中國B國：雙邊協議另一締約國或“授權國”，例如日本2007-12-2418第四航權：目的地國上客貨權定義第四種自由是在授予國領土內裝上旅客、貨、郵運往承運人本國的權利第四航權是目的地國上客貨權。承運人前往獲得準許的目的地國家，并從目的地國載運客貨運回本國。A國B國A國：承運人國籍國或“航權國”，例如中國B國：雙邊協議另一締約國或“授權國”，例如俄羅斯2007-12-2419第四航權釋義舉例：中國承運人飛抵日本，載運當地客貨運回中國。A國B國東京北京A國：承運人國籍國或“航權國”，例如中國B國：雙邊協議另一締約國或“授權國”，例如日本2007-12-2420第三、第四航權實例CA9091510起飛/1815到達CA9101510起飛/1815到達CA9091510起飛/1815到達MU6871830起飛/1945到達莫斯科紐約浦東北京第三航權第四航權2007-12-2421第五航權：至第三國運輸權（延遠權）定義第五種自由是裝卸前往或來自任何其他締約國領土的旅客、貨物、郵件的權利（Thefifthfreedomistherighttotakeonpax,mailsandcargodestinedfortheterritoryofanyothercontractingstateandtherighttoputdownpassengers,mailsandcargocomingfromanyothersuchterritory)第五種航權是飛入授權國領土內裝上或卸下前往或來自另一國的客貨的權利。第五航權的第一個基本功能是使用其開拓遠程洲際航線第五航權的第二種基本功能是用于開拓運量資源不足的航線。第五航權有三種類型：中間點至授權國的運輸授權國至以遠點的運輸旗國以前點的運輸第五航權條款中經常帶有一定的運力限制條件2007-12-2422第五航權類型一：中間點至授權國的運輸釋義甲乙北京維也納蘇黎世中途經停點：瑞士同意授權中國承運人在源自中國飛往瑞士的航線上中途經停奧地利，并允許在奧地利與瑞士之間載運客貨。X思考：這個航權的實現，中國承運人需要什么權利？實現第五航權的什么功能？中國政府需要和誰談？2007-12-2423第五航權類型一：中間點至授權國的運輸釋義乙甲X限90座CA9451630卡拉奇起飛1740到達科威特科威特卡拉奇北京CA9451045北京起飛/1520到達卡拉奇去程回程這條航線有什么特點？2007-12-2424第五航權類型二：授權國至以遠點的運輸釋義以遠點：新加坡同意中國承運人在源自中國的航班上經停新加坡并載運新加坡至澳大利亞的客貨，并允許在從澳大利亞返回中國的航班上在新加坡卸下來自澳大利亞的客貨。甲北京X悉尼乙問題：新加坡政府或者澳大利益政府為什么同意開放第五航權？這與北京-新加坡北京-

悉尼航線有什么區別？2007-12-2425第五航權類型二：授權國至以遠點案例國航北京－巴黎－雅典，每周１班，使用機型Ａ330國航北京-馬德里-圣保羅，每周2班，使用機型Ａ330問題：上述兩個案例哪個是航權國，哪個是授權國，以遠點是哪個城市？為保持上述兩個航班的長期運營，需要做哪些準備？2007-12-2426第五航權類型二：授權國以遠點的運輸實例甲北京乙XCA9123CA9123悉尼與奧克蘭之間，每班不超過總載運人數的三分之一2007-12-2427第五航權類型二：授權國至以遠點的貨運運輸實例南京廈門洛杉磯SQ666SQ666SQ666思考：廈門開放貨運第五航權問題是什么？2007-12-2428第五航權類型三：旗國以前點的運輸甲X乙曼谷乙X舊金山北京以前點：美國同意中國承運人在中國航空公司的曼谷-北京-舊金山直達航班上載運泰國-美國的客貨泰國允許在返回的航班上載運美國至泰國的客貨2007-12-2429第五航權類型三：旗國以前點的運輸（舉例）注意：第五航權運輸是指在使用同一個航班號時的運輸，否則就不是第五航權孟買廣州洛杉磯CZ888CZ888（第三國）（授權國）2007-12-2430案例分析上海烏魯木齊法蘭克福孟買西安2007-12-2431案例：綜合使用航權美國英國印度香港倫敦德里紐約英美間第五航權，及美印間第三、第五航權英美間第三航權美港間第三、第五航權及印港、英港間第七航權（天空開放后）港美間第四航權及印美間第五航權問題：極地航空公司使用了什么航權。2007-12-2432第五航權與中樞建設2007-12-2433外航在中國使用第五航權情況2007-12-2434美國西北航空公司2007-12-2435美聯航太平洋第五+第三、第四航權的航線網絡2007-12-2436聯邦快遞公司太平洋網絡2007-12-2437第六航權：橋梁權定義第六種自由是經過承運人本國進行前往或來自任何其他國家的航空運輸的權利第六航權亦稱“橋梁權”。承運人從獲得準許的國家載運客貨前往本國，并利用第三航權，或者由雙邊協定所明確承認的第六航權通過本國將這些客貨運到第三國第六航權的意義在于攫取某一國家原本屬于該國和另一締約國的資源，因此通常雙邊協定中不會出現第六航權B國A國C國A國：承運人國籍國或“航權國”B、C國：雙邊協議授權國和另一締約國或“授權國”2007-12-2438第六航權：橋梁權釋義（1）例如：日本承運人將前往美國的中國客貨載運到日本，并通過日本轉往美國。日本承運人所行使的是中國本國到美國的第六航權，中日協定中從來沒有明確規定日本承運人的這一權利。東京B國紐約北京日中之間的第四航權日美之間的第三航權A國C國2007-12-2439第六航權：橋梁權釋義（2）B國北京首爾紐約韓中之間的第四航權韓美之間的第三航權舉例：韓國承運人將前往美國的中國客貨運到首爾，并通過首爾轉往美國。韓國承運人所行使的是中國經本國到美國的第六航權，中韓協定中從沒有明確規定韓國承運人的這一權利。A國C國2007-12-2440思考題航班：中國航空公司：北京-東京-洛杉磯屬于第幾航權？美國航空公司：洛杉磯-東京-北京屬于第幾航權？日本航空公司：北京-東京-洛杉磯屬于第幾航權？中國航空公司可以利用的第六航權的資源有哪些？2007-12-2441第六航權的意義：復合中樞網絡結構中的核心內容和成功標志日韓航空承運人有效行使第六航權對中國各航空公司形成巨大壓力除美國航空公司在東京的第五航權之外，日韓四家航空公司有效行使第六航權是中國各個航空公司最大的競爭壓力本國航空公司第六航權是與外航的第五航權相對應，第六航權是本國航空公司對第五航權競爭的重要武器迪拜、東京成田、首爾仁川機場及基地航空公司成功案例中國三大航空公司扭轉國際線經營效益之路迪拜、香港、東京、仁川等樞紐機場之所以成功，基地航空公司的第六航權是最大功臣。2007-12-2442大韓航空公司（KoreaAir）第六航權全球網絡2007-12-2443第七航權：完全第三國運輸權（基地權）定義第七種自由是不從本國出發而獨立在兩個外國之間的航空運輸權利。一國承運人在本國之外的其他兩個國家之間進行的與本國無關的客貨運輸目前第七航權被廣泛應用到貨運運輸權利上A國C國B國A國：承運人國籍國或“航權國”B國和C國：雙邊協議授權國和另一締約國或“授權國”2007-12-2444第七航權：完全第三國運輸權釋義巴黎英國：航權國紐約英國承運人舉例：英國承運人曾經被允許在法國和美國之間從事與英國本土無關的運輸活動歐盟國家承運人被有條件允許從事與本國無關的歐盟國家間的運輸2007-12-2445第八航權：國內運輸權定義第八種自由是飛入授權國領土，在該國領土內進行航空運輸的權利（還以“連續國內載運權”知名）承運人在獲得準許的國家從事該國國內兩點間的運輸A國B國甲乙A國：承運人國籍國或“航權國”“旗國”B國：雙邊協議另一締約國或“授權國”2007-12-2446第八航權：國內運輸權的釋義舉例：歐盟國家承運人被允許有條件從事歐盟國家內的國內運輸漢堡荷蘭(航權國）柏林荷蘭承運人第八航權的識別條件：從本國起飛至締約國的國際航班該航班允許在締約國境內停留兩個或以上的航點該航班被允許在該締約國的兩個國內航點間從事國內運輸2007-12-2447第九航權：完全國內運輸權定義第九種自由是完全在授權國領土內進行航空運輸的權利（還以“獨立國內載運權”知名）。承運人在與本國運輸無關的前提下在獲得準許的國家從事該國國內兩點間的運輸。A國B國甲乙A國：承運人國籍國或“航權國”、“旗國”B國：雙邊協議另一締約國或“授權國”2007-12-2448中途分程權（部分的國內載運權）2007-12-2449更換機型更換機型是比較復雜的航權安排，一般不會列入航權談判中。更換機型的競爭力是非常強大的。天空開放也不一定要給予更換機型的權利。美國航空公司：紐約-倫敦-巴黎聯邦快遞在廣州白云機場情況2007-12-2450航權運用的綜合案例理解練習

-中英雙邊協定理解分析航線：PEK-LON、PEK-HKG-LON航權（1）享有充分業務權和中途分程權（2）歐洲內兩個點，可為中間點，也可為以遠點有充分業務權和中途分程權倫敦北京香港問題：享有充分業務權和中途分程權，是第幾航權？中途分程權體現在那一點上？2.歐洲內兩個點，是第幾航權？以遠點和中間點分別舉例說明。2007-12-2451２航線權（RoutRights)航線模式傳統的航線模式過渡期航線模式完全自由化航線模式隨著國際航空業的發展，國際航權也在向著逐步放開的方向發展，不僅航權本身在向著開放的方向過渡，各種條款的限制也越來越低，涉及的面越來越寬泛2007-12-2452傳統的航線模式定義A.A方一家(或多家）指定空運企業經營的航線：自A方（城市名稱）經（中間點的名稱）至B方（城市名稱）及以遠點（以遠點的名稱）B.B方一家（或多家）指定空運企業經營的航線：自B方（城市名稱）經（中間點的名稱）至A方（城市名稱）及以遠點（以遠點的名稱）傳統的航線模式在要求在航線權中：列出具體的城市名稱航線權利的重點在第三、第四、第五種業務權的交換3.不涉及國內業務權2007-12-2453過渡期航線模式A方中間點B方以遠點任何點具體點任何點任何點過渡期航線模式-1要求：本方式將至一方任何城市的國際民用航空運輸的選擇拓寬至另一方的任何城市、及第三國以遠的任何城市A方一家（或多家）指定空運企業經營的航線：A方任何一點或各點，經（中間點）至B方任何一點或多點及以遠（以遠點）B方一家（或多家）指定空運企業經營的航線：B方任何一點或各點，經（中間點）至A方任何一點或多點及以遠（以遠點）2007-12-2454完全自由化航線模式A方一家(或多家）指定空運企業經營的航線自各點至B方領土、自B方領土至各點和B方領土內各點。B方一家（或多家）指定空運企業經營的航線自各點至A方領土、自A方領土至各點和A方領土內各點。完全自由化航線模式即開放全部國際和國內市場。目前歐盟承運人在歐盟內部具有此種市場準入2007-12-2455案例分析問題：這種航線模式屬于傳統模式、過渡期模式還是完全自由化模式？2007-12-24563.指定權（designationrights)指定權是航權中最重要的權利，因為指定權用于明確航權的行使者。指定權有下列三種形式指定和許可-傳統模式指定和許可-過渡模式指定和許可-完全自由化模式2007-12-2457指定和許可-傳統方式締約一方有權以書面形式向締約另一方指定一家空運企業，根據雙邊協定經營協議航班，并且有權撤銷或更改上述指定。在收到上述指定和被指定空運企業提出的申請之后，締約一方應在最低程序限度內頒發適當的經營許可，條件是：主要所有權和有效管理權屬于指定該空運企業的締約方或者其國民，或前兩者；指定空運企業的締約方符合安全和航空保安規定的標準；和指定空運企業有資格履行收到指定的締約方通常適用于經營國際航空運輸的法律和規章所規定的其他條件。指定空運企業在收到經營許可后，只要空運企業符合本協定適用的規定，可隨時開始經營被指定的協議航班。2007-12-2458指定和許可-過渡方式2007-12-2459指定和許可-完全自由化方式締約一方有權以書面形式向締約另一方制定其希望指定的任何數量的空運企業經營協議航班，并且有權撤銷或更改上述指定。完全自由化取消所有對空運企業的有關標準，但要求制定國家進行有效的管理以便確保遵守安全和保安的標準。它還包括“建立的權利”，即非國民有權在締約一方領土建立和經營一家空運企業，從事國內和國際的航班服務。2007-12-24604.運力權Capacityrights定義：指航空公司使用機型大小和經營班次數量的權利。傳統方式-預先確定模式過渡方式-百慕大一類模式完全自由化模式-自由確定改換機型2007-12-24615.定價權Pricerights定義：航空公司決定運價的權利。航空運價是指旅客、行李和貨物運輸的價格（或應付的款項）的條件，包括代理服務和其他輔助服務的價格和條件，但郵件運輸的報酬和條件除外。傳統方式-雙重批準過渡方式-始發國原則過渡方式-雙重不批準完全自由化方式2007-12-2462三、代號共享代號共享的定義和歷史代號共享的類型與國際航權代號共享與航空公司聯盟2007-12-24631.代號共享的定義和歷史美國運輸部的定義：共用航班號碼，“共用號碼指兩個以上航空承運人使用一個航空承運人的牌號”。代號共享是指一個航空公司將其航班號用于另一家航空公司所實際運營的另一航班上的合作方式。代號共享在經營上類似于包租飛機，但并非包租整機，也不是采用租金合同的方式，在某種意義上講是租機形式的變種。在代號共享的合作中，實際運營的航空公司一般稱為“operatingcarrier”，以代號方式運營的航空公司一般稱為“marketingcarrier”.代號共享起源于美國的國內支線運輸合眾國航空公司的前身Allegheny于1967年將自己的機隊由螺旋槳飛機改為噴氣式飛機，而噴氣式飛機在短途經營上不經濟，同時鑒于美國政府不允許放棄這些航線，該公司于是和Commuter合作，開始了代號共享的歷史代號共享被航空公司廣泛接受：國內承運人代號共享、國際承運人代號共享：雙邊合作、多邊合作、聯盟合作的載體2007-12-2464代號共享的歷史1967年第一家美國國內航空公司代碼共享1978年美國國內航空公司放松管制1985年美國DOT宣布只要雙方承運人享有經營權，DOT可批準進行國際航線代碼共享1988年美聯航與英航代碼共享1991年英美就百慕大-Ⅱ型進行談判，英國承運人得到大量的代號共享權利1992年美荷簽訂天空開放協定1993年美西北（nw）與荷航（KL）、合眾國（US）與英航（BA）代號共享1994年美聯航（UA）與漢莎（LH）代號共享現在代號共享普遍存在，成為航空業主要合作形式2007-12-2465代號共享的類型與國際航權門戶共享：第三、第四航權基礎上的共享以遠共享：第五、第七航權基礎上的共享第三國代號共享、第三國承運人代號共享：基于多種航權的代號共享國內共享：第八航權的開發代號共享與航權的關系：必須具備相應的航權必須具備相應國家的相應航權必須具備相應國家的航權2007-12-2466代號共享的形式

---門戶站到門戶站代號共享國航與加航在雙方太平洋航線航班上實施代號共享合作國航在加航溫哥華-北京/上海、多倫多-北京/上海航線航班上掛代號加航在國航北京/上海-溫哥華航線航班上掛代號北京溫哥華多倫多CA-〉AC上海AC-〉CA2007-12-2467代號共享的形式

---門戶站到門戶站及之前之后上航（FM）與全日空（NH）在中日航線和雙方國內段上實施代號共享合作廣州深圳上海東京大阪FM/NHNH/FM門戶站之前門戶站之后門戶站到門戶站2007-12-2468第三/第四航權+國內代號共享與cabetageright區別點到點的國際航線與合作伙伴國內航線網絡銜接的代號共享是國際市場的延伸和對對方國內市場的滲透，比單純的門戶到門戶的合作更具有競爭力。代號共享承運人可以通過合作伙伴的國內航線網絡將自己的旅客輸送到對方國內的各個市場。第三/第四航權+國內代號共享合作區別于國內航權的標志是這種運輸必須是國際運輸的性質，即國際國內的聯程運輸2007-12-2469第三國代號共享與第三國承運人代號共享定義第三國代號共享（thethirdcountrycodeshare)締約國一方的航空公司作為運營承運人（operatorcarrier)飛往第三國地點，然后作為市場承運人（marketingcarrier)與締約國另一方的航空公司代號共享，實現締約國另一方的航空公司至另一方的航線經營。無論是第三國代號共享，還是第三國承運人代號共享，承運人必須必備相應的第五航權。基于第五航權，締約國一方的前一點和締約國另一方的以遠點的位置，以及締約國之間的中間點均可實行第三國代號共享或第三國承運人代號共享第三國本國第三國授權國第三國2007-12-2470第三國代號共享示意圖

---南航中美航線經營計劃首先假定南航設計的中美航線中間要在日本東京經停，其次假定南航決定自己不執行東京至洛杉磯的航班，而是采用與美國三角航空公司在東京至洛杉磯航線代號共享合作的方式。在這樣的前提下南航需要什么類型的航權？

CZflightCZonDLflightCANNRTLAX2007-12-2471第三國代號共享示意圖

---南航中美航線經營計劃CZflightCZonDLflightCANNRTLAX由于該航線涉及到三個國家，南航需要同時擁有中美雙邊協定和中日雙邊協定允許的權利相對中美雙邊協定，南航需要擁有中美間可以上下客貨的第三、四種航權和在日本中間經停的第五航權由于日本-洛杉磯航段的代號共享設涉及到第三國，因此必須擁有第三國代號共享的權力相對中日協定，南航需要擁有中日間可以上下客貨的第三、四種航權和日本以遠至洛杉磯的第五航權假設日本至洛杉磯航段的代號共享不僅涉及到第三國而且涉及到第三國承運人，因此必須擁有第三國承運人代號共享的權利。2007-12-2472代號共享與航空公司聯盟航空公司成立聯盟的目的是通過品牌吸引高產出的主流旅客群體。完善的網絡高質量的產品航線產品：網絡的寬度、密度、厚度服務產品：聯盟成員同質量的服務聯盟成功的原因是因為他們根據聯盟成員的意愿重新組織運輸，通過這種重塑的運輸保護并提高運輸收入，同時在許多重要領域里提供了節約成本的潛能。這種重塑的運輸就是指航空網絡的重組，而網絡重組并得以運行的手段就是代號共享合作。2007-12-2473代號共享與航空公司聯盟一條航線只能覆蓋一個對運市場2007-12-2474代號共享和合作方式

---聯盟合作多家航空公司通過各自的網絡間接，構筑成更廣泛的區域乃至全球范圍的國際網絡，并通過代號共享的方式實施聯盟合作。2007-12-2475四、貨運航權的放開開放貨運第五航權2003年5月允許新加坡航空公司開辟新加坡經我國廈門、南京至美國的航線，并在廈門、南京擁有裝卸國際貨物的權利。2003年