一、工作簡況

（一）任務來源

2022年6月28日，交通運輸部下達2022年交通運輸標準化計劃（第一批）

的通知（交科技函〔2022〕313號），將《綜合客運樞紐設計規范》制定列入交

通運輸標準制修訂計劃，計劃號：JT2022-01。標準技術歸口單位為全國綜合交

通運輸標準化技術委員會。

（二）目的意義

根據中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》和《國家綜合立體交通

網規劃綱要》要求，根據2021年11月5日交通運輸部、國家鐵路局等部委聯

合頒發的《現代綜合交通樞紐體系“十四五”發展規劃》，規范編制組經廣泛調

查研究，結合我國綜合客運樞紐建設實際情況，通過對各類型綜合客運樞紐相關

標準梳理分析，在廣泛征求意見的基礎上，編制了本規范。規范編制將有利于支

撐我國新建綜合客運樞紐的一體化建設，提高綜合客運樞紐的規劃設計、建設與

運營管理水平。

結合我國綜合客運樞紐建設實際情況，通過對各類型綜合客運樞紐相關標準

梳理分析，聚焦于樞紐公共空間和換乘空間，統籌兼顧、協調發展，在交通整合、

功能融合、空間共享、便捷換乘、智能信息、綠色發展、應急安全等方面，提出

符合新時代發展需求的設計標準。

（三）編制單位

本文件起草單位：中南建筑設計院股份有限公司、北京市建筑設計研究院有

限公司、中國鐵路設計集團有限公司建筑院、民航機場規劃設計研究總院有限公

司、天津市政工程設計研究總院有限公司、西南交通大學、浙江數智交院科技股

份有限公司、交通運輸部科學研究院、交通運輸部規劃研究院、交通運輸部公路

科學研究院、北京大興國際機場、上海虹橋樞紐建設發展有限公司、重慶城市綜

合交通樞紐集團。

（四）主要工作過程

規范起草組接到標準制定計劃任務后，立即著手進行標準的編制工作，主要

工作過程如下：

1

2021年6月，全國綜合運輸標委會組織多家相關單位專家，商討本規范編

制的可行性和必要性，以及初步工作思路。

2021年7月起，規范編制組合作開展了適應性研究工作，主編單位中南院

于2021年9月完成了《綜合客運樞紐設計規范》一級大綱；

2022年3月，規范編制組經過多輪內部研討、專家咨詢等工作，編制完成

《綜合客運樞紐設計規范》草案。

2022年7月，規范編制組經過多輪內部工作會議、專家評審等工作，編制

完成《綜合客運樞紐設計規范》征求意見稿。

二、標準編制原則和確定標準主要內容的依據

（一）編制原則

為了做好本次規范制定工作，規范編寫組遵循以下原則：

1.通用性原則

《綜合客運樞紐設計規范》涉及多種類型客運樞紐，規范充分考慮與其他設

計規范或標準的關系及帶來的影響，堅持基礎性通用標準的定位，兼顧多種類型

樞紐，科學審慎地制定關鍵核心定義。

2.規范性原則

該規范的編寫符合GB/T1.1—2020《標準化工作導則第1部分：標準化文

件的結構和起草規則》的相關要求和準則，以保證標準的編寫質量。

3.時代性原則

綜合客運樞紐在我國處于快速發展階段，在大量設計實踐中會不斷發現新模

式、新理念和新方法，作為行業規范及時總結和反映當代中國綜合客運樞紐最新

需求，為滿足人民群眾更高的出行要求、為樞紐高質量發展打好基礎。

4.針對性原則

總結歸納現有交通樞紐普遍存在的系統性不強，功能銜接不暢、換乘體驗不

夠好和綜合服務不夠完善的問題，提出一體化的設計要求。

5.系統性原則

作為量大面廣的交通類建筑設計規范，在各類型樞紐規劃與總體設計的基礎

上，重點強調公共空間和換乘系統一體化設計的完整性和系統性。

（二）確定規范主要內容的依據

2

遵循《交通強國建設綱要》、《國家綜合立體交通網規劃綱要》、《現代綜

合交通樞紐體系“十四五”發展規劃》等國家政策文件，參照各類型交通樞紐設

計規范及設計標準，確定本規范主要內容。

1.范圍

本文件主要研究范圍為現有各相關標準和規范中較少涉及的綜合客運樞紐

核心區內的公共空間及換乘空間，主要規定了綜合客運樞紐的基本規定、總體設

計、一體化設計、分類型樞紐設計、服務設施和信息化系統。

2.術語和定義

主要來自JT/T1065、JT/T1112、T/CSOTE0001、T/CSOTE0002等標準的界

定，并增加市域鐵路的概念。

3.正文內容

本文件規定了綜合客運樞紐的基本規定、總體設計、一體化設計、分類型樞

紐設計、服務設施、信息化系統等內容。

（1）基本規定

包含綜合客運樞紐分類、綜合客運樞紐分級、客流預測與分析、區域一體

化設計圈層劃分等四個部分。

4.1，4.2綜合客運樞紐分類和分級

主要來自JT/T1112-2017的界定，并增加市域鐵路主導型綜合客運樞紐類

型的分類和分級。市域鐵路亦稱為市郊鐵路，市域鐵路主導型綜合客運樞紐客流

分級尚無成熟標準，目前在建的市域鐵路樞紐多與城市軌道交通工程結合緊密，

故暫參考《市域快速軌道交通設計規范》第11.2節“車站分類分級”內容和《城

市軌道交通規劃技術導則》第3.2節相關內容，并考慮市域鐵路客站所處不同功

能定位區域對客流的影響，確定客流分級標準。

4.3客流預測與分析

樞紐客流預測是樞紐設計的基礎，影響樞紐用地指標、建筑規模、換乘組織

等，需嚴格按規范執行。客流量分日客流量和高峰小時客流量。日客流量用來控

制樞紐建設規模、確定樞紐級別；高峰小時客流量、各種交通方式客流量以及之

間的換乘客流量是樞紐設計的依據。帶綜合開發的樞紐，綜合開發產生的客流量

需單獨預測。樞紐客流預測應與主導交通方式保持一致。

3

具體可參考GB/T51402-2021,3.2的正文和條文說明部分。

4.4區域一體化設計圈層劃分

綜合客運樞紐在我國處于快速發展階段，為適應時代性要求，遵循《交通強

國建設綱要》、《國家綜合立體交通網規劃綱要》、《現代綜合交通樞紐體系“十

四五”發展規劃》等國家政策文件，需考慮與樞紐所在的區域進行一體化的協同

設計，充分發揮綜合客運樞紐城市集聚輻射作用，以樞紐帶動區域一體化發展，

形成不同層級的協同效應，不同輻射能量級的帶動效應，因此將圈層概念引入此

規范。

本章節主要參考T/CSOTE0002—2021，3.2章節內容，樞紐的一體化設計主

要立足于核心區范圍進行研究和規定。在此基礎之上增加了市域鐵路主導型綜合

客運樞紐的開發圈層界線取值。

本章節參考現有標準及研究成果，充分總結，結合實現和考察，達成共識，

提出了各類型綜合客運樞紐的區域開發圈層數量及劃分方法，其中航空客運樞紐

受空側航空限制，港口客運樞紐受碼頭以及水域限制，一般僅限于空港陸側和港

口岸側的開發,且相對沒有明確的圈層劃分概念。

4.4.2級別較高的樞紐一般指一二級綜合樞紐，級別較低的樞紐一般指三四

級綜合樞紐。

（2）總體設計

包含基本要求、交通系統、總平面布置、空間布局等四個部分。

5.1基本要求

對綜合客運樞紐的戰略目標導向、用地開發、規劃布局、銜接條件等進行說

明，突出強調綜合客運樞紐規劃、設計及建設的統一性、協同性。

5.1.1強調總體規劃方面的綱要原則，5.1.2是針對樞紐本身設計提出總體

要求。

5.1.3根據《現代綜合交通樞紐體系“十四五”發展規劃》中的規劃布局要

求，綜合客運樞紐需合理選址，合理確定樞紐類型功能和規模，并與城市交通網

有效銜接，預留后續發展條件，以上皆需考慮與樞紐所在的區域進行一體化的協

同設計。

5.2交通系統

4

5.2.1從規劃層面入手，為保障規劃的全面性和完整性，根據GB/T51402—

2021《城市客運交通樞紐設計標準》所提出的樞紐包括內部交通和外部交通，提

出了樞紐交通系統規劃所涵蓋的內容，包括樞紐內部交通和外部交通；

5.2.2根據現行GB/T51402—2021《城市客運交通樞紐設計標準》所提出的

“公交優先、人車分流”原則上，考慮樞紐一體化設計的原則，增加“安檢互認、

無縫換乘、多維分流”的原則；

5.2.3根據《現代綜合交通樞紐體系“十四五”發展規劃》提出樞紐至中心

城區30分鐘可達的目標。

5.2.4根據現行GB/T51402—2021《城市客運交通樞紐設計標準》,增加樞紐

綜合開發區域的交通不應影響主體功能區域的交通的規定。

5.2.5GB/T51402—2021《城市客運交通樞紐設計標準》對樞紐停車場的出

入口、通道及上下客去進行了規定，本條考慮到公交優先的原則，增加停車場布

局的原則性要求，即優先布置公交、出租車、網約車等專用停車場，上客點應靠

近主導交通方式的到達區。

5.2.6JTT1115-2017《綜合客運樞紐公共區域總體設計要求》中提出樞紐集

疏運道路應考慮非機動車及行人交通,保證樞紐內部道路與樞紐周邊道路系統的

連貫性和便捷性。本條款在次基礎上提出樞紐的慢行系統與城市慢行系統相銜接，

實現人車分離，機動車與非機動車分離的原則。

5.3總平面布置

5.3.1根據現行GB/T51402—2021《城市客運交通樞紐設計標準》,補充樞紐

與城市相融合的原則。

5.3.2根據現行GB/T51402—2021《城市客運交通樞紐設計標準》，增加一

體化設計思想，即樞紐平面布置應結合周邊土地開發與城市功能，統籌布置綜合

開發區域與樞紐主體功能區域，在各圈層范圍內合理確定開發強度。

5.3.3明確總平面布置應同步規劃地上地下空間，并具備有機更新的條件。

5.3.4增加多種交通方式一體化布局的原則，即公交站點、長途客運站、城

市軌道交通站等宜與樞紐主體臨近布置，其中城市軌道交通站包括地鐵、輕軌、

磁懸浮等。

5

5.3.5依據JTT1115-2017《綜合客運樞紐公共區域總體設計要求》中綠化布

置章節，增加一體化設計思想，提出樞紐的綠地系統宜結合人行道和非機動車道

布置，并于城市綠地系統形成整體。

5.4空間布局

5.4.1經過編制組調研，發現城市人均用地少，土地集約利用的要求也更為

迫切，特別是樞紐周邊用地更為緊張，對集約化的空間布局要求主要目的為加強

土地合理，科學的規劃，提高土地利用質量，減少土地利用浪費。城市空間布局

同時要滿足相應城市功能相關要求并踐行圈層化功能布局。

5.4.2旅客流線為影響樞紐公共空間布置的主要條件，合理的公共空間布局

可以有效疏導各類旅客流線，與此同時，樞紐的公共空間是各類流線進行換乘的

主要區域，故公共空間應優先滿足便捷換乘的相關需求。

5.4.3換乘空間為各類旅客交通流線的聚集區，故樞紐公共空間需圍繞換乘

空間的聽或廊展開，以便捷疏導交通。換乘空間集中設置，有利于減少旅客的步

行距離，提高換乘效率。

5.4.4樞紐內部各類空間需要有較高的可識別性，以提高旅客候乘體驗。不

同的樞紐類型具有不同的空間組織序列，需根據實際情況具體布置。

5.4.5樞紐內部的換乘大廳等主要公共空間人流量大，各類人流集中于此，

在此區域考慮設置供旅客短時間停留的區域有利于疏導交通，在停留區配套提供

必要的保障供給。

5.4.6樞紐內部各類空間由于功能類型的不同，有必要進行動靜分區設置，

避免對噪聲及振動敏感的空間距離噪音源過近。

5.4.7樞紐外部的公共空間主要包括城市廣場、城市通廊、公共綠地等，這

些公共空間不僅作為交通流的集散地，承載著大量的人車流集散與交通換乘功能，

也成為了周邊居民的日常休閑場地。站前廣場等公共空間多以進出站人流與周邊

城市居民為主要服務對象，一般設置較多的景觀和休閑功能。因此站前廣場等作

為城市空間的重要節點，也相應具有城市廣場的功能特點，作為城市“門戶”形

象。

（3）一體化設計

6

包含基本原則、交通系統一體化、換乘系統一體化、與城市復合功能一體化、

地上地下空間一體化、與城市生態環境一體化、建筑設備一體化、消防疏散一體

化等八個方面的內容。

6.1基本原則

本章節緊扣《現代綜合交通樞紐體系“十四五”發展規劃》的一體化建設要

求章節內容，立足綜合客運樞紐設計的核心部分一體化設計，從原則上進行相關

規定。

本章節強調以公共交通尤其城市軌道交通為導向開展綜合客運樞紐的規劃

和設計，強調樞紐區域開發與規劃應遵從圈層分布原則，本規范以核心區為主要

研究區域。樞紐的功能復合化和開發的集約化、樞紐的分期開發和實施、地下地

上空間的一體化建設、無障礙設施、標識引導系統的一體化布置，及綠色低碳發

展，都納入基本原則之中。

6.2交通系統一體化

本部分包括一般規定、內部交通、外部交通3個方面內容。

一般規定方面，本標準主要對綜合客運樞紐交通系統一體化設計需采取的總

體目標、內容組成、重點考慮因素、重點避免情況、交通影響評價、交通仿真模

擬等6方面問題作出基本規定，為后續詳細提出交通一體化設計要求奠定基礎。

其中，交通系統一體化設計總體目標主要引用現行國標《城市綜合交通系統規劃

標準》（GB/T51328-2018）相關要求。

內部交通方面，本標準主要從綜合客運樞紐內部道路系統空間布局、內部各

類型交通功能區設置、內部多方式交通組織順序、內部人行流線以及車行流線6

個方面對交通一體化設計提出具體規定。其中，樞紐內部道路系統布局及交通功

能區設置主要引用現行國標《城市客運交通樞紐設計標準》（GB/T51402-2021）

相關要求，內部不同方式交通組織優先順序主要引用國土經濟學會團標《客運樞

紐區域開發規劃導則》（T/CSOTE0002-2021）相關要求。

外部交通方面，考慮到綜合客運樞紐一方面需要外部集疏運交通的強有力支

撐以發揮其功能作用，另一方面也需要妥善處理內外交通銜接轉換關系，盡量避

免對外部交通造成不利影響，因此本標準著重對綜合客運樞紐外部集疏運交通的

時效、外部道路設施銜接、外部公共交通系統銜接、樞紐機動車/非機動車及行

7

人出入口設置、對外交通組織順序等5方面內容提出具體規定。其中，“樞紐至

中心城區時間宜控制在30分鐘以內”表述與國務院《國家綜合立體交通網規劃

綱要》中“中心城區至綜合客運樞紐半小時可達率90%以上”表述保持一致。樞

紐與外部城市路網銜接、樞紐人行出入口開設等內容主要引用現行國標《城市客

運交通樞紐設計標準》（GB/T51402-2021）相關要求。樞紐與外部公共交通的銜

接主要引用現行國標《城市綜合交通系統規劃標準》（GB/T51328-2018）及行

標《綜合客運樞紐服務規范》（JT/T11132017）相關要求。

6.3

換乘系統一體化

本部分包含一般規定、換乘空間、交通設施及服務設施四個方面的內容。

6.3.1一般規定條文著重闡述了換乘系統一體化需要遵循的設計原則，對各

類型樞紐提出換乘銜接要求；同時闡述了綜合客運樞紐的換乘系統所應包含的四

種設施，分別是換乘空間，交通設施，客運設施，服務設施。這些內容是后文撰

寫內容的基礎。

6.3.2換乘空間條文重點闡述了換乘廣場、換乘大廳、換乘通道、等候區等集

散換乘空間的設計要求，包括空間規模、凈寬凈高尺寸、換乘距離等，以及換乘

空間內需要設置的基本服務設施。本小節的第2、3、5款涉及到具體的數據規定

條文，參考國標《城市客運交通樞紐設計規范GB/T51402‐2021》6.2.2、6.2.3、

6.2.6。

6.3.3交通設施條文重點闡述了出入口、樓梯、自動扶梯、自動步道、坡道等

交通設施的設計要求，包括出入口距離、最大通行能力規定、凈高凈寬尺寸、運

行速率、坡道等具體指標。本小節第1款參考《綜合客運樞紐通用要求

JT/T1067‐2016》5.3；本小節第2、3、4、5、6款參考國標《城市客運交通樞紐

設計規范GB/T51402-2021》6.3.1、6.3.2、6.3.4、6.3.7、6.3.11。

6.3.4服務設施條文重點闡述了樞紐中應設置的服務設施、推廣使用自助設

備設施，并對衛生間、母嬰室、手推車等服務設施提出要求。由于第八章為服務

設施獨立章節，因此本小節主要闡述原則性要求。本小節第2款中對衛生間的規

定參考《綜合客運樞紐通用要求JT/T1067-2016》6.2.12.2；對母嬰室的要求參

考《深圳市公共場所母嬰室設計規程》3.0.2.4。

6.4與城市復合功能一體化

8

本部分包含一般規定、服務設施及規模兩方面的內容。

6.4.1一般規定條文著重闡述了與城市復合功能一體化需要遵循的主要設計

原則，對一體化開發提出空間集約化等要求，提高土地利用效率。此外，樞紐類

型與級別、樞紐區域區位優勢與承載能力、所在地區經濟社會發展趨勢、區域及

周邊產業現狀及規劃、區域開發經濟效益與社會效益等因素都是影響城市復合功

能各業態開發需要重點考慮的因素。這些內容是后文撰寫內容的基礎。

6.4.2樞紐各類交通設施規模與樞紐類型、等級及客流量相關，優先保障城

市公共交通設施用地。一、二級樞紐的用地規模一般可按照預測第25年的交通

量確定，三、四級樞紐的用地規模一般可按照預測第10年的交通量確定。綜合

客運樞紐承擔城市內部交通轉換功能時，可在上述基礎上額外增加城市內部交通

轉換用地。

對綜合客運樞紐輔助類設施服務設施規模的具體規劃原則和設計標準參照

JT/T1113-2017、JT/T1115-2017規定的要求合理確定。樞紐內部各類空間需要有

較高的可識別性，以提高旅客候乘體驗，換乘空間設置專用電子信息牌以及動靜

態標識系統相結合的換乘引導標識非常必要，需實現全覆蓋、無盲點、不間斷、

明晰化的內外標識系統。

目前，我國客運樞紐區域開發再一定程度上存在忽視樞紐區域交通承載能力

分析的情況，部分樞紐區域存在開發規模過高及無序開發的情況，制約了客運樞

紐區域的城市高質量發展。城市復合功能應更多的強調公益屬性，充分保障公眾

利益，避免過度強調單一類型的開發，降低公共服務水平，本條款提出在不同類

型樞紐應在各圈層體現不同的城市功能屬性，并聚焦核心區的一體化建設，構建

高品質城市復合功能。

6.5地上地下空間一體化設計

6.5.1綜合客運樞紐地上地下空間一體化設計，是指在綜合客運樞紐建設中，

樞紐用地及周邊土地統一規劃，綜合開發利用城市地上、地下空間維度，形成多

個基面以及各種功能空間，促進城市形成地上、地下聯動的整體。

綜合客運樞紐為集約用地，充分與城市聯動開發，地下空間的強化越來越重

要。綜合客運樞紐通常與城市軌道交通銜接，并通過不同規模的地下通廊空間做

聯系通道，因此地上地下空間的一體化設計是綜合客運樞紐需關注的一個設計重

9

點。本章節所編制的內容分別涉及地上地下功能布局、與立體化相關的建設時序

和其他相關內容。

6.5.2一體化功能布局參考多種交通綜合體規范和案例，包括GB/T51402

《城市客運交通樞紐設計標準》、JGJ86-92《港口客運站建筑設計規范》、TB

10100《鐵路旅客車站設計規范》。

6.5.3選擇三種重要類型的綜合客運樞紐的布局示意圖來輔助理解如何實現

地上地下一體化空間布局。其他類型和級別的綜合客運樞紐可參考設計。

6.5.4地上地下空間一體化建設需在時序上協同，規范從前期策劃、整體規

劃到具體的空間連接的協調統籌進行闡釋說明。

6.5.5充分利用地下空間的防災特性、資源潛力,將地下空間作為城市防災的

綜合體系的重要和必要組成部分,形成系統化、現代化的地下空間防護體系,促進

城市綜合防災空間體系的建設和綜合防災能力的提高。

6.5.6結合“雙碳”政策，《現代綜合交通樞紐體系“十四五”發展規劃》要

求，推動綜合交通樞紐綠色低碳發展，需打造綠色綜合客運樞紐。地下空間也應

考慮優化資源利用，遵循海綿城市設計標準，具體可參考規范GB/T51345《海

綿城市建設評價標準》、GB/T51358《城市地下空間規劃標準》。

6.6

與城市生態環境的一體化

6.6.1綜合樞紐核心區應與城市的綠色生態系統一體化設計。

6.6.2大量考察表明，現有綜合客運樞紐與周邊空間及設施之間缺乏連貫性

過渡空間，宜引入慢行系統，對綜合客運樞紐及城市各功能區域進行串聯，銜接

上位規劃城市景觀帶級城市公園，增強區域活力。

6.6.3原有的生態壞境應充分利用，保護及修復，體現樞紐建設開發的經濟

性合理性，落實雙碳要求。保證生態系統的平衡。

6.6.5根據《現代綜合交通樞紐體系“十四五”發展規劃》要求，推動綜合

交通樞紐綠色低碳發展，需打造綠色綜合客運樞紐。改善綜合客運樞紐城市軌道

交通、城市公共汽電車、自行車等方式候乘、停靠及中轉設施，提升綠色出行比

例，助力國家公交都市建設和綠色出行創建行動實施。優化樞紐周邊交通組織，

緩解城市交通擁堵，減少車輛排放。鼓勵樞紐利用太陽能、風能、地熱能等可再

生能源以及外墻保溫、門窗隔溫等措施，促進節能減排。推動樞紐配置充電樁、

10

換電站、智慧照明、智能通風控制等設施，為新能源和清潔能源車輛使用提供便

利。

6.7建筑設備

建筑設備一體化的機電系統設計應執行現行國家、地方及行業有關規范和標

準的規定。綜合交通樞紐具有多運輸方式，由多家設計單位共同承擔的特點，主

導型運輸方式的設計單位應與其他設計單位配合，按照機電系統一體化設計原則，

提出給排水、暖通空調、電氣及智能化相關專業的一體化措施，體現設備資源共

享，避免重復建設；體現設備管理信息互通和共享，協調運行策略；體現公共換

乘區域機電設備共享，保證機電需求的一體化設計。

6.8消防疏散

本部分共分為12個條文，分為消防設計原則、防火分隔、商業消防、疏散、

室內裝修5個部分的內容。

6.8.1至6.8.4為消防疏散一體化設計的原則性內容，包括設計策略、防火

等級的界定，各防火分區參考的設計規范。參考的防火規范有《地鐵設計防火標

準GB51298-2018》、《鐵路工程設計防火規范TB10063-2016》、《民用機場航站樓

設計防火規范GB51236-2017》、《建筑設計防火規范GB50016-2014》

6.8.5及6.8.6為防火分隔的設計要求；6.8.5重點闡述的是不同交通功能

設施之間、交通功能設施與換乘空間、集中商業之間的防火分隔要求。6.8.6重

點闡述的是換乘空間以樓梯、扶梯、中庭等洞口連接集中商業等城市其他功能設

施時，換乘空間與集中商業等城市其他功能設施之間應采取防火分隔措施。參考

的規范為《民用機場航站樓設計防火規范GB51236-2017》3.3.8。

6.8.7重點闡述的是綜合客運樞紐中商業設施的防火規定，參考的規范為

《民用機場航站樓設計防火規范GB51236-2017》3.5.4。

6.8.8至6.8.11闡述的是綜合客運樞紐的疏散設計要求，具體內容包括

6.8.8的疏散距離要求，參考的規范為《民用機場航站樓設計防火規范

GB51236-2017》3.4.2；6.8.9及6.8.10闡述的是綜合客運樞紐出入口的疏散及

防火分區之間相互借用疏散的設計內容，參考的規范為《站城一體化工程消防安

全技術標準DB11/1889-2021》5.0.9、5.0.10。6.8.11闡述的是樞紐向其他建筑

或屋面疏散的設計要求。

11

6.8.12闡述的是綜合客運樞紐內室內裝修的消防設計要求，參考的規范為

《建筑內部裝修設計防火規范GB50222》。

（4）分類型樞紐設計

包含航空主導型綜合客運樞紐、鐵路主導型綜合客運樞紐、市域鐵路主導型

綜合客運樞紐三個部分。

7.1航空主導型綜合客運樞紐

7.1.1本規范強調要加強航空與其他運輸方式間一體化銜接及換乘便捷性。

樞紐設計應注重與航站樓物理空間、服務、理念等方面的一體化融合，而非單體

建筑的簡單拼湊。

7.1.2軌道穿越機場時應盡量減小兩者建設、運營間的相互影響。

7.1.3換乘指標方面，規范編制組對全國大型航空主導型綜合客運樞紐軌道

及停車樓與航站樓間的平均換乘距離、平均換乘時間等指標進行了統計。軌道換

乘距離僅指鐵路、軌道進出站口至航站樓幕墻間的步行距離；換乘時間與換乘距

離相對應，含旅客步行時間、旅客乘坐自動扶梯/垂直電梯等設施進行樓層轉換

的時間，同時考慮人流密度、熟悉度等多種因素影響下步行速度折減。根據統計

數據分析，軌道與航站樓出入口換乘距離范圍約為200~300m，對應換乘時間為

2~5min；停車車位與航站樓的最遠換乘距離為350m左右，對應換乘時間為7min。

大興機場、廣州白云機場T2綜合客運樞紐平均換乘指標均為優秀，本規范鼓勵

樞紐優化提升換乘設施、簡化換乘流線、縮短換乘距離，為旅客提供更為便捷且

舒適的換乘服務，同時對相關指標提出明確要求。

7.1.4停車設施方面，規范編制組通過調研國內機場停車設施使用情況，發

現超過300個車位的停車區最遠車位步行流線一般會多次穿越車輛流線。為避免

人車混流，提高旅客通行安全性，條文規定宜設置獨立連續的人行通道，且應平

衡人員安全及停車效率。此外，通道寬度考慮機場行李推車及行李箱的尺寸，最

終確定為1.2m寬。停車設施集散點應與停車區有明顯區分，并提供問詢、商業

等相關服務設施。

7.1.5換乘通道方面，考慮旅客攜帶行李等因素確定單股人流寬度為1.2m。

7.1.6旅客服務設施方面，值機、托運、售票、問詢等設施可結合旅客流程

及需求進行布置，設備數量應根據客流換乘量、使用情況、集中率等多項因素進

12

行規模測算。

7.1.7陸側功能轉運設施方面，本條文參考《運輸機場總體規劃規范》（MH/T

5002-2020）中關于陸側功能節點間設施設置，樞紐設計時應同樣考慮機場主導

的服務于陸側各功能節點之間，解決旅客集散和轉運交通方式的設施設置。

7.1.8城市航站樓方面，城市航站樓作為樞紐特色組成部分，有是否設置行

李托運功能之分、是否具有值機功能之分、具有銜接運輸方式之分，本規范將城

市航站樓統稱為場外旅客服務設施，并要求樞紐管理機構綜合考慮各方因素進行

設施設置。

7.2鐵路主導型綜合客運樞紐

7.2.1功能布局符合下列要求：

樞紐核心區布局應以保障鐵路運輸安全為核心前提，設計應與集疏運體系、

換乘系統一體融合發展，保證樞紐的高效運行。同時，為了避免樞紐客站及鐵路

站場對于城市的分隔，應做好城市立體化規劃，形成人、車連續的城市空間。

樞紐地下空間由于項目規模及發展時序，往往存在分期建設的情況，為了保

證建設質量，“一張藍圖干到底”，應做好前期的統一規劃和整體設計。

結合目前站城關系集約化、復合化、立體化的現狀，樞紐客站與上蓋開發、

樞紐內部及地下空間的消防設計更為復雜，應重點研究，確保安全。

7.2.2交通組織滿足下列要求：

a)樞紐周邊道路系統主要有進出樞紐的道路交通系統和城市道路交通系統，

為了實現進出樞紐的高效集散，有條件的樞紐宜將兩種交通系統獨立設置分別服

務2個圈層的客流，實現進出樞紐高效和旅客便捷。城市過境道路系統在經過樞

紐時，可以采用高架或地下的方式，避免對樞紐交通系統的影響。

b)特大型、大型鐵路客站主導的樞紐多設置在省會級城市或經濟較發達城市，

樞紐常位于城市核心區或重點規劃區，樞紐周邊城市較發達，人口密度較大，存

在一定比例的通過城市慢行系統進出樞紐的客流。另外，國家提出“碳中和”與

“碳達峰”目標，城市慢行系統是綠色出行的最佳方式之一，因此提倡引入城市

慢行系統。在引入慢行系統的同時，應保證其服務質量及多種目的地的可達性。

c)樞紐內的城市軌道交通站點承擔著樞紐主要客流的集散功能，鐵路與城市

軌道交通之間的便捷換乘是檢驗樞紐運營效率的主要指標之一。隨著樞紐與城市

13

融合度的不斷提高，樞紐周邊物業價值凸顯，城市軌道交通在解決樞紐客流的基

礎上，應該兼顧樞紐周邊物業客流，設置與樞紐周邊物業的連通道與出入口。

d)隨著城市和樞紐融合發展，越來越多的樞紐設置上蓋物業，將上蓋物業道

路交通系統與樞紐道路交通系統分開設置，既有利于樞紐交通組織，又能夠提高

物業品質。

7.2.3換乘通道與商業設施合并設置時符合以下規定：

a)《鐵路旅客車站設計規范》第4.2.7條，鐵路客站與城市公共交通站點的

換乘距離不宜大于300m。另外，國家提倡綠色出行，城市軌道交通逐步承載樞

紐最主要客流的集散功能，因此將鐵路客站與城市軌道交通站點的換乘距離設定

為不大于200m。

b)樞紐引入城市軌道交通往往是2條及以上線路,其承擔的客流疏解比例占

到50%左右，為提高換乘效率，避免擁堵，樞紐宜設置換乘廳（換乘中心），換

乘廳的規模應根據超高峰設計換乘客流量確定。根據2013版《地鐵設計規范》

第9.3.2條，站臺上人流密度，取0.33～0.75㎡/人，考慮換乘廳舒適度和換

乘效率，將換乘廳的使用面積指標下限提高到0.5㎡/人，此指標僅為換乘廳使

用面積，不含為其配套的換乘通道、綜合服務空間等。樞紐內設1座城市軌道交

通站點或受建設條件限制時可取下限值。

c)樞紐內換乘通道通常為雙向換乘通道，根據《市域快速軌道交通設計規范》

中11.3.3條對“地下車站出入口通道”最小凈寬要求為4.0m。同時參考《鐵路

旅客車站設計規范》第6.2.2條對城市通道的尺度要求最小為6～8m。上述部位

均為雙向通行空間。考慮綜合客運樞紐內部存在較多突發客流情況，且受周邊配

套開發等因素對客流增長均有影響，建議適當提高標準，按不宜小于8m控制。

7.2.4換乘通道與商業設施合并設置時:

參考《商店建筑設計規范》JGJ48-2014的規定，大中型商店建筑內，通道

兩側設置商鋪時，連續排列的商鋪之間的公共通道最小凈寬度為4.0m。站城一

體化工程內的換乘通道以交通換乘客流為主，同時兼顧商業設施時，最小凈寬規

定參考《站城一體化工程消防安全技術標準》DB11/1889-2021確定。

7.2.5城市通廊的設計符合下列規定：

特大型、大型鐵路客站的車場占地較大，對兩側的城市造成了嚴重割裂，應

14

設置聯通鐵路兩側的城市通廊。參考《鐵路旅客車站設計規范》第6.2.2條，特

大型站城市通廊寬度不宜小于12m，大型站城市通廊寬度根據實際情況按照8

m～12m控制，中型站城市通廊寬度根據實際情況按照6m～8m控制。

7.2.6國鐵、軌道交通雙向安檢互認是提升旅客出行品質的必要條件。一體

化換乘空間中，宜盡量采用鐵路與軌道交通的雙向安檢互認條件，達到進站一次

安檢的標準，提升旅客服務品質。若由于運營管理等問題，暫不具備實施條件的，

應按照遠期具備實現雙向安檢互認的條件開展建筑平面布置，確保未來服務標準

具備提升條件。

7.3市域鐵路主導型綜合客運樞紐

市域鐵路結合車站特點，應注重與周邊城市開發的結合，同時，充分考慮建

設時序。結合國家多層次軌道交通規劃提出“四網融合”的需求，建議樞紐站應

預留其他內部、外部軌道交通線路互聯互通的接口銜接條件。

市域鐵路客站換乘流線快速便捷尤為重要。因為市域鐵路與城市軌道交通通

常分屬于兩家運營主體（地方鐵路公司和地方地鐵公司），并采用兩種票制系統

（12306票務系統和地鐵票務系統），從而形成“共站共廳，分設付費區”的公

共區布局，造成市域鐵路和城市軌道交通的旅客，需分別進行二次進站、買票、

檢票，極大降低換乘效率和便捷性。因此，市域鐵路與城市軌道交通相結合的樞

紐，建議通過政策協調及新技術的應用，采用“一票制”的票務模式，盡可能實

現“付費區換乘”，從而真正實現樞紐內部的一體化布局。

傳統城際鐵路車站、市域鐵路車站通常采用站臺單向分流組織的進出站方式，

一般站廳層設置單獨的候車進站廳和出站廳，旅客先安檢進入候車廳，再安檢進

入站臺，整體進出站流線不夠快捷。建議樞紐內部的各條市域鐵路線參考城市軌

道交通模式，采用“站臺候車”（站廳層不設置專用的候車廳空間，旅客進站檢

票后進入付費區空間，再通過付費區樓扶梯快速進入站臺層，并集中在站臺層等

候上車的模式）的“類地鐵”進出站模式（部分地區已實行此模式），更有利于

實現樞紐內部的一體化快捷換乘。如能配合“一票制”模式，效率將更大幅度提

高。

7.3.2為提高樞紐的進出站效率，應根據近遠期道路的引入情況，設置專用

的道路系統連接車站與周邊城市道路，形成獨立的進出站流線。

15

7.3.3換乘設施應滿足如下要求:

a)樞紐內換乘通道通常為雙向換乘通道，根據《市域快速軌道交通設計規

范》中11.3.3條對“地下車站出入口通道”最小凈寬要求為4.0m。同時參考《鐵

路旅客車站設計規范》第6.2.2條對城市通道的尺度要求最小為6～8m。上述部

位均為雙向通行空間。考慮綜合客運樞紐內部存在較多突發客流情況，且受周邊

配套開發等因素對客流增長均有影響，建議適當提高標準，按不宜小于8m控制。

b)《鐵路旅客車站設計規范》第4.2.7條，鐵路客站與城市公共交通站點的

換乘距離不宜大于300m。目前，國內各大交通樞紐均提倡“零換乘”設計理念，

控制站與站中心之間平均換乘距離不大于100m為宜。市域鐵路客站相比于傳統

鐵路客站通常規模尺度偏小，且站型通常會采用偏地鐵模式車站站型，并于多條

城市軌道交通線路進行共站共廳換乘，故換乘流線快速便捷尤為重要。個別樞紐

站與城市軌道交通車站采用通道組織換乘，更會拉長換乘距離。綜合考慮各種情

況，控制市域鐵路樞紐的換乘距離不宜超150m。

7.3.4旅客服務設施

市域鐵路與城市軌道交通等需要進行安檢的其他交通功能換乘空間，應具備

安檢互信的空間條件，滿足服務需求。票務設施宜滿足雙向進、出站臺流線模式

進行一體化布局。

（5）服務設施

包含安檢互認設施、無障礙系統、標識系統、客服中心、商業服務設施、安

全應急服務設施等六個方面的內容。

8.1

安檢互認設施

“安檢互認”有助于實現安全便利的無縫銜接，實現交通發展和旅客出行體

驗的雙贏。鐵路、水運、公路、民航實現交通一體化多元化融合發展，安檢互認

是創新服務的重要環節。

本章節規定了安檢互認的原則、應設置安檢互認設施的實施對象，強調安檢

互認的實施重點，即需要做到標準一致。闡述了標準一致的具體內涵。

規范安檢換乘通道設置范圍，確保不同類型交通樞紐中的安防安全性。

針對安檢互認設施中行李托運這一特點與難點，提出鼓勵創新的方向。

值得注意的是鐵路轉軌道交通應實現單向免安檢設置，鐵路和軌道交通宜具

16

備雙向安檢互認的條件。

8.2無障礙系統

本部分共分為7個條文，主要內容涵蓋無障礙系統的設計原則、無障礙設施

配建要求、以及無障礙系統一體化設計要點3個部分。

8.2.1為無障礙系統設計的整體原則要求，強調無障礙設計在樞紐建筑中應

注重通用、共享、適老、融合的一體化設計原則，且不應與現行規范沖突。

8.2.2闡述的是無障礙路線規劃與設施配建要求，規定了樞紐室內外公共空

間應規劃無障礙路線，并強調了無障礙設施與路線的配建關系。

無障礙路線應為閉環的流線，滿足往來建筑的有需求的旅客人群的通行及獲

取服務的需求。流線的規劃應能滿足各類殘障人士、老年人和其他有需求的人群

可以自主的安全通行、出入和使用建筑物、搭乘公共交通工具，以及使用基礎的

服務設施，無障礙設施應沿流線設置，且便于取用。除了無障礙設施的設置，還

應注重構建良好的信息交流途徑，滿足人群獲取服務信息的需求。

無障礙通行設施包含：盲道系統、出入口、坡道、電梯、升降平臺、樓梯等

通行設施；無障礙衛生服務設施包含：無障礙衛生間、無障礙廁位、飲水設施等，

滿足必要的衛生需求；無障礙信息引導設施包含視覺標識、觸覺標識、聽覺標識、

以及智慧交互標識等信息引導設施。

對于不同交通主導類型的綜合客運樞紐，在無障礙設施的配建方面提出了具

體要求，通過列表形式體現不同樞紐類型配建無障礙設施的差異。附錄B中的設

施類別劃分參考了交通運輸部科學研究院前期課題研究成果。

8.2.3

重點面向樞紐無障礙系統設計與周邊城市空間、公共交通之間的接駁

關系提出要求，條文明確應包括無障礙設施及信息兩個層面的無縫接駁。

8.2.4至8.2.6基于樞紐服務品質提升，提出了對于換乘區、引導服務、以及

設施人性化方面的要求。

8.2.7

此條重點歸類障礙系統一體化設計要點，下設7條具體內容，從系統

覆蓋范圍、盲道整體規劃、無障礙電梯的設置、空間的高差處理、上落客區的接

駁、無障礙設施的廣泛適用性、以及無障礙信息引導幾個重點問題進行規定。

8.3標識系統

17

本部分共分為8個條文，主要內容涵蓋標識系統的設計原則和設置要求2

個部分。

8.3.1

為標識系統的設計原則要求，明確了綜合客運樞紐的標識系統設計應

遵循安全高效、清晰易懂、連貫一致、融合共享的一體化設計原則。

8.3.2

闡述的是綜合客運樞紐的標識系統的信息覆蓋范圍。明確了標識系統

應包含出行流程信息、服務功能信息、交通換乘信息、安全提示與警示信息。且

明確了公共標識系統與消防應急標識系統不應沖突，應兼顧無障標識體系的要求。

8.3.3至8.3.7闡述的是標識系統的設置要求。8.3.3

條款明確了綜合客運樞

紐的標識系統設計應注重協調統一，并提出了已在引導邏輯、信息內容、版面樣

式、空間位置、色彩體系幾個方面。8.2.4

此條重點表述對于標識類型的選擇和

設置應考慮空間特征及服務對象的差異，兼顧無障礙需求。8.2.5

對于樞紐內公

共換乘區域的標識設計，明確了對于信息前置引導的要求。8.2.6

此條重點為對

于電子類標識提出設置要求，從保證信息體系完整、協調一致、減少安全隱患、

提高可視性幾個方面，共分設5個主要要求。8.2.7

強調了標識的設置應注重公

共安全，避免安全隱患。

8.3.8

此條通過列表的形式，分交通主導類型列出了對于樞紐室內外空間標

識設置的具體要求。體現不同樞紐類型、不同公共空間標識系統設置的需求差異。

列表中的設置要求來自于相關課題研究調研成果的總結。以及《鐵路客運車站標

識系統暫行技術文件

（鐵總運2017‐7號）》、《民用機場公共信息標識系統設置

規范MH/T5059‐2021》。

8.4客服中心

主要強調樞紐中不同運營主體的交通設施需統一客服設施的標準及風格，便

于旅客辨識。同時要求客服中心提供統一標準的智能化及無障礙服務，對于多種

交通方式匯聚的樞紐，除了閘機口等部位，在旅客聚集及流線交匯處也應設置客

服中心為旅客提供協助。

8.5商業服務設施

強調前期商業策劃的重要性，對商業面積區域業態等方面進行詳細的策劃以

確定商業規劃方案，另外結合樞紐的地區輻射作用和人流聚集效應，適當考慮與

城市文化商業設施相結合的規劃布局。

18

8.6安全應急服務設施

主要是指樞紐內不涉及交通設施的緊急事件，應符合國家及地方相關安全應

急管理規定，設計階段咨詢管理部門意見及設計要求。另外針對樞紐面積較大，

相關運營管理部門較多的特點，建議設置統一的應急管理中心和相關管理部門。

樞紐換乘中心還應按照地方要求設置公安執勤點、駐場醫療部門及防疫隔離設施

等。

（6）信息化系統

包含一般規定、一體化交換信息、應急管理、交通管理、旅客信息服務、安

保管理、能效管控七個方面的內容。

綜合交通樞紐信息化系統是基于不同運輸方式各自建設的智能化系統，由主

導型運輸方式方建設一體化信息交換平臺，與其他運輸方式的信息系統進行信息

交互和整合共享信息。通過一體化信息交換的應用系統，實現綜合管理及應急、

綜合交通管理、綜合旅客服務、綜合安保管理和綜合能效管控等綜合交通樞紐應

用管理功能。

信息交換平臺依據《綜合客運樞紐智能化系統信息交換技術規范》JT/T

1117

的相關規定建設。本標準提出的航空主導型綜合客運樞紐、鐵路主導型綜合客運

樞紐、公路主導型綜合客運樞紐智能化系統配置要求，僅供設計參考，允許工程

項目依據各綜合交通樞紐差異化個體需求，配置不同的智能化子系統，設計滿足

《綜合客運樞紐智能化系統建設總體技術要求》JT/T

980的相關規定要求。

三、預期效益

本規范對照《交通強國建設綱要》和《國家綜合立體交通網規劃綱要》，遵

循《現代綜合交通樞紐體系“十四五”發展規劃》，結合我國綜合客運樞紐建設

實際情況，對各類型綜合客運樞紐相關標準梳理分析，統籌兼顧，補齊短板。在

交通整合、功能融合、空間共享、便捷換乘、智能信息、綠色發展等方面，提出

符合新時代發展需求的綱領。將有利于支撐我國新建綜合客運樞紐的一體化建設，

提高綜合客運樞紐的規劃設計、建設與運營管理水平，為促進新時代綜合客運樞

紐高質量發展提供有力支撐。

四、采用國際標準和國外先進標準的程度

19

本標準未采用國際標準，主要借鑒了國際上在綜合交通樞紐設計方面成熟的

系統性，借鑒了對公共空間的合理利用以及換乘系統的高效率方式。

五、與有關的現行法律、法規和強制性標準的關系

本標準嚴格遵守《中華人民共和國民航法》、《中華人民共和國公路法》、

《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國港口法》等相關法律法規要求，

符合國家及行業管理部門有關的政策及制度要求。與現行法律、法規和強制性國

家標準無沖突和矛盾。

六、重大分歧意見的處理

無。

七、標準過渡期的建議

本標準發布后，為了使標準相關使用方更好學習和貫徹執行本標準，建議本

標準發布6個月后實施。

八、廢止現行有關標準的建議

無。

九、其他應予說明的事項

本標準不涉及專利。

20

交通運輸行業標準

綜合客運樞紐設計規范

（征求意見稿）

編制說明

標準起草組

2022年7月

一、工作簡況

（一）任務來源

2022年6月28日，交通運輸部下達2022年交通運輸標準化計劃（第一批）

的通知（交科技函〔2022〕313號），將《綜合客運樞紐設計規范》制定列入交

通運輸標準制修訂計劃，計劃號：JT2022-01。標準技術歸口單位為全國綜合交

通運輸標準化技術委員會。

（二）目的意義

根據中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》和《國家綜合立體交通

網規劃綱要》要求，根據2021年11月5日交通運輸部、國家鐵路局等部委聯

合頒發的《現代綜合交通樞紐體系“十四五”發展規劃》，規范編制組經廣泛調

查研究，結合我國綜合客運樞紐建設實際情況，通過對各類型綜合客運樞紐相關

標準梳理分析，在廣泛征求意見的基礎上，編制了本規范。規范編制將有利于支

撐我國新建綜合客運樞紐的一體化建設，提高綜合客運樞紐的規劃設計、建設與

運營管理水平。

結合我國綜合客運樞紐建設實際情況，通過對各類型綜合客運樞紐相關標準

梳理分析，聚焦于樞紐公共空間和換乘空間，統籌兼顧、協調發展，在交通整合、

功能融合、空間共享、便捷換乘、智能信息、綠色發展、應急安全等方面，提出

符合新時代發展需求的設計標準。

（三）編制單位

本文件起草單位：中南建筑設計院股份有限公司、北京市建筑設計研究院有

限公司、中國鐵路設計集團有限公司建筑院、民航機場規劃設計研究總院有限公

司、天津市政工程設計研究總院有限公司、西南交通大學、浙江數智交院科技股

份有限公司、交通運輸部科學研究院、交通運輸部規劃研究院、交通運輸部公路

科學研究院、北京大興國際機場、上海虹橋樞紐建設發展有限公司、重慶城市綜

合交通樞紐集團。

（四）主要工作過程

規范起草組接到標準制定計劃任務后，立即著手進行標準的編制工作，主要

工作過程如下：

1

2021年6月，全國綜合運輸標委會組織多家相關單位專家，商討本規范編

制的可行性和必要性，以及初步工作思路。

2021年7月起，規范編制組合作開展了適應性研究工作，主編單位中南院

于2021年9月完成了《綜合客運樞紐設計規范》一級大綱；

2022年3月，規范編制組經過多輪內部研討、專家咨詢等工作，編制完成

《綜合客運樞紐設計規范》草案。

2022年7月，規范編制組經過多輪內部工作會議、專家評審等工作，編制

完成《綜合客運樞紐設計規范》征求意見稿。

二、標準編制原則和確定標準主要內容的依據

（一）編制原則

為了做好本次規范制定工作，規范編寫組遵循以下原則：

1.通用性原則

《綜合客運樞紐設計規范》涉及多種類型客運樞紐，規范充分考慮與其他設

計規范或標準的關系及帶來的影響，堅持基礎性通用標準的定位，兼顧多種類型

樞紐，科學審慎地制定關鍵核心定義。

2.規范性原則

該規范的編寫符合GB/T1.1—2020《標準化工作導則第1部分：標準化文

件的結構和起草規則》的相關要求和準則，以保證標準的編寫質量。

3.時代性原則

綜合客運樞紐在我國處于快速發展階段，在大量設計實踐中會不斷發現新模

式、新理念和新方法，作為行業規范及時總結和反映當代中國綜合客運樞紐最新

需求，為滿足人民群眾更高的出行要求、為樞紐高質量發展打好基礎。

4.針對性原則

總結歸納現有交通樞紐普遍存在的系統性不強，功能銜接不暢、換乘體驗不

夠好和綜合服務不夠完善的問題，提出一體化的設計要求。

5.系統性原則

作為量大面廣的交通類建筑設計規范，在各類型樞紐規劃與總體設計的基礎

上，重點強調公共空間和換乘系統一體化設計的完整性和系統性。

（二）確定規范主要內容的依據

2

遵循《交通強國建設綱要》、《國家綜合立體交通網規劃綱要》、《現代綜

合交通樞紐體系“十四五”發展規劃》等國家政策文件，參照各類型交通樞紐設

計規范及設計標準，確定本規范主要內容。

1.范圍

本文件主要研究范圍為現有各相關標準和規范中較少涉及的綜合客運樞紐

核心區內的公共空間及換乘空間，主要規定了綜合客運樞紐的基本規定、總體設

計、一體化設計、分類型樞紐設計、服務設施和信息化系統。

2.術語和定義

主要來自JT/T1065、JT/T1112、T/CSOTE0001、T/CSOTE0002等標準的界

定，并增加市域鐵路的概念。

3.正文內容

本文件規定了綜合客運樞紐的基本規定、總體設計、一體化設計、分類型樞

紐設