碩士學位論文目錄第一章緒論學校代號學號分類號密級專業學位碩士學位論文基于層次分析法構建高速公路項目節能評價體系學位申請人姓名所在學院能源與動力工程學院專業學位類別工程碩士專業學位領域項目管理指導教師論文提交日期2014年3月做答辯ppt長沙理工大學學位論文原創性聲明本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導師的指導下獨立進行研究所取得的研究成果。除了文中特別加以標注引用的內容外，本論文不包含任何其他個人或集體已經發表或撰寫的成果作品。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中以明確方式標明。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔。作者簽名： 日期：年月日學位論文版權使用授權書本學位論文作者完全了解學校有關保留、使用學位論文的規定，同意學校保留并向國家有關部門或機構送交論文的復印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權長沙理工大學可以將本學位論文的全部或部分內容編入有關數據庫進行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復制手段保存和匯編本學位論文。同時授權中國科學技術信息研究所將本論文收錄到《中國學位論文全文數據庫》，并通過網絡向社會公眾提供信息服務。本學位論文屬于1、保密□，在______年解密后適用本授權書?！?、不保密□。√（請在以上相應方框內打“√”）作者簽名： 日期：年月日導師簽名： 日期：年月日

目錄摘要 5Abstract 6第一章緒論 71.1研究背景及問題的提出 71.2節能評價的概念 81.3國內外與高速公路節能評價相關綜述 81.3.1國內節能評價的綜述 81.3.2國外節能評價的綜述 10第二章層次分析法的介紹及節能方面的應用分析 142.1層次分析法的原理 142.2層次分析法的應用步驟 142.2.1建立遞階層次結構 142.2.2構造判斷矩陣并賦值 152.2.3層次單排序（計算權向量）與檢驗 162.2.4層次總排序與檢驗 172.3層次分析法在各行業的應用情況 182.4層次分析法在節能方向的應用 182.5本章小結 18第三章層次分析法在高速公路項目節能的應用實例 193.1建立遞階層次結構 193.2構造判斷矩陣并賦值 203.3層次總排序與檢驗 213.4結果分析 213.5具體措施實施 223.5.1具體方案 223.5.2實施步驟 223.5.3檢查總結 233.5.4預期效果 24第四章高速公路項目節能評價現狀的具體分析 244.1高速公路項目介紹 244.2高速公路項目節能評價技術的介紹 254.3高速公路項目的關鍵能耗技術的分析 264.4高速公路項目節能措施的分析 274.5本章小結 29第五章高速公路項目節能評價體系的構建 305.1高速公路項目節能評價體系制定的原則 305.2高速公路項目節能評價體系制定的目標 325.3高速公路項目節能評價體系的構建的具體措施 325.4本章小結 34第六章高速公路項目節能評價體系的保障機制 356.1評價體系保障機制的綜述 356.2評價體系保障機制的具體措施 366.2.1.能源管理體制的改革 366.2.2.能源節約相關法律框架完善 366.2.3.節能行動計劃開展 376.2.4.經濟激勵政策加大 376.2.5.能效標準和標識制度推廣 386.2.6.深化節能咨詢與節能宣傳 386.3本章小結 39參考文獻 42致謝 45摘要摘要高速公路建設完善是一個國家的經濟水平和交通發達程度體現，往往一個地區乃至一個國家的經濟發達水平與高速公路的發達情況有著直接的聯系，我國政府在這些年對高速公路建設加大了投資力度，預計到2015年我國高速公路通車里程將達到14萬公里，而且這個數字將進一步的擴大。作為一個占國家基礎設施投資的重要組成部分，我國在高速公路建設上投入的資源日益增多，對能源的需求進一步擴大，而且還將繼續攀升，并且高速公路項目不光要考慮建設期間涉及的能源需求，同時還要考慮高速公路運營期間的能源需求，與目前大環境下的節能環保的趨勢不符合，所以，高速公路項目節能的話題成了必須在所有高速公路項目開工之前就必須關注的話題。我國在節能評價上的工作開展，起步較晚，比較正式的審查從2010年才開始實施，相關的文件制度還不夠完善成熟，在現階段還不能很好的指導我國高速公路節能評價的工作，所以筆者從這個出發點開始，探討我國高速公路建設節能評價的優化可能[2]。本論文主要從縱向對高速公路項目節能評價進行詳細分析，主要通過詳細對節能評價管理的總結，得出目前發達國家在節能評價上面做的比較好的原因，并運用層次分析法，對高速公路的節能評價進行全面的分析；構建一個適合我國國情的高速公路節能評價管理體系，并指出具體的保障措施，讓這個節能評價管理體系可以持續運作，并能不斷完善。關鍵字：高速公路項目，節能評價，層次分析法AbstractHighwayconstructionisimprovingthelevelofacountry'seconomyandtrafficreflectsthelevelofdevelopmentisoftenaregionandacountry'slevelofeconomicdevelopmentandwell-developedhighwaydirectlylinkedtothesituation,theChinesegovernmentinrecentyearshasincreasedtheinvestmentonhighwayconstructionefforts,by2015Chinaisexpectedhighwaymileagewillreach140,000km,andthisfigurewillbefurtherexpanded.Asanationalinfrastructureinvestmentaccountedforanimportantpartofourinvestmentinhighwayconstructiononincreasingresources,tofurtherexpandthedemandforenergy,andwillcontinuetorise,andthehighwayprojectconstructionperiodtobeconsiderednotonlyintheenergydemand,alsotobeconsideredduringtheoperationoftheenergyneedsofhighwayinthisgreatenvironmentwiththecurrenttrendofenergysavingdoesnotcomply,sothehighwaybecamethetopicofenergymustbestartedbeforeallhighwayprojectsmustfocusonthetopic.Ourworkonenergy-savingevaluationcarriedoutlatestart,moreformalreviewfrom2010begantoimplement,therelevantdocumentationsystemisstillnotperfectripeatthisstagecannotbeagoodguideenergyconservationevaluationofhighwayworkfromthisstartingpointsoIbegantoexploretheevaluationofhighwayconstructionenergyoptimizationispossible.Thispapermainlylongitudinalevaluationofhighwayprojecttoconductadetailedanalysisofenergyconservation,energyefficiency,mainlythroughdetailedassessmentonthemanagementofthecountry'ssummary,obtainedintheenergydevelopedcountriesdobetterevaluatethereasonsabove,andAHP,forhigh-speedconductacomprehensiveevaluationofthehighwaycommencementofenergy;suitableforChinatobuildanenergy-savingevaluationfreewaymanagementsystem,andpointedoutspecificsafeguards,sothattheenergy-savingevaluationmanagementsystemcancontinuetooperate,andtothecontinuousimprovement.KeyWords:highwayprojects,energy-savingevaluation,AHP第四章高速公路項目節能評價現狀的具體分析第二章層次分析法的介紹及節能方面的應用分析第一章緒論1.1研究背景及問題的提出一個國家或地區的高速公路的建設情況可以間接的反映該國家和該地區的交通發達程度和經濟發展的整體水平。高速公路是經濟發展的必然產物，適應工業化和城市化的發展的要求，同時隨著汽車技術的發展，對高速公路建設也提出了客觀要求。汽車現在已成為人類社會中不可缺少的交通工具，因此需要高速公路等基礎設施來配合汽車的輕型化和載重化發展趨勢，前者要求速度而后者要求承載力，高速公路恰能使二者有機結合。我國在“十二五”時期的規劃中，提出了繼續推進國家高速公路網、國家區域發展戰略確定的高速公路、特大城市圈、大中城市群、疏港高速公路，以及省際連接線高速公路建設，以及加快重要高速公路通道擴容改造建設。要在5年的時間內，建成國家高速公路網3.5萬公里，到2015年需要將國家高速公路網全部建成，實現通車里程達到8.3萬公里，同時要基本覆蓋到50萬以上人口城市。地方高速公路網要在5年內建設約達到3萬公里，其中新開工的有1.2萬公里。根據以上規劃內容，到2015年，我國內地兩網高速公路共計通車里程將達到14萬公里[9]。但同時需要指出的是我國的高速公路項目能源消耗巨大，當下如何在高速公路的建設期以及運營期充分提高能源的利用效率，優化能源的消費結構，同時降低二氧化碳排放強度，已經成了全面貫徹落實資源節約與環境保護兩項基本國策的需要。鑒于我國目前在公路節能評估方面還沒有形成統一的標準、規范依據，導致在公路建設期和運營期節能減排效果也沒有可遵循的審核標準，同時在節能評估計算機系統等方面的缺失，更嚴重影響公路節能減排工作的開展。而且由于高速公路項目建設自身的特殊性，如：公路建設項目構成復雜，不同項目差異較大，能耗計算較困難；公路建設項目建設期節能與項目方案選擇關系密切，但項目方案決定因素往往不會主要考慮節能因素；公路建設項目從建設到營運通車歷時較長，需要統計資料較難獲??；公路建設項目選擇節能材料的同時更需要兼顧交通安全等因素使其節能工作開展并不順利[4]。同時在節能評價方面，首先因為高速公路項目的節能評估與審查是一項新開展的工作，在之前缺乏這方面相關的基礎研究和數據積累，其次目前我國對相關節能專項報告的編制與審查工作還處于探索初始階段，高速公路節能評價方面沒有統一能耗指標，使得相關報告的編制審查工作缺乏依據，導致相關部門的決策與項目節能審批出現很多困難。因此，對高速公路建設期與營運期能耗水平進行研究，可以為高速公路節能方面評估報告的編制和審查提供科學的依據，保證高速公路項目相關節能決策的科學性，加快我國高速公路項目立項決策水平的發展。

1.2節能評價的概念節能評估指的是根據國家的節能法規和相關標準，對項目的的能源利用情況是否科學合理進行評估分析。主要分析評估項目的基本情況能否符合國家和地方出臺的相關的法律、法規、產業政策、規劃行業的準入條件與相關規范標準的要求；并對項目的工藝工序以及工業設備等在消耗能源方面是否先進合理，進行可行性評估；根據評估的結論和建議達到為實現國家和地方節能減排的政策目標，在源頭上進行把關。1.3國內外與高速公路節能評價相關綜述1.3.1國內節能評價的綜述在我國國內，1998年頒布并實施的《中華人民共和國節約能源法》，其中第十二條規定“固定資產投資項目的可行性研究報告應當包括合理用能的專題論證”，同時我國國家計委等相關部門明確指出了“固定資產投資工程項目可行性研究報告中必須包括節能篇章”[21]。這是我國首次對建設項目節能評估進行法制化，該法律成為固定資產投資項目建設的前置和強制條件。在2006年，為了深入貫徹國家科學發展觀，落實相關的節約資源基本國策，實現在“十一五”規劃中提出的相關節能目標，國務院出臺了《國務院關于加強節能工作的決定》，國家發改委也相應發出了《關于加強固定資產投資項目節能評估和審查工作的通知》，這些規定明確了必須上報國務院和國家發展改革委審批核準的固定資產投資項目，在其申請資料的可行性研究報告或項目申請報告必須包括項目相關的節能分析內容；咨詢評估機構給出的評估報告也必須包括對項目節能分析內容的評估意見；同時國家發改委的批復文件以及上報國務院的請示文件都必須包括對項目節能分析篇的批復或者請示內容[21]。在國家發展改革委提出的《關于加強固定資產投資項目評估和審查工作的通知》的文件內容顯示，與投資項目相關的節能評估必須從“項目應遵循的合理用能標準和節能設計規范、建設項目能源消耗品種和數量分析、項目所在地能源供應狀況分析、能耗指標、節能措施和節能效果分析”五個方面進行全面的評估，主要包括項目所涉及的節能方案及節能措施分析評估、項目能耗水平分析評估、項目節能效果分析評估、項目節能優化建議等內容，采用定性與定量相結合的方式對以上面提到的幾個方面進行分析評估[21]。同時，2008年4月1日起實施的《中華人民共和國節約能源法》，其中第十五條規定了：“國家實行固定資產投資項目的節能評估和審查制度。對于不符合強制性節能標準的項目，依法負責項目審批和核準的機關不得批準或者核準項目進行建設；項目建設單位不得開工建設；已經建成的項目，不得投入到生產、使用中。相關具體的辦法由國務院管理節能工作部門會同國務院有關部門制定”[21]。我國于2010年11月1日起出臺了《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》，在該辦法中規定了與建設項目節能評價的相關的基本內容，其中包括：評估依據、項目概況、能源供應情況分析評估、項目建設方案節能評估、項目能源消耗及能效水平評估、節能措施評估等內容[9]。我國于2011年推出的《固定資產投資項目節能評估工作指南》則提出了通用項目的評估辦法，其中包括標準對照法、專家判斷法、類比分析法等等。標準對照法指的是通過與相關節能法律法規、政策、行業及產業技術標準和規范等進行對照，根據對照的結果來分析項目的能源利用是否科學與合理。專家判斷法指的是利用專家的經驗、知識和專業技能，分析和判斷項目涉及的能源利用是否科學合理的方法。類比分析法指的是通過與處于行業領先能效水平現有有工程進行對比分析，根據分析結果來判斷項目的能源利用是否科學合理的方法。鑒于目前，我國在節能評估方面的工作起步較晚，其中基礎設施建設項目的節能評估工作于2010年末才剛開始推廣，導致我國在此方面的實際應用還不夠完善，其中原因包括國家的節能評估報告的編制目前仍處處于起步階段；盡管我國在節能評估方面相關法律依據已經具備，但從實際的情況來看，同時對比相應的環境影響評價，我國目前的節能評估體系應用還不太成熟，其中最重要的影響因素是不具備一個完善的適合我國的節能評估的技術評價體系。1.3.2國外節能評價的綜述國外在節能意識的認識上比我國早很多，因為我國多年來，全國上下一直被“地大物博”的錯誤思想所誤導，國人一直沒有節約的意識，而且中國的人口一直以來也是呈高速增長趨勢，這樣導致我國個人所長資源是世界比較貧瘠的國家，相比國內，國外在這方面，認識的較理智，在節能方面工作起步的較早，節能措施發展到今天已經比較成熟，而且在節能評價管理方面也已經相應的得到較好的發展，下文將詳細的對國外發達國家在節能評價管理體系做的比較好的幾個層面做詳細的介紹分析。節能管理體制層面雖然節約能源與提高能源效率對于所有人具有經濟的合理性，但是如果僅僅依靠市場自發調節，往往存在市場失靈的狀況。許多發達國家在推行節能時注意到完善管理體制和機制的重要性，已經經歷了從過度依賴計劃與監管，到過度的依賴市場，再發展到實現計劃、市場和監管之間的平衡，其中能效管理機制做的比較好的有日本政府和發過政府。日本政府在經歷上世紀70年代的石油危機后，充分認識到節能的重要性，已經在能效管理取得了突破性的進展。2001年小泉政府改革，將節能管理機構從以前經濟產業省下屬的一個資源能源廳煤炭部節能課升級為節能新能源部，主要負責制定執行節約能源相關的法律，建立與能源節約相關的鼓勵制度和政策。并在經濟產業省下設9個地區局，專門監督各地方節能工作的開展情況。經濟產業省下屬機構還包括2個專業節能機構：能源節約中心和新能源產業技術綜合開發機構[42]。能源節約中心包括7個地區辦公室，負責能源節約法律的執行，委托社會第三方機構對企業實施能源審計與現場檢查，并指導企業采取相應的節能措施，同時對公眾進行節能的宣傳教育。新能源產業技術綜合開發機構，包括3個地區辦公室，負責開展和推廣能源節約技術項目。在日本社會上，日本經濟聯盟及其他組織作為民間組織來推動和協助政府采取節能措施的有關制度。日本通過抓住企業這個社會重要組成環節，通過能效標準應用于這個重要環節，組成節能服務平臺，來推動各個行業提高能源利用效率。法國是歐洲中最重視節能管理的國家之一，最突出的特點是將節能與對環保結合在一起，成立了獨立的法國環境與能源控制署，由總統任命其署長，負責全國節能和環境污染的控制。地方政府也設立相應的機構，并再各個機構環節都擁有獨立的資金支持。環能署是通過合同委托來實施項目。法國的能源消費在居民消費中的比重達到50%左右，所以法國政府非常重視節能宣傳與節能教育，環能署設有多達500個以上的節能宣傳點，來負責節能的宣傳和教育。節能的法律框架層面制定相關的法律法規是實施政府規劃與政策的基礎和根本保障。同樣在節能領域也必須有法律來支持政府的規劃，許多國家都制定了專門的法律法規，對節能義務、節能目標等各方面做出規定，而且根據國家每個階段的特點對原有法律法規重新進行修訂，以保證相應的法律法規能指導和規范現階段的節能工作。日本政府于1979年頒布并實施了《合理用能法》，并再1993年制頒布《合理用能及再生資源利用法》。1998年對《合理用能法》進行修訂形成《修正節能法》，設立每年降低1%能耗目標，規定對社會全領域實施能效管理，建立用能企業單位的管理制度和節能匯報制度；規定對汽車等13種產品實施能效基準管理制度；制定節能的鼓勵政策。1999年日本《修正能源法》正式實施，政府不斷的制定相關法制化措施，形成了完備的節能法律法規體系，推動國家的能效管理邁向新的階段。1975年美國頒布并實施了《能源政策與節約法》，主要涉及能源安全、節能和提高能源利用效率。1982年制定《機動車輛信息與成本節約法》為了解決當時的機動車輛的能效問題。1992年又制定了《國家能源政策法》，為能源使用提供綜合法律依據。1998年又出臺了《國家能源綜合戰略》，該戰略側重于提高相關能源系統運行效率。美國于2005年又通過了《2005能源政策法》，確立了面向21世紀的新型長期能源政策，該法律鼓勵美國本土的能源生產，提出了節約能源和利用清潔能源的可行措施；鼓勵企業可再生能源和無污染能源的使用，并通過減稅來促進企業和居民節能方案的實施。法律提出，在10年內，美國政府將向本國能源企業提供146億美元的減稅措施，來促進提高能源利用效率和鼓勵開發可再生能源；包括新型核能電站、清潔煤炭技術、風能等等；還包括面向個人的13億美元的節能消費優惠方案。節能行動計劃節能行動計劃是國家推行節能的階段性實施方案。節能行動計劃可以在一個確定的時期內通過廣泛的調動社會力量來實施節能途徑和節能措施，在短時期內快速實現節能目標。英國的能源政策以節能為基本的出發點，成為是短期減少二氧化碳排放最有效方法，同時起到保障能源安全和減少能源貧困的作用。英國于2007年起發起英國能源效率行動計劃，制定了到2016年達到節約能源9%的目標。在以下幾個層面實施節能措施，在企業層面上，對高耗能企業實施氣候變化協定與歐盟排放交易機制的同時，還對非高耗能企業引入碳減排承諾行動方案；還包括商業建筑在建造、出售或出租時都必須要具備能源狀況證書，能源供應商在購房后五年內為商業用戶提供計量服務；在家庭層面上，將要求每個家庭年減少0.5噸的碳排放量。英國還對住宅建設的碳排量放實行管制，根據能源使用效率評級，來吸引客戶。政府還要求提高家用電器的能效標準，促進能源供應商和用戶協助開展節能措施。在交通領域上，政府支持歐委會關于新車能效強制目標意向。歐盟委員會于2006年公布實施了“能源效率行動計劃”，其中制定了到2020年前減少20%能耗的目標，并提出了覆蓋多個行業的75項能效措施，確保在2020年前能實現降低20%能耗的目標。根據計劃顯示，歐盟將對冰箱、空調、抽水機和風扇等多種耗能產品制定了最低能效標準準入規則，實施產品定級制度；同時將對新建筑制定最低能效要求，并大力推廣節能建筑。經濟激勵政策政府制定的經濟激勵政策一般包括價公共財政支持、企業稅收減免和國家基金資助等等，對于節能計劃和節能項目的實施有著非常重要的推進功效。特別在市場經濟發達的國家，由于市場機制的成熟，可以有效引導、激勵企業和居民采用提高能效的方案和措施。由于日本能源供應高度依賴國際市場，因此日本政府實施與市場機制相關的能源政策，使國內能源價格與國際市場保持一致，達到促進能源節約目的。日本公共財政支持節能主要體現在對節能設備推廣和示范項目實行直接補貼這兩個方面。在日本，家庭供暖占用能源占總體能源的60%，日本每年投資約3億美元用于補貼家庭與樓房能源管理系統和高效熱水器。在建筑物節能方面日本政府也給予低息貸款政策。公共財政大力支持節能技術的開發和研究。而美國在推進各類節能計劃或項目的實施方面也給予政策扶持。首先是對購買經“能源之星”認證的節能電器和其他產品給予補貼。其次是為制造業中小企業提供無償能源審計服務。在美國，有21個地區配有節能公益基金，通過電費附加來籌集資金，利用該基金開展各種節能活動。能效標準和標識制度能效標準和標識制度是世界各國推動能效管理極為重要的環節。所謂的能效標準是政府推動制定的行業或某類產品的最低能耗標準，對能效標準要求以下的產品不允許在市場上進行銷售，同時對企業進行嚴格的懲罰，以此迫使企業依法執行能效標準政策。能源效率標識（通常簡稱能效標識），一般指附在產品(耗能產品)或最小的包裝物上，標識出該產品所具備的能源效率等級等性能指標的信息標簽。而能效標識制度是國家政府要求生產企業對其生產的耗能產品為消費者購買決策提供必要信息，從而以引導消費者來選擇節能產品，從而抑制高耗能產品的設計和市場銷售，間接促進產品能效的提高和產品節能技術的進步。其中實施能效標識制度投入少、見效快、對消費者影響大。目前世界上已有37個國家和地區實施了能效標識制度，并取得了顯著的節能、環保和經濟效益。本章小結伴隨著石油價格的增長、各國能源供應緊張,人類社會面臨著能源危機的嚴峻考驗,應對能源危機的唯一辦法就是“開源節流”。相對與我國現狀來說,“開源”受到了各方面的限制,“節流”是我國應對能源危機的最好辦法。“節流”在某種意義上講就是節能,節約能源、提升能源利用效率。我國因為受限于在節能評價管理上起步較晚，現有的關于能耗管理方面的法律，還沒有經過長時間的應用驗證，目前還不能很好的貼合我國現階段的能耗管理，導致我國在節能評價管理上的進展落后這方面起步較早的發達國家。通過對發達國家在節能評價方面做的比較好的措施進行分析總結，得出了發達國家主要在節能管理體制，節能法律框架，節能行動計劃，激勵政策已經能效標準和標識制度這幾方面的出色表現，直接導致了這些國家在能耗評價管理上的先進性。本論文旨在通過對我國現階段高速公路項目的評價的研究，探索一條適合于高速公路項目節能評價的管理體系，從而導出適合我國現階段節能管理的方案。本論文通過層次分析法分析研究高速公路項目在建設期和運營期能耗構成及其相關的影響因素，探討在高速公路項目建設期與運營期能耗核定和計算方法，并通過對高速公路各個能耗項目的能耗標準值進行分析，建立一套包括高速公路節能減排計算模型和方法，節能評估指標、方法的完整評估體系[3]。同時根據高速公路建設及運營特點，研究適合高速公路項目節能減排措施，并在此基礎上研究開發實用的高速公路節能評估系統及節能評估指南，為以后高速公路建設項目的節能評估提供理論依據和實用手段。通過這套評估體系，我們可以在源頭上杜絕能源浪費、提高能源利用效率，降低單位產值能耗，因高速公路投資項目屬于重大基礎設施投資，其影響面廣、投資額大、社會效果顯著，從而可以改善我國人均能源水平低，能源產出、消耗不均衡的現狀，實現國家的節能減排目標，并達到促進促進產業結構調整和產業升級的深遠意義。第二章層次分析法的介紹及節能方面的應用分析層次分析法是目前分析復雜的社會管理問題的常用方法，本章主要對層次分析法的原理和實施步驟進行一個簡單的介紹，旨在指出在節能評價管理上層次分析法的可行性，帶著層次分析法的原理來思考節能方面的問題，因為本文的重點在論述節能評價體系上，所以本論文不對層次分析法在節能評價的具體應用進行深入闡述，只做簡單案例應用介紹。2.1層次分析法的原理層次分析法作為系統分析的重要工具在研究領域頗受歡迎，其基本的原理就是將要研究的問題進行數量化、層次化，利用數學方法進行比較分析、預報或者控制提供數字化的依據，適用于比較難以量化，但是又會相互之間有聯系的，互相有制約的因素所構成的問題，也就是把人的過程思維進行量化，是在學術界常用的系統分析的方法[36]。層次分析法（AnalyticHierarcyProcess，簡稱AHP）在解決問題時提供了定性分析與定量分析相結合的多目標決策方法。這對結構復雜的存在多準則和多目標的問題是相當有效的工具?？梢砸罁栴}的根本性質以及想要達到的目標，來將要研究的問題按需求進行層次性的分析，再按相互所屬關系分組成遞階層次結構。如果是同層次的因素，將會通過互相一對一比較的方法用以確定各個因素之間的相對權重。每一層次種的因素的重要性，既要考慮本層次，又要結合上一層次的權重因子進行逐層計算，直至最后一層比較的各個方案權重大小。2.2層次分析法的應用步驟2.2.1建立遞階層次結構想要利用層次分析法來解決實際的問題，首先應明確了解問題，將其層次化、條理化，并能整理出一定的遞階層次的結構，主要應該是有以下三個層次來組成：問題的目標層（問題的最高層：主要是指問題的預計目標）、問題的準則層（問題的中間層：是指將會影響目標實現的基本準則）、問題的措施層（問題的最低層：是指在促使目標實現的基本措施）。在分析較復雜的問題時，應首先明確預計的目標，并將這個目標作為問題的目標層，并且將這個目標作為問題目標層上唯一的元素。其次，應找出影響這個目標實現的相關準則，將其作為準則層的因素。經實踐證明，在一些研究復雜問題時，其影響目標實現的因素就會比簡單問題要多很多，因此，做研究時，就會需要研究者詳細的分析影響準則的各個因素之間的關系，這樣才能弄清楚研究過程中哪些是問題中主要的準則，或者哪些是相對次要的準則，這樣才能依據他們之間的相互關系，迅速有效的將準則因素巧妙的分成不同的層次。對于不同的層次的因素，研究會發現其也存在或多或少的隸屬關系，也就是說，很有可能下一層因素構成上一層因素，有時上對下還會起到支配的作用。而相對同一層因素可以形成組，也就是將同層的因素組成組，同一組的因素其性質自然就會相近。在研究中也發現，不同組的因素其性質也有所不同，一般是不能隸屬于同一上層因素的。但是也有特殊額，在一些關系比較復雜的遞階層次結構研究中，有時組與組之間的關系區分就不明顯，也就是說上一層的若干元素可以同時對下一層的元素起到一定的支配作用，于是會形成相互交叉的層次關系圖，但是即便是這樣，其上下層的層次關系也是相當明顯的。最后為了解決決策問題實現決策目標、在上層準則下，分析有哪些最終解決方案，并將它們作為最終的措施層因素，放在遞階層次結構的最低層。弄清各個層次因素之間的關系及其位置，將它們的關系用線連接起來，這則構成了遞階層次結構，如右圖：2.2.2構造判斷矩陣并賦值研究問題時，需要建立遞階層次結構圖，因此在圖中，除了應設定問題研究的總目標層外，應分析問題的每個層次，分析其是由哪些相關的元素組成，以及每層次中各個元素之間的關系以及對上一層次的影響程度。針對這些進行分析，并定量化。構造出一個判斷型的矩陣出來，并將其與量化元素進行比較，以便得出其影響程度的大小。加入C層中的元素中與下一層中的元素存在聯系，就需要兩兩比較p層中的所有元素對上層元素影響程度，并將比較得到的結果以數字形式寫入到矩陣表中，即構成了判斷矩陣．如上表其中元素表示對于元素，比的相對重要程度的標度，即兩兩之間比較的比率的賦值．這些賦值既可以由決策者來直接提供，又可以由決策者同分析者對話來進行確定，或者由分析者通過各種技術咨詢來得到．下面表中給出1~9標度法，它巧妙地解決了如何將思維定量化的問題．標度定義解釋1同樣重要元素與元素同樣重要3稍微重要元素比元素稍微重要5相當重要元素比元素相當重要7特別重要元素比元素特別重要9極重要元素比元素極其重要2，4，6，8上述兩相鄰判斷的中值為以上兩判斷之間的折中定量標度上列各數的倒數反比較為元素比元素的重要標度2.2.3層次單排序（計算權向量）與檢驗判斷矩陣的用法是將上一層次進行兩兩比較，進行評定數據，層次單排序指的是把本層的所有元素與相鄰的上一層次進行比較，并評定出一個的優先次序等級，也就是得出判斷矩陣的特征向量。１、根據判斷矩陣我們用方根法進行層次單排序．①首先求判斷矩陣中每行元素之積,有②再求出的次方根,得③然后針對向量進行歸一化,得出,從而得到特征向量.2、進行一致性檢驗具體步驟如下：計算出判斷矩陣的最大特征根（值）計算得出計算得出若判斷矩陣不能滿足一致性條件（<0.1），則需要修改其中的．2.2.4層次總排序與檢驗研究者可以利用層次單排序計算得到的結果，并進行綜合的計算，從而得出對更上一層（或者是總目標層）的優先次序，或者稱為層次總排序結果。這里的計算過程是由高到底逐層進行的計算的。我們可以假設設定有目標層是G、準則層是C及方案層是P，利用這些進行構成矩陣層次模型，那么構成的模型（當層次更多時，計算方法也是類似的）就可以計算出想要的結果，比如從以上幾個層次就可以計算出準則層C對目標層G的單排序為．方案層P包括有n個方案，對準則層準則的單排序為．由此可知，其各個方案層相對于目標層來說，總排序是利用單排序與相互組合而得到的，計算模式見下表，得出．即為P層的總排序如下表 C層單排序P層元素及單排序P層總排序

那么如何評價層次總排序計算的一致性呢？這就需要我們進行與單排序類似的檢驗。層次總排序的一致性檢驗也是由高到低逐層進行。如果P層次某元素對于的單排序的一致性指標為，且相應的平均隨機一致性指標為，則該層次總排序隨機一致性比率為．與其類似地，當時，則認為層次總排序結果已經具有滿意的一致性，否則就需要重新調整判斷矩陣的元素進行取值。2.3層次分析法在各行業的應用情況層次分析法目前在眾多領域已經有了比較成功的應用案例，目前被各行業廣泛推廣。包括能源政策和分配，經濟計劃和管理，生產決策，人才選拔和評價，交通運輸，產業結構，科研選題，教育，醫療，環境，軍事等等。在這些行業中一般采用層次分析法來處理一些復雜的問題類型，如決策、分析、評價、預測等。2.4層次分析法在節能方向的應用隨著國家對節能的推廣，迫切需要適合各個項目的節能評價方法。無論是國外還是國內的重要領域，都先后引進了層次分析法。由目前我國現狀分析來看，關于節能方面的研究主要集中在生活節能、建筑節能、以及相關節能政策等方面，由于迫于國際的壓力我國政府部門過于強調節能的效果以及意義，導致缺乏對節能項目的關注度以及節能相關的技術經濟評價辦法。因為適用節能項目的技術、方式目前已經有很多種，針對具體節能應用設計時，就需要研究者對這些項目的具體使用技術、材料、經濟型以及相關因素進行綜合性分析，對于不同的節能方案的綜合性能以及效益進行全面的比較分析，才能找到切實可行、經濟性高、技術先進、對環境無影響、社會反應良好等各個方面均能滿足要求的合理方案。層次分析法的各種特點，恰好能解決上述問題，因此，在我國節能領域，層次分析法越來越受到專家學者的歡迎。2.5本章小結因為本論文的重點在高速公路項目節能評價管理體系的構建上，所以本章主要是對層次分析法進行一個簡單概述，通過本章介紹，在以后的問題分析過程中，可以嘗試用層次分析法來分析解決高速公路項目節能評價上，因為層次分析法，在能源領域的分析已經有了成功的案例，所以本論文的后續內容在分析問題時不將層次分析法明文標出。第三章層次分析法在高速公路項目節能的應用實例第三章層次分析法在高速公路項目節能的應用實例3.1建立遞階層次結構要想充分利用層次分析法來解決問題，就需要了解并明確需要決策的問題，并將其進行層次化、條理化，構建出一個呈現層次結構的模型，來顯示其遞階層次性的結構。前面一章我們已經詳細介紹了構建的過程，在這里就不予以重復?，F在筆者將以高速公路項目節能為例，我們可以利用層次分析法對高速公路項目節能方面進行分析[23]。【案例分析】高速公路項目進行決策：建立遞階層次結構

高速公路，作為市政項目，其管理人員當然是希望能夠選擇最好的高速公路建設設計，既能節能又能使其綜合經濟效益較高，也就是最高層結構即決策層的目標是：“合理建設高速公路工程，使項目最節能”。

為了實現這個最終的目標，設計者就需要考慮該項目的經濟效益、環境效益以及社會效益。經過決策人員的深入思考，其認為還應該考慮的準則有以下幾條：直接的經濟效益、間接的經濟效益、能源節約、環境的污染、路況的改善等因素。構建者對這些因素進行從相互關系上分析，其全部隸屬于主要的準則，因此應該放下一層次進行考慮，并且他們分屬于不同準則。

因此接下來，我們需要將各個層次的因素進行分類并安排其位置，同時將它們之間存在的相互關系進行連接，連接后就構成了我們需要的遞階層次結構。假如決策者只考慮到這些準則的話，那么接下來我們需要明確為了實現該項目的決策目標準則，并且在上述準則要求下有哪些方案可以利用。依據題中的描述，這個問題主要有兩個解決方案，即對舊瀝青路面材料進行回收和再生利用和重新設計瀝青使用量，減少瀝青使用量；這兩個因素是處于措施層的元素，其應當放在遞階層次結構的最底層。很明顯，這兩個方案于所有準則都相關。

將各個層次的因素按其上下關系擺放好位置，并將它們之間的關系用連線連接起來。同時，為了方便后面的定量表示，一般從上到下用A、B、C、D…代表不同層次，同一層次從左到右用1、2、3、4…代表不同因素。這樣構成的遞階層次結構如下圖。

高速公路項目，使項目最節能高速公路項目，使項目最節能目標層A社會效益環境效益經濟效益社會效益環境效益經濟效益準則層B改善高速公路面貌減少污染便民間接經濟效益直接經濟效益改善高速公路面貌減少污染便民間接經濟效益直接經濟效益準則層C對舊瀝青路面材料進行回收和再生利用。D2對舊瀝青路面材料進行回收和再生利用。D2重新設計瀝青使用量，減少瀝青使用量。D1措施層D

3.2構造判斷矩陣并賦值根據遞階層次結構就能很容易地構造判斷矩陣。構建判斷矩陣時應多方查證并征求專家意見，填寫后的判斷矩陣如下：根據層次分析法得到的判斷矩陣不同階數如下表，得到平均隨機一致性指標R.I.。例如，對于上述判斷矩陣，查表得到R.I.=1.12計算一致性比例C.R.（consistencyratio）并進行判斷，上例計算所得的權向量及檢驗結果見下：3.3層次總排序與檢驗上例層次總排序及檢驗結果見下：3.4結果分析通過對排序結果的分析，得出最后的決策方案。【案例分析】高速公路節能決策：結果分析，從方案層的排序結果來看，材料再利用（D2）的權重（0.66）遠遠大于減少瀝青使用量（D1）的權重（0.34），由此可知，最終的決策方案是材料再利用。根據層次排序過程分析決策思路。對于準則層B的3個因子，直接經濟效益（B1）的權重最低（0.14），社會效益（B2）和環境效益（B3）的權重都比較高（皆為0.43），說明在決策中比較看重社會效益和環境效益。3.5具體措施實施3.5.1具體方案根據各個路段的具體情況，不但需要考慮技術的實用性，同時更應加強相應的管理。⑴規化建設與養護工程的設計方案，加強日常間高速公路養護，降低舊瀝青路面材料產生的數量。⑵根據實際病害狀況，選擇合適瀝青路面的再生技術，同時加大對舊瀝青路面材料再生利用技術的推廣應用。⑶建立在舊瀝青路面材料堆放與拌和場地，根據其需求配置廠拌瀝青的再生設備。結合并依托高速公路養護基地相關的規劃實施，建立區域瀝青路面回收材料集體堆放場地，并配置與養護基地規劃能相互適應的廠拌熱再生設備，同時進行集中拌與分散供應，就近應用于那些新建、拓寬、養護的高速公路[18]。⑷加強與各級組織的溝通與協調，將回收回的舊瀝青路面材料應用到其他地方和市政道路建設中。3.5.2實施步驟(1)新建、拓寬工程根據各區域瀝青路面回收材料存放數量與經濟運距，綜合考慮設計及其施工因素，以能夠最大限度的應用舊路面材料。1）優化瀝青路面的結構設計①強對對路面結構層設計方案的審查，在對其進行經濟技術比較的同時，更需要優先考慮選擇那些使用壽命長并且性價比高的結構及材料。②采用溫拌瀝青施工工藝與使用廢舊橡膠粉生產橡膠瀝青等等，對施工過程中產生的舊瀝青路面材料實施全部回收原則，以減少其對環境污染。2）依據區域瀝青路面回收材料存儲量和經濟運送距離，在進行項目設計時將已經回收的瀝青路面材料直接應用到新建和拓寬工程中。3）在施工中舊的瀝青路面材料回收和處理，對項目施工中所產生的或臨近堆放的舊瀝青路面材料進行再生應用，并且明確其相應的要求。對于已經通車的高速路，在養護工作中應按照“零廢棄”的原則，盡量做好舊瀝青路面材料堆放場地的建設和回收利用的工作，并建立相關舊瀝青路面材料回收利用的臺賬及相應的管理制度規范[15]。（2）具體實施要求如下：1）回收場地規劃、建設和管理①結合路面養護的規劃，在每年年底完成堆放場地、再生利用設備所需要場地確定和擴建計劃。②對養護基地進行改造建設。根據養護規劃，應對一、二級養護基地設置舊瀝青路面材料回收堆放場地以及相關配套的拌熱再生設備。③依照“零廢棄”的原則，對于養護中所產生的舊瀝青路面材料進行回收再利用，且應按照不同的材料進行分類堆放；并及時理清堆場內瀝青路面材料的數量,明確工作的目標和相關責任人，建立回收材料出入管理臺賬管理制度[15]。2）設備配置規劃①就地熱再生設備：當可以采用的就地熱再生技術的工作量超過采購、租賃要求時，應考慮自購就地熱再生設備。②廠拌熱再生設備：根據道路養護的規劃和區域養護管理中心的計劃，每年依照高速路養護計劃，依照需要購置廠伴熱再生設備，以達到利益最大化要求。③廠拌冷再生設備根據新建、拓寬以及結構改造工程的需要，廠拌冷再生的能源消耗比廠拌熱再生相對較低，從節約能源角度出發，購置移動式廠拌冷再生拌和機一臺。3）合理選定再生技術方案①對于非軟基的路段，或以淺層龜裂病害為主的路段，當單幅路面龜裂連續長度≧500m、單幅路面總長≧5km時，筆者建議采用就地熱再生替換傳統瀝青混凝土罩面[15]。②對于病害范圍比較大或沉降量比較大，需要集中鋪筑，數量超過2萬平方米時，建議采用廠拌熱再生技術。4）加強與交通、城建等地方相關管理部門的溝通與協調，建立舊瀝青材料再利用的意向和長期的合作關系,以便擴大在地方道路工程中的深度應用。3.5.3檢查總結(1)應建立舊瀝青材料的產生、回收、利用等相關過程相應的質量標準檢查以及驗收的技術標準。(2)加強對舊瀝青路面再利用的施工路段實施效果的跟蹤評價，每年定期的進行專項技術和管理的總結，以便能夠提出相關的改進和完善的措施。3.5.4預期效果依據舊瀝青路面材料回收再利用的規劃目標和養護工程的數量，每年我國國內一級公路路段預期可減少約176萬立方的舊瀝青混凝土的廢棄物，可減少對周圍環境的污染；同時通過循環再利用，亦可減少的石料開采量，每年減少CQ2的排放約23萬噸,不但節約了社會的礦產資源，同時也有效的保護了我國的生態環境。第四章高速公路項目節能評價現狀的具體分析第四章高速公路項目節能評價現狀的具體分析4.1高速公路項目介紹我國的高速公路屬于國內的高等級公路。中國交通部出臺的《公路工程技術標準》規定，高速公路具體的是指“能適應每年平均晝夜小客車交通量達到25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路”。盡管各國盡管對高速公路命名不盡相同，但通常都是指有4車道以上、兩向車道分隔行駛、并完全控制出入口、采用立體交叉的公路。此外，有不少其他國家對沒有控制全部出入口、沒有全部采用立體交叉的直達公路也稱為高速公路。國際道路組織在每年的統計年報中，把一些直達干線常常也列入高速公路范疇。高速公路建設情況可以在一定程度上反映一個國家和地區的交通發達程度，并能間接的體現這個國家和地區經濟發展水平。因高速公路屬于高等級公路，所以告訴公路在實際開發的時候，規格要高于常規公路項目，在項目中規定告訴公路的可承載的汽車時速一般要求能達到120公里/小時或者更高的速度，在路面至少應包含有4個以上車道的寬度。在道路中間設置分隔帶，將不同方向的行使車輛分流，以減少常規公路上交叉行使的突發情況，在材料上多采用瀝青混凝土或水泥混凝土高級路面，找全程道路上設有齊全的標志、信號、標線以及照明裝置等；告訴公路在運營期間是禁止行人與非機動車在高速公路上行走的，當與其他交通線路交叉時，采用立體交叉、行人跨線橋或地道通過[25]。從上面的高速公路的定義來看，高速公路一般具有一些優點，如：可以讓高速公路上的汽車高速行使，提供強大的通行能力，進而提高的道路的運輸效率，相對而言高速公路比常規公路要舒適安全，與常規公路在運輸上相比可以降低能源的消耗。但同時高速公路相對常規公路而言，高速公路也存在一些缺陷，如高速公路占地較多，對環境的影響較大，建設成本高，投資巨大，同時高速公路有非常漫長的施工期，高速公路的節能工作往往與發達國家相比，往往也得不到有效的控制。4.2高速公路項目節能評價技術的介紹我國政府出臺的《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》，其中已經規定了建設項目節能評價的通用性基本內容。我國目前的高速公路在其建設階段中對能源的消耗一般指工程建設機器設備用電和燃油等，在運營階段中的能源消耗主要是指營運期間的照明、通風、服務及維修保養等產生的能源消耗，主要指電能，具體包括隧道通風與照明、管理中心、收費站及服務區的日常用電等[26]。因此，結根據高速公路的建設運營的特點，可以概括高速公路節能評價應主要包括以下內容：(1)評估的依據：主要是列舉與節能評價相關法律、法規、節能規劃、各行業準入條件及產業政策，相關標準和規范，節能技術，以及相關工程資料與技術合同等。(2)項目的概況：主要介紹建設企業的基本情況、建設項目基本情況（包括項目起終點、項目路線走向、項目沿線的地貌、項目采用的技術標準、工程方案、項目整體的投資估算及工期安排等）、項目實施后用能概況。(3)能源供應情況的分析：主要分析項目所在區域的能源供應條件和大概的消費情況，其中涵蓋項目能源消費可能對當地的能源消費造成的影響。(4)項目進行后主要耗能工序及其設備：主要分析項目的建設方案對能源消費的影響、項目營運期間的耗能設備及其能耗指標與項目附屬設施的其能耗指標等。(5)項目營運期間的能源消耗和能耗水平的評估：確定高速公路項目在營運期間的能耗計算方法，對項目在運營期間的耗能進行計算。(6)項目在營運期間的燃油節約分析：主要論述影響交通運輸燃油的因素，確定高速公路上的營運車輛實際油耗計算方法，對高速公路項目的燃油節約量進行計算。(7)項目能效水平以及項目節能效果評估：確定項目中能源計量單位，對項目的總體能源節約量進行評估。(8)項目采取的節能措施及其效果評估：分析在項目建設期及營運期可能采取的節能措施并對所采取的措施能達到的節能效果進行評估。(9)研究結論：通過對項目營運期間的年能源消耗量、營運期間燃油節約量、營運期間節能總量進行論述，并與同地區其他同類項目比較得出有關項目節能水平的結論。4.3高速公路項目的關鍵能耗技術的分析通過對高速公路項目在建設營運過程中可能產生的能耗進行分析，總結出高速公路項目的建設方案在關鍵能耗技術分析內容。1、高速公路項目建設期對能源消費的影響分析(1)高速公路項目建設方案對能源消耗的總體影響分析根據上面提到的《暫行辦法》，高速公路項目建設方案對能源消費影響主要表現在項目的選扯、項目總體的平面布置、項目施工的工藝流程、以及項目在建設期間所采取的技術方案及工藝工序等對能源的消耗影響分析。高速公路項目屬于基礎設施范疇之內，與其他一般的工業建設項目不同，高速公路在日常生活中作為汽車交通的載體，建成后要為大量所經車輛提供運輸服務，其服務關系與工作過程相對簡單，因此應重點在項目選址和項目技術等級等方面來說明建設方案對能源消費的影響。(2)高速公路項目采取的路線平縱指標對項目能耗的影響分析因為高速公路項目路線的平縱指標與項目的設計車速息息相關，而設計車速對沿途隧道照明的耗能影響很大，因此路線平縱指標對項目耗能的影響主要表現在項目的設計車速上[27]。(3)高速公路項目所采取的路面類型對項目能耗的影響分析目前，我國的高速公路路面采取的路面類型主要有瀝清混凝土路面和水泥混凝土路面，因這兩種路面外在表現顏色不同導致對光的吸收與反射性質不同，在相同的照明要求下，不同路面類型的照明燈具的布置間距布置數量也不一樣，從而引起總體照明耗電的不同。而且路面類型對照明的影響最主要體現在隧道中，根據相關資料顯示，水泥路面隧道照明耗電量與瀝青路面的隧道的照明耗電量相比，能節省1/3的耗電量。2、高速公路項目在營運期間的主要耗能設備及其能耗指標高速公路項目建成通車后，其主要能源消耗體現在隧道（監控、照明、通風等）、收費站（監控、照明等）及控制中心等其他耗能設備上。而且，高速公路項目服務區與生活區也產生一定的日常能耗。節能評估報告應根據高速公路項目方案中包括的隧道照明、通風、監控設備配備方案，收費站收費、照明、監控、統設備配備方案，營運管理中心收費設施及監控設備和日常辦公設備與公務車等配置方案，其他輔助生產設施，即管理人員和收費人員的生活區、服務區及高速公路養護管理中心等耗能指標等進行逐項耗能指標估算，得出高速公路項目在營運期間的總能耗。4.4高速公路項目節能措施的分析1.高速公路整體路線的選擇高速公路的路線平、縱面的技術指標按《公路路線設計規范》一般值進行選取，再項目實際建設中，當建設條件完全受限制時才采用極限值，同時在路線分布上避免縱坡的出現，可以在運營期運行降低行駛車輛的燃油消耗；其他還盡降低路基的填挖高度，從而節省工程量方面的投入[28]。當項目經過地區冬季較寒冷，可能存在積雪時，在路線進行穿越溝時，宜選陽坡和迎風側布設高速公路路線，可以為高速公路的后期養護創造良好的條件；同時應嚴格的避免路線經過易發生重大地質不良區域，可降低施工和后續養護的困難程度；應盡量減少路線中隧道長度，在必須采取隧道時，應優先選擇地質條件比較好的位置進行隧道穿越，可減少道路運營期間隧道里的整體耗能。2.隧道布置節能照明設備采用節能照明燈具[29]，隧道照明設備宜選用類似LED燈的高效節能燈具，可以節約能源同時便于供電。通風布置時準確計算隧道中的通風規模，通常對隧道進行相關的通風規模計算時，應考慮到交通量及行車速度外，還應考慮到行駛車輛的汽柴比與基準排放量折減系數，從而對隧道的通風規模進行精確的計算。監測設施的合理布置，對隧道內CO和VI監測器的布置位置進行精確計算，可以提高隧道內通風效率，達到降低通風機設備的運營電耗。對隧道洞口布置形式進行規劃，同時可通過植樹等方式來降低洞外的亮度，從而減小隧道內照明強度的需求，對電能消耗也可起到節約的作用；[29]用分時間隔照明的方式來取代，一般的隧道中按照白天和夜間來進行供電控制的模式，因為白天黑夜模式存在嚴重的浪費現象，所以應根據隧道內的實際情況，采用分時間隔照明模式，如簡單的可以采用白天、傍晚、夜間的三級供電控制模式，既可滿足不同時段的交通量的照明使用要求，又達可降低隧道的運營成本；根據實際負荷來選取變壓器的容量，盡量采用節能型的變壓器。新型節能變壓器，不再采用傳統的70%左右的負載率，這些類型變壓器負載率控制在40-50%之間就已經能滿足需求，從而使變壓器的能耗需求大大改善。3.高速公路沿線其他設施節能對服務設施間距應合理布置，滿足常規的公路服務功能即可，減少運營期間不必要的能源消耗。高速公路內服務區、管理處等等功能區的選址，盡量符合“負陰抱陽”的朝向，可在冬夏降低取暖和降溫的能耗需求。4.各種設備可采取的節能措施變頻風機在隧道內應用，對長隧道和特長隧道采用自動監控設施，根據隧道內的實際交通量來調整不同的風機轉速，從而降低供電能耗；節能型的養護車輛，以減少燃油消耗；采用自動感應調光類型的照明燈具，從而提高燈具的整燈光效。5.建筑方面可采取節能措施冬季可在高速公路項目內建筑外門上設置隔風門斗，避免熱損失，以達到保溫隔熱的目的。在墻體之間的縫隙填塞保溫材料，門窗框四周采用高效保溫材料和嵌縫密封膏密，以達到保溫節能效果。選用低耗變壓器，合理選擇配電所位置，降低設備自身損耗和減少配電距離，從而降低在電纜上的線路損耗；采用無功功率自動補償的裝置，以保證在高負荷工作狀態下，能自動調整無功功率，降低無功的損耗。選用符合國家標準的電子鎮流器、變頻調速器，來減少諧波帶來的影響，可以提高自然功率因數。在不同的區域、時間、目的、自然采光狀況下的照明，進行分別控制，從而可以達到節能的效果。對需要長時間進行持續運轉的設備優先選用節能變頻設備，如變頻電機設備等等。對于采暖系統在入口處應安裝靜態平衡閥，同時設置相應的閥門井，達到利于管道的水力平衡，從而達到降低能耗目的；加強輸熱管網保溫處理，可減少在運輸途中能量損失。采暖系統采用三通溫控閥，可防止過熱造成的浪費；如采用散熱器供暖，應在每組散熱器上安裝恒溫控制閥，同樣可實現節能效果[31]。4.5本章小結高速公路項目關系到國家和地區的經濟發展，我國政府往往在拉動內需的時候常常把高速公路建設放在首位，高速公路在現階段乃至未來一段時間，將會是一段持續增長的基礎設施項目?，F階段，全世界，都在倡導節能減排，旨在建立低碳地球。但高速公路作為交通運輸的重要載體，高速公路的節能改進，將在我國的整體節能工作上占有重要組成部分。高速公路能耗主要分為在高速公路的建設期間和高速公路的運營期間產生的能源消耗，在建設期間就必須充分考慮運營階段會產生的能耗問題，并提前采取措施才能在運營階段有效的控制高速公路產生的能耗需要。在項目施工前，就必須對高速公路的路線進行充分的規劃，在節能角度考慮為，高速公路選擇什么樣的路線，應避開什么樣的地質特征，其中對于隧道的布置也精心考慮，因為隧道將成為運營后的一個重要耗能點，如何在滿足高速公路基礎需求的前提下，對隧道的長度，隧道的照明安排，隧道的地面類型，隧道通風設備的選用，及洞口位置的安排等等，可有效控制隧道的總耗能量，其他方面我們可以根據實際的情況，對高速公路的沿線設施的布置，基礎設施的配置及其他節能措施的應用上達到節能的效果。第四章高速公路項目節能評價現狀的具體分析第五章高速公路項目節能評價體系的構建5.1高速公路項目節能評價體系制定的原則在高速公路項目評價體系建立過程中，根據國家規定和行業發展的需要，應對高速公路這種固定資產投資項目節能評估工作種需要遵循真實性、完整性、專業性、實操性原則，只有具備以上這些原則，這個評價體系才能具備應用的條件。（1）真實性：項目節能評估工作應從項目實際出發，需要對項目相關的資料、文件和輸入的數據的真實性做出公正客觀的分析和判斷，充分的對項目的實際用能清況等進行研究、計算和分析，并給出評估參照體系，確保結果的客觀性和真實性。應對可行性研究報告以及其他技術文件中記載的資料、包含的數據進行復核校對；在項目實際不能滿足要求時，需重新獲得數據，并重新核算項目相關的節能的相關指標。對于項目能源消費量、產品單耗、項目的能源利用效率、項目產生的節能效益、經濟效益等所有可以定量表述的內容，應通過計算給出定量的結果。（2）完整性：節能評估報告書同時應滿足國家對節能報告規定的要求，其中應包括對規定的內容進行詳細的分析，并根據規定的格式進行填寫。評估內容包括：高速公路項目年能源消費總量，評價項目能效水平及能源供應情況等，并全面分析高速公路項目能源利用狀況，提出項目采取的節能措施等方面的調整意見，同時分析項目的節能效果。相關項目的建設單位應根據節能評審與審查階段的提出的意見，及時組織相關節能評估機構對節能評估文件進行修改和完善。（3）專業性：組建專業的專業評估團隊，評估人員在原則上應具有相應的專業技術資格，需要熟悉節能評估工作深度要求、相關高速公路方面技術規范、節能評價的行業標準和節能評價應該具備的程序和方法等，同時評估人員還應具備分析和評估項目的能源實際利用狀況，并能為高速公路項目提出可行的有效節能措施，判斷項目能效水平等專業能力。評估人員應按照評估程序，充分研究高速公路項目的各項數據和內容，得出專業的評估結論[33][34]。(4)可操作性：節能評估機構應提出可操作的節能措施和相關建設方案等等，并為后期各項工作的開展提供具體可行的依據。節能評估文件應包含提出的節能措施及調整意見，應要求建設單位必須在項目的建設過程中進行落實，并據此作為竣工節能驗收及考核的依據。5.2高速公路項目節能評價體系制定的目標高速公路節能評價體系主要是為了在現階段高速公項目建設中提供一個可重復使用的節能方面的評價體系，指導在目前高速公路建設中的節能工作，借鑒參考國外在高速公路節能管理上面的成功經驗，提高我國高速公路節能評價工作的工作效率，進而提高我夠高速公路能源的利用率。5.3高速公路項目節能評價體系的構建的具體措施高速公路項目的節能評價體系的構建工作主要從技術指標、經濟指標、社會效益和公路建設的可持續性發展等幾方面進行考慮，制定合適的評價標準和相應的節能評價管理制度，配置相應的軟硬件資源和人員，并對高速公路項目的節能措施進行科學的評估審查為高速公路項目選出路線長度適宜、耗能結構物少、資金投入較低及運營成本的方案。對高速公路項目節能措施進行評估主要包括：節能技術措施的評估，節管理措施的評估、能評階段節能措施、節能措施達到的效果評估、節能措施經濟學評估等；并按下面步驟來開展相應的工作：（1）標準和管理制度的制定：按照國家出臺的相關能源體系方面的法案及標準的基本要求，再結合項目中的實際情況，制定出項目的節能管理制度和措施要求等。（2）能源計量制度和軟硬件資源配置：結合高速公路項目在開發運營中的實際情況，并按照國家計量相關法律要求，編制能源計量器具一覽表等文件，并提出項目中能源計量制度建設方面的要求，對能源統計及監測、專業的人員配置、能源計量器具配備、等方面的內容應包括在內。（3）能評階段措施評價：對實際的高速公路項目進行能評階段節能措施評價，應依據項目節能評估、評審、審查等環節提出的各種輸出意見，并針對高速公路項目可以繼續提高的環節，提出相應的節能措施和調整意見。其中對節能措施效果的評估工作首先分析計算項目中理論上能達到的最大節能量，然后測算項目應用后能起到的節能效果。同時還應對節能措施的經濟性進行評估，主要的內容應包括計算所采取措施的成本及經濟效益，并評估這些措施在經濟上的可行性。（4）節能目標和經濟目標的設定：根據上面提出的相關節能措施和管理措施的實際情況，依據現階段的節能技術的應用情況，對高速公路項目在實際開展前制定一個科學合理的節能目標，在個目標貼近實際的高速公路項目，要讓高速公路項目建設單位能看到存在的可行性，而不至于脫離實際編程一個永遠無法實現的目標，最終導致目標的失敗[43]。同時我們在考慮節能的同時，也要考慮經濟方面的可行性，首先節能與經濟在實際操作中，不一定是沖突的，但不管怎樣，為了響應國家的宏觀政策，必須在節能評價的基礎上來考慮經濟方面的可行性，這個經濟目標的設定與節能目標類似，要具體到節能措施的各個環節，以方便在實際項目施工后，易于對目標的實現進行計算。（5）節能措施和管理措施的實施：在有了目標和相應的資源后，為了保證項目的實際開展不至于脫離實際的目標，需要節能評價機構在高速公路項目施工后包括運營階段，定期對項目的節能措施和管理措施的實際落實情況進行監督審查，對于不符合要求的要及時通知建設單位進行修正完善，通過對項目進行持續的監督控制，來排除其他方面的因素來影響節能措施所能達到的實際節能效果，并對各階段的節能量和采取節能措施說產生的成本進行匯總[40]。（6）實際目標的驗證與分析：但高速公路項目已經竣工并通車一段時間后，當運營耗能已經趨于穩定時，則需要對該高速公路項目進行一個全面的耗能統計，包括建設階段和運營階段；并將得出的結果與項目開工前制定的目標進行比對分析，來查看總體目標是否完成，細分的目標是否完成，并根據實際的情況進行分析，在期間采取的節能措施是否已經達到了該措施應該達到的節能效果，如果沒有是否有其他的替代措施；同時還需要分析哪些節能措施或者管理措施可以進一步進行完善，而達到更好的節能效果。同時，我們對項目中采取的節能措施，產生的經濟成本進行核算與分析，在能保證節能效果的基礎上，哪些節能措施或者環節還存在提高經濟性的可能，并制定相應的改善措施。（7）節能評價體系的完善與項目節能改善：當找出節能措施或者管理措施存在的問題或者存在的改善可能后，我們需要根據改善措施，對前面提到的標準和管理制度、能源計量制度和軟硬件資源、節能措施和管理措施、節能目標的設定方法與驗證方法進行修正完善，從而不斷完善節能評價體系的完善性與可操作性[46]。同時，我們還需要根據其中改善措施中涉及的具體內容，再次對高速公路項目制定節能目標，并實施具體的改善措施，對高速公路項目進一步的完善，從而更好的降低在運營階段的能耗。（8）節能評價體系的持續發展：節能評價管理體系，是一個持續的可自我完善的節能評價管理體系，通過對項目的進行充分的分析，制定科學合理的節能目標，實施充分的節能措施并進行驗證，找出體系中存在的問題與不足后，再次制定節能目標，并實施改善措施，推行更適合項目的節能措施和管理措施，進一步的降低該項目的能耗。同時經過該項目完善后的節能評價體系，將再次應用到其他高速公路項目中，并進行實施、應用、完善，通過這樣一個持續的過程，該高速公路節能評價評價體系將不斷得到完善，可以越來越好的指導我國現階段乃至以后的高速公路項目的節能評價工作。5.4本章小結高速公路節能評價體系，作為一個高速公路項目節能評價上的管理體系，在制定上必須遵循一定的原則，首先，應遵循專業性原則，因為這個管理體系將指導國家高速公路項目節能的評價工作，只有專業人員與設施，才能再實際的項目開展中，評價制定行之有效的節能措施，其次在具備專業的人員和實施后我們還必須針對項目的節能進行真實的評價，這樣才能是高速公路項目節能評價有存在的意義；其三，針對高速公路項目的評價還必須遵循完整性原則，評價的內容必須設計高速公路項目的每一個環節，這樣才能得到充分數據來進行分析和評價，最后建立評價體系是為了能應用在項目中，所以評價體系還必須遵循實操性原則，只有可以用來操作的體系才真的有內容，如果只是一堆空洞的套話，是不能再實際中指導工作的。在體系建立后，我們還必須為項目制定相應的節能目標，只有具備了目標后，節能工作的開展才有了方向，企業才在實際建設中，按照節能目標的方向，開展節能措施，同時在有了相應的目標后，我們得節能評價工作也有了相應的依據，在針對項目的節能評價中，我們應首先評價目標設定的合理性，是否滿足國家政府對高速公路節能的規定，是否滿足現階段針對能源方面的法律法規，如一切符合后，我們則可以以此為依據在項目實際啟動后，對項目進行審查，來監督項目是否符合起初設定的目標。當然，建立節能評價體系，必須按照一定的程序來進行，首先我們應設置一定的標準和管理制度，然后依據管理制度和標準設定相應的管理機構和人員；其次我們需要制定相應的能源計量制度，對執行能源計量的人員資格進行規定，對能源計量過程中需要的實施資源進行規定；其三，在實際項目中展開節能評價，對項目中的節能技術措施、節能管理措施、能評階段節能措施進行評價，并能判斷并指出其中是否存在節能方面的問題，以及是否存在改進的可能，并從經濟可行上為項目提供參考意見，最大程度的實行節能改進；其四，對項目制定具體的目標，目標應細分至每一個工序和環節，為以后的評價引入依據；其五，將前面制定的節能措施在實際項目中進行實施，同時要定期對項目節能情況進行監督審查，確保實際節能工作沒有偏離設定目標方向；其六，對目標進行驗證，并對其中一些不夠完善的地方進行分析，評價之前采取的節能措施是否達到預期的結果；其七，根據上面發現的問題，對評價體系進行完善修正，并對高速公路項目可改善的地方進行再次改善，繼續降低高速公路的能耗，最后，根據項目的整體節能工作的分析，來改善節能評價體系的實際應用能力，來指導其他高速公路項目節能工作的開展。第六章高速公路項目節能評價體系的保障機制6.1評價體系保障機制的綜述雖然擁有了優秀的評價體系，但是這還不夠，生活中有太多的從國外引入到國內或者其他國內學者研究研究的管理體系在書面上看來也同樣優秀，但是在實際推行的過程中往往得不到預期的結果，導致眾多管理體系無法“落地生根”，更無法“遍地開花”了，表面上的原因是在推行的過程中人們的執行出了問題，但是本論文通過對國外資料的充分研究后，其根本的原因還是這些管理體系在中國的環境下，缺乏了原環境下的保障機制，導致眾多管理體系在國內不了了之。本論文通過對國外高速公路項目節能評價的研究，深入研究國外在高速公路方面節能評價工作取得成功的原因，分析出國外在高速公路節能評價方面采取的保障機制，并結合我國目前的高速公路建設中實際節能情況，提出適合現階段我國高速公路項目節能評價應提供的保障措施，只有這些保障機制的存在，前面提到的眾多措施才有了實施的基礎，節能的目標才能實現，節能評價才有了存在的意義。6