目錄TOC\o"1-1"\h\z\u前言 3執行摘要 4出行概況與汽車擁有情況 8新的出行服務 12自動駕駛 16. 新能源動力系統與充電基礎設施20. 數字化對銷售模式的影響28結論：“CASE”下半場 32RICHARDPARKIN合伙人,汽車與增長事業部巴黎辦公室

HILIPPSEIDEL博士董事,汽車與可持續發展事業部慕尼黑辦公室特別感謝OskarHelsingQvist、Ann-LaureDeClerq、AliaumedelaRochefoucauld、NicolaBorgo、AdrienGauthier、lausSchmitz博士、Francois-JosephVanAudenhove和SimonVessey為此報告所作的貢獻。2前言&主，和多種電動化路徑并存的階段。執行摘要應對當前汽車行業挑戰在2000初，許多汽車行業評論員預測：到了2024年，人們應該已經生活在一個CASE世界中。只需在智能手機屏幕上輕輕一點，就會有一輛零排放的無人駕駛車輛來到家門口，舒適地將乘客送達目的地，連接的應用程序讓我們與周圍世界保持聯系。旅程結束后，車輛會滑行到下一個乘客處，讓我們無需擔心車輛所有權、維護和停車等等問題。然而，《未來汽車出行》研究的前幾版以及整車廠（OEM）的行動證實，CASE未來的預期尚未普遍實現。雖然汽車現在已經聯網并正在向全面電動化邁進，但它們仍然是輔助駕駛而非完全自動駕駛，仍然是個人所有而非共享。整個行業對此的認知也日益明確，因此全自動駕駛汽車的發布遙遙無期，汽車生產商的戰略已從全自動駕駛轉向推廣高級輔助駕駛。

本報告重點探討了以下五個主題：用戶出行概況和汽車擁有情況新的出行服務自動駕駛新能源動力系統，包括電動汽車（EV）礎設施數字工具對銷售模式的影響基于研究分析，汽車行業需要特別應對四個關鍵挑戰：說服用戶（駕駛者）接受更可持續的駕駛方式，從內燃機（ICE）（CO2）排放。這一變化不僅對實現脫碳至關重要；同時還為行業在過渡性混合動力和純電動（BEV）技術上的不斷增長的投資帶來回報。企業必須應對與脫碳相關的監管挑戰，如收緊的排放法規，包括低排放區和禁止銷售ICE們能從政府激勵措施中獲益，如美國的《通脹削減法案》（IRA）政治競爭，這對運營，特別是全球供應鏈造成了不可忽視的影響。4拉，以及中國的電動汽車原生OEM，新的競爭加劇了價格壓力和創新速度的需求。換。盡管在產品（如智能汽車和軟件架構）重要。CASE概念面臨現實挑戰重新評估進程在過去的15年里，汽車行業的未來一直圍繞CASE概念展開：網聯化：自動化：4級（L4）和5級（L5，高度自動駕駛/完全自動駕駛）車輛具備高度自動化，基本上等同于自駕車。共享化：提高資產利用率降低用戶成本，并為OEM開辟新的收入來源。電動化：電池動力系統成為主流，取代內燃機（ICE）車輛，以減少排放并改變駕駛體驗。

CASE模式距離廣泛實現依舊任重而道遠我們在CASE道路上走了多遠？結合我們的全球客戶研究和其他來源顯示的狀態，現實與幾年前預期的情況有較大差距：網聯化：界面，而不是制造商提供的原生服務。自動化：出于對安全性的擔憂，用戶對更高級別的L5自動駕駛接納度不高。L2/L3（部分自動駕駛/有條件自動駕駛）已經滿足了大多數用戶的需求，而無需進行L4/L5所需的監管環境變更。同時，OEM在自動駕駛方面的進展遠低于最初計劃，主要是由于其他方面的資本投入需求，如創建新的軟件架構和電動整車研發。盡管分時租賃服務在增長，但其在全球共享出行市場中的份額僅為3（即1000億美元市場中的30十五美元）。由于利用率低和駕駛員成本高，運營商在商業模式上面臨挑戰，整車廠（OEM）也逐漸退出了這一領域。相反，通過數字應用程序提供的網約車增長最快，使用最為頻繁。盡管去汽車化的概念被廣泛討論，但這一趨勢主要局限于擁有高質量公共交通系統的發達城市地區。1 ADLhashighlightedtheunderlyingcauses,togetherwiththepotentialroleofcarsharingwithinthebroaderecosystem,intherecentReport“SharinginSuccess.”關于《2024汽車出行未來展望》-關于《2024汽車出行未來展望》--100578210較。--0—偏好平衡；回答“可能”的受訪者與回答“不可能”的受訪者數量相同，或回答“不可能”的受訪者數量是回答“非常可能”的受訪者數量的兩倍100—每個受訪者都回答“非常可能”受訪者通常被要求在五級評分量表上對偏好進行排名（例如，從“完全不可能”到“非常可能”）。為了簡化這些結果的解此外，為了便于閱讀本報告，當圖示中的數字比全球平均釋，我們創建了一個單一的加權量表，范圍從-100到100：值高出20以上時，用黑/白粗體標出。當數字比全球平均值低20以上時，用紅色粗體標出。6技術。北歐（如挪威和荷蘭）和中國BEV的滲透率處于領先地位。然而，尤其是在美國，仍有大量內燃機（ICE）車輛的擁護者，許多用戶更傾向于選擇混合動力而非純電動汽車。

導航未來向CASE模式發展的不均衡反映了汽車行業當前和未來所面臨的挑戰。除了投資電動動力系統和重新定義車輛軟件架構外，行業還必須應對新進入者的顛覆、日益加劇的可持續發展壓力以及不斷變化的客戶需求。作為一個在全球范圍內運營的行業，這些舉措都在日益嚴格的法規、地緣政治動蕩以及潛在的國家和地區關稅的背景下進行，使得汽車行業邁向CASE的進展更為艱難。ARTHURD.LITTLE7. 出行概況與汽車擁有情況汽車保有量的實際增長盡管早期預測認為汽車所有權的重要性會下降，但在全樣，甚至更為重要（見圖1）。這一趨勢由三大因素驅動：人均GDP與家庭汽車數量之間的傳統S曲線關系仍然成立，人均GDP超過5000美元時汽車擁有量迅速增長，在人均年收入超過20000美元時達到平臺期（見圖2）。

雖然沒有單一變量可以解釋汽車保有率（人口密度、公共交通可用性和收入分配等因素也起作用），但實際GDP增長是最重要的因素。生變化，導致偏好轉變（見圖3）。汽車在某些情況下被視為最經濟或最便捷的出行方式。異解釋了不同地區汽車擁有率的差異（每人0.7輛車，而大多數經濟合作與發展組織（OECD）國家為每人0.4至0.6輛車）。圖1.未來汽車所有權的重要性您認為：10年后，擁有一輛車會像今天一樣重要嗎？凈重要性加權得分（范圍：-100到100）全球25來源：理特咨詢ARTHURD.LITTLE圖2.人均GDP（按2022年市場匯率計算）與千人保有量之間的S曲線關系1,000800600千人汽車保有量400千人汽車保有量2000$1,000 $10,000 $100,000人均GDP備注：包括客車和輕型商用車來源：理特咨詢，世界銀行，標普全球圖3.按年齡劃分的未來汽車所有權態度您認為：10年后，擁有一輛車會像今天一樣重要嗎？美國歐洲中國美國歐洲中國東北亞252830182014171758481023-15371634-7-3-4-13-9-10-6-15-19-20-14-172015201820202023201520182020202320152018202020232015201820202023>45歲<45歲備注：自2018年以來，由于調研的國家存在差異，部分地區未能提供結果來源：理特咨詢9在西歐和亞洲人口稠密地區（如新加坡和香港）通是其前提條件。三分之二（76）的歐洲大城市（人口超過500萬）受訪者表示愿意放棄汽車，而在人口不足25萬的小城鎮中，這一比例為62。在新加坡、斯德哥爾摩、阿姆斯特丹和哥本哈根等擁有高度成熟、成本效益高的公共交通系統的城市中，受訪者強烈支持騎行等替代出行方式。超過25萬的城市中，約一半的受訪者每年駕駛距離不到6000公里。而在人口不足25在6000至15000公里之間的人占多數。在人口不足1城鎮中，三分之二（67）的居民每年駕駛距離超過6000公里。即使在成熟市場如歐洲和北美，年輕人也預計在未來10年內汽車的重要性會增加。只有歐洲和北美的中年群體（45歲以上）預計隨著年齡的增長會逐漸減少對汽車的依賴（參見圖3）。圖4.未來汽車購買計劃

駕駛員對下一輛車的需求是什么？在決定購買下一輛車時，成熟市場的客戶相比新興市場（如中國和印度）的客戶，更傾向于選擇二手車（見圖4）。這不僅是因為用戶對新車的欲望較低，同時也因為市場上優質二手車的可獲得性更高。成熟市場擁有豐富的二手車來源，這些車輛通常來自發達的租賃行業，并由值得信賴的二手車分銷品牌支持。這些因素增強了客戶對二手車質量和銷售渠道的信心。成熟市場的客戶相比新興市場的客戶，更傾向于選擇二手車1771772096788475526141全球 中國 東南亞 印度 中東 歐洲 美國 東北亞新車 二手車 私人租賃 公司用車 私人汽車定閱 共享出行服務 其他交通方式備注：為了便于閱讀本報告，當圖示中的數字比全球平均值高出20以上時，用黑/白粗體標出。當數字比全球平均值低20以上時，用紅色粗體標出來源：理特咨詢ARTHURD.LITTLE11. 新的出行服務區，特別是公共交通不發達的地方，汽車仍被視為必需個人愿望，尤其是在汽車化程度較低的地區。新的、低成本的出行服務（50）和這些服務的高可用性（38）。然而，28的人表示在任何情況下都不會考慮放棄私家車。在替代出行方案中，傳統的公共交通或網約車（不再僅限于出租車）仍然是最受歡迎的。圖5.按地區劃分的城市居民體驗的新出行服務類型

因此，在絕大多數市場中，汽車制造業并未受到去汽車化的威脅。然而，從長遠看，日益嚴格的立法和城市化可能會減少汽車需求。為了增加出行份額和用戶數量，公共交通監管機構和運營商應專注于提高其服務的可用性和質量。嘗試新服務并不常見在嘗試新服務方面，中國（高達50）和印度（高達45）的城市居民比例最高。然而，如圖5所示，這些服務依舊沒有成為主流，特別是在歐洲和中國，傳統的公共交通仍然地位穩固。您體驗過那些新出行服務？僅限城市受訪者（百分比）共享兩輪車共享兩輪車分時租賃本地地鐵/電車/公交服務私家車共享公共交通200拼車40其他軌道交通網約車8060中國 東南亞

中東 歐

美國 東北亞來源：理特咨詢ARTHURD.LITTLE對于城市受訪者而言，最常體驗的新出行服務依舊是網約車。除歐洲和東北亞外，每個地區或國家有50至75的人體驗過網約車。在全球范圍內，30至44歲年齡段的人群是最積極的體驗者，約45的人體驗了叫車或共享自行車服務，而在60歲以上的人群中，只有約5的人體驗過大多數服務類型（見圖6）。

網約車的接受程度更高新的出行服務的使用存在顯著的地區差異，受汽車保有率和可靠、全面的公共交通的可用性影響。印度、東南亞和中東的城市居民每月平均使用新的出行服務14至17次，而歐洲、美國、中國和東北亞的居民則大大減少，每月僅使用11至12次（見圖7）。圖6.按年齡劃分的城市居民體驗的新出行服務類型您體驗過那些新出行服務？僅限城市受訪者（百分比）共享兩輪車共享兩輪車分時租賃本地地鐵/電車/公交服務私家車共享公共交通20100拼車其他軌道交通504030網約車<30歲

30-44歲

45-60

>60歲來源：理特咨詢圖7.新出行服務的月平均使用量您通常在一個月內使用新出行服務的次數4.44.54.54.44.54.53.83.93.53.63.63.73.63.94.13.63.93.83.53.32.93.03.12.73.32.92.92.42.32.32.32.5 2.52.2全球 中國 東南亞 印度 中東 歐洲 美國 東北亞共享汽車 網約車 拼車 共享兩輪車來源：理特咨詢13全球范圍內，網約車的使用頻率平均為每月3.5次，亞洲各地的使用頻率較高，而美國（2.9次）和歐洲（2.3次）的使用頻率較低。分時租賃是美國最受歡迎的新出行服務，用戶每月平均使用3.3次。是什么驅動了新出行服務的使用？當被問及選擇新出行服務的原因時，受訪者列出了靈活性（62）、成本（52）和環保（44）作為前三大因素，如圖8所示。靈活性涵蓋了多個方面——用戶無需擁有或維護車輛，不必在擁擠的城市地區與交通擁堵作斗爭，沒有艱難尋找停車位的困擾，還可以輕松切換不同的交通方式。除了歐洲（成本略高于靈活性）和美國（成本幾乎與靈活性同等重要）以外，靈活性顯然是所有其他地區使用新出行服務的首要原因。收入對城市受訪者選擇新出行服務的原因影響較小。然而，對于低收入群體來說，成本的重要性顯然增加，而靈活性和環境考慮減少：

高收入群體——66，47擇成本，51選擇環境。低收入群體——58素，55選擇成本，44選擇環境。至于哪些新出行服務的變化會促使人們放棄私家車，全球范圍內受訪者選擇的主要因素是成本（50）和可用性（44）。28的人表示在任何情況下都不會放棄私車。對此，各地區存在顯著差異：77的中國受訪者需要更高的可用性來用出行服務取代私家車；75的印度受訪者認為需要提高使用便利性；近一半（49）的美國受訪者和37的歐洲受訪者在任何情況下都不會放棄私家車。總體而言，為了促進新出行服務的使用，人們需要更低的成本、更高的可用性、更大的靈活性、更高的可靠性和更高的出行質量。這種對更高服務和更低成本的需求組合使得“共享化”的推廣受制于經濟性因素。圖8.選擇新出行服務的原因是什么促使您使用新出行服務7373565649全球 中國 東南亞 印度 中東 歐洲 美國 東北亞靈活性 成本 環境來源：理特咨詢ARTHURD.LITTLE15. 自動駕駛過去五年中對自動駕駛技術的信任度并未顯著提升五年前，人們預計到本世紀中葉，首批4級/5級（L4/L5）自動駕駛汽車將面向私人用戶推出，并迅速普及。然而，傳統汽車制造商推遲了他們的項目，蘋果和Alphabet等新進入者不是降低了項目目標，就是終止了長期項目。如今，汽車制造商和運營商只能在特殊許可和受到嚴格管控的條件下進行試點操作。

是什么驅動了自動駕駛接受度的差異？盡管技術進步和自動駕駛汽車的安全性明顯優于人類駕駛，但過去五年中對自動駕駛技術的信任度并未顯著提降通常是由于安全事故。例如在美國舊金山由Cruise和Waymo運營的自動駕駛出租車撞上消防車和撞到行人等交通事故，吸引了社會的廣泛關注。動駕駛技術最為積極（見圖9）。圖9.按收入/地區劃分的自動駕駛汽車使用意愿您是否使用或愿意使用自動駕駛加權凈使用分數（范圍：-100到100)加權凈使用分數（范圍：-100到100)>25 0-25 <0超高收入人群超高收入人群高收入人群平均收入人群低收入人群人口在500萬以上城市 44 312211人口在100萬到500萬的城市2819127人口在25萬到100萬的城市59-4-3人口在5萬以下的城鎮2-13-23-20備注：超高收入人群為收入9萬美元以上；高收入人群為收入5.8萬至9萬美元，平均收入人群為收入2萬6至5萬8美元；低收入人群為收入低于2萬6美元來源：理特咨詢ARTHURD.LITTLE這種收入與自動駕駛接受度之間的相關性在所有地區都成立，盡管接受度的門檻有所不同。在中國，城市規模介于100萬至500萬人之間的中等收入者的凈支持率為34，而在美國，則需要在500萬人口的城市和高收入人群中才能看到類似的凈支持率。歐洲、東北亞和美國的受訪者最不愿意采用自動駕駛汽車，而印度、中國和中東的受訪者則表現出更為積極的態度（見圖10）。安全性對接受度的重要性所有收入和地區的受訪者對于自動駕駛的主要擔憂因素是安全問題，包括機器和人為錯誤，如圖11所示。動駕駛技術尚未成熟，以及新聞和社交媒體中缺乏正面的用戶體驗報道。人們意識到，當前的自動駕駛車輛依賴人類駕駛員隨時干預，行駛速度肯定比人類駕駛員慢，并且只能在特定環境和特殊基礎設施下運行。這一切說明自動化所承諾的便利性和易用性尚未全面實現。火上澆油的是：美國最近發生的交通安全事件導致自動駕駛出租車試驗被喊停，加上關于私人車輛事故的大肆宣傳，讓用戶對技術成熟度的信心大打折扣。

然而，如果這些安全擔憂能夠通過正面的用戶體驗得到緩解，將極大地促進個人自動駕駛車輛的廣泛使用。當被問及全自動駕駛汽車是否會增加或減少個人用車頻率時，全球所有受訪者的平均加權分數為+4，而對自動駕駛持積極態度的受訪者則上升到+26。印度的分數最高，所有受訪者的平均分為+32，而對自動駕駛持開放態度的受訪者則高達+42。這種使用頻率的增加將取代：公共交通（44）-出租車（32）總體而言，自2015年以來，公共交通出行被自動駕駛汽車取代的預期比例有所增加，這表明人們的出行方式正在從公共出行向個人出行轉變。圖10.自動駕駛/半自動駕駛汽車的接受程度愿意不愿意愿意不愿意-2全球中國東南亞 印度 中東 歐洲 美國 東北亞16加權凈意愿度評分（范圍：-100到100)-17-1723282948來源：理特咨詢17圖11.對自動駕駛的主要擔憂因素您對自動駕駛的主要擔憂是什么6570686456587054人為因素造成的安全風險50485856574951453942333637323143數據安全和個人隱私（車輛共享個人信息或被黑客攻擊）3339414336242616價格（不愿意為自動駕駛技術溢價買單）178241819222631全球 中國 東南亞 印度 中東 歐洲 美國 東北亞來源：理特咨詢18ARTHURD.LITTLE19.新能源動力系統與充電基礎設施根據國際能源署（IEA）的數據，全球純電汽車（BEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）的新注冊量繼續增長，2023年達到1400萬輛，其中950萬輛為BEV，430萬輛為PHEV。道路上的電動汽車總數增加到4000萬輛（2820萬輛為BEV），這與IEA《全球電動汽車展望2023》（GEVO-2023）的銷售預測基本一致。這代表了新車銷售量比2022年增長了35，比2018年的注冊量高出六倍多。2023年，每周有超過25萬輛上牌量，這比2013年的全年總量還多。因此，電動汽車（PHEV和BEV）在2023年占所有汽車銷售量的約18，高于2022年的14，而2018年僅為2。PHEV和BEV在中國的新車銷售中占38，在歐洲占21，在美國占10。這些趨勢表明，隨著市場日趨成熟，電動汽車的增長仍然強勁。2023年，BEV占電動汽車總量的70。然而，多個因素影響著持續增長的速度：在最先進的市場（如挪威），超過80BEV，增長空間有限。政府正在減少或取消購買BEV在2023年結束了其補貼計劃，導致電動汽車購買量減少了25以上。

隨著市場日趨成熟，電動汽車的增長仍然強勁。某些車輛細分市場（型SUV）仍未完全被電動汽車覆蓋。充電基礎設施的發展仍不均衡。在許多市場，電動汽車的初始價格仍高于內燃機汽車（ICE），這使得用戶在購買時猶豫不決。另外，由于電動汽車的回收價值難以預測，加上電池和充電技術的快速變化，用戶對車輛貶值率的擔憂進一步加劇。然而，“對新事物的恐懼”是電動汽車普及的最大障礙——大多數潛在買家尚未體驗過電動汽車，就已經對其存在偏見和誤解。在美國，這種效應因車輛動力系統的討論日益政治化而加劇。用戶的下一輛車會是電動汽車嗎？全球范圍內，近90的受訪者目前擁有內燃機汽車，其中73是ICE，11是混合動力，6是插電式混合動力（見圖12）。目前有9的受訪者擁有純電動汽車。圖12顯示了這些用戶對其下一輛車的預期。例如：ICE（無任何電氣化）正在迅速減少。當前訪談對象中73是ICE，而只有34的買家預計會用ICE車替換他們的現有車輛：這些ICE購買中有93來自當前的ICE劃堅持現有的動力系統。剩下的7來自少數混合動力和電動汽車車主，他們計劃回歸ICE。許多買家在從ICE保障：當前ICE買家中有30預計會選擇混合動力，23直接轉向BEV。

市場正穩步向純電動轉型，通常是通過混合動力車過渡。-45-50的現有PHEV和混合動力電動汽車（HEV）買家將堅持某種類型的混合動力。-BEV車主是最忠誠的，76BEV替換他們的現有BEV，高于201862的結果。我們的研究結果與注冊數據所顯示的趨勢一致：市場正穩步向純電動（BEV）轉型，通常是通過混合動力車過渡。然而，仍有相當一部分人持觀望態度。任何特定市場或月份的數字都受到政府激勵措施以及制造商在該市場和時間上的車輛優化的影響，這通常是由法規中的門檻效應所驅動的。A BC DAA BC DA為目前擁有車輛的類型百分比–73的受訪者目前擁有ICEICEICE73B為動力系統忠誠度百分比–44的ICE車主依舊計劃繼續擇ICEHEV –76的BEV車主預計會用另一輛BEV替換現有車輛PHEVHEVC為選擇該能源類型受訪者目前擁有的能源類型–25選擇BEV作為下一輛車的受訪PHEVBEV者，目前擁有的車輛也是BEVBEVOther176D為未來購買意向–15的受訪者計劃購買PHEV2515備注：1，其他包括天然氣和氫能源汽車來源：理特咨詢

基于受訪者下一輛車動力系統選擇的更換趨勢

動力系統地理分布在美國，放棄內燃機（ICE）車輛的趨勢最不明顯。在調研中，86的美國用戶目前擁有純內燃機車輛，其中超過一半（57）計劃再次購買同類型車輛，27計劃轉12的人計劃購買純電動（BEV）。盡管如此，這意味著美國市場上可能有43的車輛將由新能源動力系統驅動，但大多數將是混合動力車。相比之下，在歐洲，動力系統的混合將從82的ICE和的新能源動力系統轉變為45/55的比例，基于購買意圖。46的ICE駕駛員表示他們會選擇新能源動力系統作為下一輛車，而73的現有BEV車主表示他們會再次選擇BEV。然而，與美國一樣，混合動力（HEV和PHEV）是最常見的購買對象，18的受訪者打算選擇HEV，14選擇PHEV，只有16選擇BEV。相比之下，在歐洲，動力系統的構成將從目前的82內燃機（ICE）和18新能源動力系統，轉變為45內燃機和55新能源動力系統。46的內燃機車主表示他們會選擇新能源動力系統作為下一輛車，而73的現有純電動（BEV）車主表示他們會再次選擇BEV。然而，與美國類似，混合動力車（HEV和PHEV）是最常見的購買意向，18的受訪者打算選擇HEV，14選擇PHEV，只有選擇BEV。中國的轉變最為迅速：純內燃機（ICE）車輛的數量將從三分之二（66）下降到不到四分之一（24），這說明中國消費者正在快速接受并使用電動汽車，并證實了內燃機車輛在中國市場上逐步減少的趨勢。在調研中，中國消費者對純電動（BEV）和各種混合動力車的購買意向各占約35。

這些趨勢在動力系統忠誠度的數據中也得到了明顯支撐（見圖13）。例如，美國的內燃機（ICE）忠誠度高達65，而在中國僅為36。美國的混合動力車（HEV和PHEV）忠誠度在45到50之間（有證據表明PHEV的忠度在下降），而中國的純電動（BEV）忠誠度約為最高可達80。本次調研表明，純電動（BEV）和混合動力車輛在全球范圍內正逐漸成為主流，純電動動力系統的重要性日益增加。內燃機（ICE）車輛的銷售量將下降，忠誠度較低的駕駛者將轉向新能源動力系統，而現有的BEV車主將繼續選擇類似的替代品，他們的忠誠度相比之前的研究有所上升。然而，混合動力車（PHEV和HEV）將在取代ICE的過程中發揮重要作用，占銷售量的約三分之一。這些發現表明，混合動力車不僅是從ICE到BEV的短期過渡，還將在動力系統轉變中發揮更大、更長期的作用。為了促進這一過渡，整車廠（OEM）應確保這些混合動力車提供足夠高的純電動駕駛里程，以引導用戶了解電動汽車的潛力，同時加速脫碳進程。圖13：未來車輛動力類型選擇ICEHEVPHEVBEVICEHEVPHEVBEV!BEV的忠誠度相比2018年有所提升（平均值）：2018:622020:68444846766549287555514572553656713642608051644175BEV平均忠誠度：76中國最高：汽車市場5243347852423369 球 美國 洲 中東 國 亞 亞 度 來源：理特咨詢什么在制約新能源動力系統？是什么阻礙了新能源動力系統的更快普及？政府、制造商和分銷商如何加速動力系統的轉變？理特咨詢的研究調查了在假設車輛生命周期總成本相等的情況下，用戶對純動力系統（不包括混合動力）的偏好（見圖14）。在這種情況下，只有14的受訪者會堅持選擇內燃機（ICE）車輛，48會選擇純電動（BEV），16會選擇氫動力汽車，剩下的16則表示無所謂。盡管有這種改變的意愿，全球仍有44的內燃機（ICE）車主計劃繼續駕駛ICE車輛，這一比例在美國更高，達到65。主要原因在于感知成本、電池壽命和電動汽車的續航里程：-感知成本。過去五年中，愿意為電動汽車（BEV）支付溢價的意愿在全球范圍內都在下降（見圖15），其中東北亞的降幅最大（從46降至32），而中國的降幅最小，僅下降了5（降至64）。當前，電動汽車制造商的降價以及更便宜的中國電動汽車的普及，支持了客戶對價格將繼續下降的預期。

用戶很難估算總擁有成本這可能會產生兩種完全相反的影響——一種是激發更多人轉換到電動汽車；而另一種是導致潛在用戶持觀望態度，認為價格會進一步下降。除了實際成本外，用戶還很難估算總擁有成本（TCO）。由于許多用戶沒有體驗過電動汽車，他們不知道電動汽車在許多地區和使用模式下已經具有TCO優勢。綜合租賃方案（包括維護甚至用電費用）將使TCO優勢越來越透明。-電池壽命。近一半（49）不選擇電動汽車作為下一輛車的受訪者表示，電池壽命是做出這個決定的主要原因。這一顧慮還包括充電時間（45）、缺乏良的家庭充電選項（29）和對技術的不信任（29）。然而，這些顧慮正在通過技術進步得到緩了顯著改善。圖14.在成本相等的情況下對純電動（BEV）和內燃機汽車（ICE）的偏好在車輛生命周期內成本相同的情況下，您更傾向于選擇BEV還是ICE？結合選擇和不選擇電動汽車的主要原因（取決于對主要問題的回答）選擇電動汽車的理由 不選擇電動汽車的理由54555455563850）個人對應對氣候變化所做的貢獻

預計電池壽命有限49294929293745價格昂貴購買激勵措施或降價

BEV氫燃料汽車 ICEBEV氫燃料汽車 ICE161448愿意跟隨新趨勢并體驗新技術

中立態度16

缺乏良好的家庭充電選項來源：理特咨詢圖15.愿意為電動汽車（BEV）支付更多費用的意愿愿意為電動汽車支付更多費用的的受訪者比例(百分比）-5--5---32322018 2023 2018 2023 2018 2023 2018 2023備注：自2018年以來，由于調研的國家存在差異，部分地區未能提供結果來源：理特咨詢圖16.電動汽車的最低理想續航里程您考慮購買電動汽車的最低續航里程是多少？中國市場的60以上需求可公里的續航里程來滿足可以23的美國受訪者和18的歐60 30200>100公里>200公里>300公里>400公里>500公里>600公里>700公里中國 東南亞 印度 中東 歐洲 美國 東北亞80708010090來源：理特咨詢-續航要求。用戶對電動汽車的理想續航里程在各地區之間差異顯著，從450公里到750公里不等，以滿足的用戶需求（見圖16）。在歐洲和美國，用戶一致表示他們需要長續航的電池，盡管數據顯示他們平均駕駛的距離顯著較短。近四分之一的美國（23）和的歐洲駕駛者希望續航里程達到750之下，中國市場的60以上需求可以通過500公里的續航里程來滿足。大約三分之二的歐洲和美國市場的需求可以通過當前的高端電動汽車來滿足——而600的續航里程將有助于滿足75或更多的市場需求，即在像美國這樣需要長續航的環境中。

增加續航里程將需要更好的電池、更高的車輛效率或用戶行為的改變。隨著更多人實際體驗電動汽車，預計歐洲和美國的續航要求將下降——較小的電池也將有助于實現這些市場更實惠的電動汽車的承諾。進一步研究顯示，購買電動汽車（BEV）的原因有很多，得分相近，包括個人對環境和氣候變化的關注、總擁有成本（TCO）和購買激勵措施。總體而言，在所有驅動因素中，影響電動汽車購買的最重要因素與成本（價格和TCO）相關，超過了環境方面的考慮（見圖17）。圖17.促成購買電動汽車的因素哪些因素促使您購買電動車？(百分比)82798082797680 8482798082797680 8483 8879 855353372620189089848481718484908981855048332334207060808675272015231815694 5287 87 8184 232112262617全球中國環境因素767671價格因素828582趨勢與領先技術3738465636相比ICE更具 21駕駛樂趣 20加速方面） 163024221840624129262577262332826281817電動車或混合動力車車主

有意購買電動汽車的傳統動力系統車主

無意購買電動汽車的傳統動力系統車主來源：理特咨詢圖18.不購買中國電動汽車的原因

您為什么不選擇購買中國制造的電動汽車？對質量的擔憂

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51在中國以外，超過一半（60）的受訪者表示他們不打算購買中國電動汽車53在中國以外，超過一半（60）的受訪者表示他們不打算購買中國電動汽車

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22電動車或混合動力車車主22有意購買電動汽車的傳統動力系統車主Conventional無意購買電動汽車的傳統動力系統車主來源：理特咨詢BEV和品牌忠誠度：中國的崛起購買電動汽車（BEV）可能會促使用戶重新考慮可選的不同品牌和車型，從而削弱他們對內燃機（ICE）汽車品牌多年的忠誠度。全球范圍內，19們更有可能更換品牌，而普通品牌車主的這一比例為17。這種轉變在印度最為顯著（高端品牌58，牌42），而在歐洲（高端品牌9，普通品牌8）普通品牌市場（3）則相對較低。然而，美國的高端市場正在并將繼續接受這種現實：超過四分之一（28）車主表示他們更有可能更換品牌。

中國電動汽車制造商在全球的份額迅速增長。它們日益增加的知名度（和較低的價格）導致了歐洲和美國的潛在關稅和監管行動，包括由于歐洲零部件本土化率低而被排除在一些歐洲國家激勵計劃之外。然而，在中國以外，超過一半（60）的受訪者表示他們不打算購買中國電動汽車，主要原因是對質量和客戶銷售/服務體驗的顧慮。對電動汽車充電的態度45的受訪者將充電時間列為不購買電動汽車（BEV）的關鍵原因之一；這與49的受訪者提到的續航里程有限的最大痛點有關（參見圖14）。要克服這些問題，了解客戶需求和態度，以確保在正確的位置提供合適的充電基礎設施，這一點至關重要。

電動汽車充電設施的位置家庭充電是電動汽車最重要的充電場景，占總充電量的一半以上（見圖19），各地區的情況非常相似。家庭充電之所以占主導地位，是因為它滿足了大多數人的需求——人們的通勤距離遠低于車輛的續航里程，因此他們不需要在除家以外的其他地方充電。而且，家庭充電比公共充電更方便（例如，夜間充電）且通常更便宜，除非在目的地提供免費充電。然而，住在大城市多戶住宅中的人可能無法使用家庭充電。好消息是，當用戶使用公共充電樁時，他們通常對體驗感到滿意（見圖20）。圖19.充電地點您通常選擇什么樣的充電方式？私人充電 公共充電全球全球3中國東南亞23印度238中東2歐洲2美國232東北亞家公司其他移動充電2119262422來源：理特咨詢圖20.各個地區對公共充電的滿意度您對公共充電樁是否滿意凈滿意度加權得分（范圍：-100到100）34中國東南亞印度中東歐洲美國東北亞網絡密度3943475023499充電速度36414851492741-2價格水平303539415314575等待時間303546304522551配套設施364444375530392布局3443442644244413地點的選擇3639494945245412可靠性平均4335544149453739404728245149177備注：此問題僅詢問擁有插電式混合動力汽車或純電動汽車的受訪者來源：理特咨詢住在大城市多戶住宅中的人可能無法使用家庭充電全球范圍內，電動汽車車主對公共充電的凈滿意度為+35，類似于2021年研究揭示的結果，當時道路上的電動汽車較少。東北亞的滿意度最低（但仍為凈正值），得分為+7，充電速度和等待時間是最大的問題。在歐洲，價格（我們的調查在電價高企時進行）和等待時間是最大的問題。美國的電動汽車駕駛者對公共充電的滿意度最高（+49），這可能與特斯拉提供的充電網絡有關，特斯拉在美國市場銷售的電動汽車超過一半。

在選擇公共快速充電樁時，最重要的標準是便利性（位置接近、等待時間短）和充電速度。全球范圍內，56的受訪者將位置接近、53將充電速度、50將無等待間的確定性列為選擇充電地點的最重要因素。雖然這些因素在各地區之間是一致的，但首選的支付方式有所不同：信用卡是東北亞（59）、歐洲（55）和美國（52）的首選支付方式。在中國（54）和東南亞（42），迎。全球平均支付方式的分布為：37使用銀行信用卡，33使用手機支付，21使用充電卡或移動服務提供商，9使用即插即充（充電樁通過充電電纜自動汽車交換數據以授權充電）。. 數字化對銷售模式的影響汽車行業的傳統分銷模式是通過第三方零售商（“經銷

在線購買客戶在汽車購買過程中非常重視銷售顧問服務，超過四分之三（77）的人將其列為驅動滿意度的首要因素（圖21）。如果汽車是直接購買而不是租賃或租用，顧問接觸尤其重要，因為涉及的金額很大。這個因素之后是透明度和以客戶為中心/被重視的感覺（均得分49），便捷的購買過程排名第六（40）。圖21.購車過程中提用戶體驗感的因素標準重要性專業銷售顧問#177#2標準重要性專業銷售顧問#177#2透明、以客戶為中心的高質量服務和信息#3在關鍵時刻（如首次參觀、車輛交付）感到被重視與品牌相關的營銷體驗（如賽車，品牌歷史，名人推薦）#4獲得最優惠的價格#5方便快捷的購買流程#6Global來源：理特咨詢顧客對個人關注的強烈偏好限制了數字工具在銷售漏斗頂部（搜索、信息、配置、定價）的使用，如圖22所示。漏斗的中部和底部，涵蓋試駕和交易達成等活動，仍然主要依靠面對面完成——全球只有25愿意在線完成交易。但這項指標的地區差異非常顯著，在中東有53到了37。年齡再次成為一個重要因素，30至44歲的數字原住民最愿意在線購買他們的下一輛車；30歲以下的受訪者也普遍持積極態度。除了對數字友好接受程度較高的中國，年長群體仍然強烈偏好傳統的實體銷售模式。

在所有地區，收入越高，受訪者完全在線購買下一輛車的可能性就越高（見圖23）。這種收入效應在東南亞（高收入和低收入之間的差異為30個百分點）和中東（32個百分點差異）最為明顯。相比之下，即使在歐洲和東北亞的最高收入群體中，完全在線購買的支持率也很低，而最低收入群體則持負面態度。圖22.客戶在購車過程中對數字化的態度在購車過程中，您希望哪些步驟在線完成？那些步驟線上完成？（按地區和購買過程）1123456選擇心儀的車輛獲取相關信息安排試駕配置車輛尋找最佳價格完成交易全球73美國73735159歐洲31中東696676中國72東北亞54東南亞7827印度7757圖23.完全在線購買下一輛車的意愿您是否愿意在線完成下一輛汽車購買的整個交易過程？凈意愿度加權評分（范圍：-100到100）全球 中國 東南亞 印度 中東 歐洲 美國 東北亞69 645952 50 圖23.完全在線購買下一輛車的意愿您是否愿意在線完成下一輛汽車購買的整個交易過程？凈意愿度加權評分（范圍：-100到100）全球 中國 東南亞 印度 中東 歐洲 美國 東北亞69 645952 50 5344 3948 46 464232 33 41 32 32愿意 2418