辦公用品管理系統論文辦公用品管理系統論文摘要

辦公用品管理系統是辦公自動化管理系統的重要組成部分，它可以對辦公用品的入庫和領用進行規范化管理，進而提高工作效率，避免資源的浪費。

此系統根據單位的辦公用品的購買，入庫，領用流程而設計的，特別適用于分批次購買，各部門領用的模式，具有完善的輸入，統計，查詢功能。這樣就更可以合理規范對企業辦公用品的管理.

本論文將介紹辦公用品管理系統的設計和開發過程，本系統采用VISUALBASIC作為開發工具，ACCESS作為后臺數據庫，這是經典的單機版數據庫管理信息系統開發組合。通過參與此系統的開發，可以了解信息管理系統的需求分析、設計和實現的完整過程，掌握ACCESS數據庫的基本管理方法、常用SQL語言的使用方法以及VISUALBASIC數據庫開發技術，積累有效的數據庫應用系統實戰經驗。

目

錄

摘要前言

第一章

引言

1．1

開發背景

1．2開發目標

1．3項目提出的意義

1.4

系統開發所用的技術準備

第二章系統分析

2.1系統需求分析

2.1.1系統調查

2.1.2組織機構設置

2.1.3用戶需求

2.1.4系統業務流程圖

2.1.5系統設計思想

2.1.6系統設計分析

2.1.7系統功能分析

2.2新系統邏輯方案

2.2.1數據流圖（簡稱為DFD）

2.2.2數據字典

2.2.3新系統邏輯模型的提出

2.2.4系統邊界

第三章系統設計

3.1查詢系統功能需求簡介

3.2功能需求描述

3.3系統目標要求

3.4系統平臺選擇

3.5數據庫設計

現“一點接入”，使上海電子口岸成為上海市政府網關，并實現政府網與互聯網的邏輯隔離，從而確保政府網絡的安全性。3. 文獻綜述3.1國內研究現狀上海海關關長孫毅彪在題為《共識?共進?共贏－－長三角通關管理一體化新思路》的報告中指出加快推進地方電子口岸建設，深化“大通關”工程建設擴大上海電子口岸的應用面，實現上海口岸所有管理部門和相關單位的“一點式”接入。拓寬上海電子口岸的覆蓋范圍，與長三角和長江流域主要口岸城市互聯，推動長三角各地方電子口岸的互通和對接。同時，加強與地方黨政機關、口岸相關單位的聯系和溝通，按照區域通關改革的進度和要求，協調口岸相關管理部門實施配套改革，建立海關與口岸管理部門的協作機制，有效提升區域整體通關效率。中國海關雜志專欄評論學者刑海洋也在相關文章中指出口岸是國家的門戶，在對外開放和經濟發展中發揮重要作用。隨著我國改革開放以來，特別是我國加入WT0后，對外貿易量增大，就更有必要建設和完善電子口岸。針對目前上海市的電子口岸發展存在的一下特征:1.外經貿企業對發展電子口岸的意識薄弱2.電子口岸的發展缺乏專業性服務3.電子商務的安全問題是影響其發展的又一大障礙4.普遍缺乏國際電子口岸的商務人才他提出了以加強部門間的協調,加大宣傳力度,務實地發展電子口岸,培養適應電子口岸發展的專門人才來推進本地區電子口岸發展的進程.明確了地方政府在口岸建設中具有組織和管理能力，政府必須努力提高電子口岸的調控能力。要提高政府的管理調控能力，必須先明確相應的管理調控主體，政府內各部門要加強協調和合作，努力培育電子口岸市場.3.2國外研究現狀20世紀末，在信息革命和電子技術的推動下，全球經濟一體化和貿易無紙化迅猛發展，世界各國均加強對電子口岸建設的研究，采取各種措施提高電子口岸工作效率。美國學者瑞維?卡拉科塔和安德魯?B?惠斯頓1995年提出3P(人員people、程序process、合作partnership，即精干的人員，實用高效的程序，與外界良好的合作)發展戰略，更注重海關內部、海關與企業之間以及海關與相關部門之間相互作用的觀念和方式的變化。通過對守法評估、客戶導向和經濟擔保實施了電子化的程序管理，把海關的監管活動當作生產產品的過程來加以管理，投入的是海關的管理資源(如人力、物力、信息、法規和社會需求)，產出的是海關監管的整體效果(包括通關速度、查驗比例、稅款數量、查獲違禁品數量和社會滿意度);通過立法為管理信息化提供了法律保障;推行了預報關方式，促進電子口岸工作效率的提高。澳大利亞，通關模式體現了在貨物到達前，通過準確及時的電子數據庫信息對高風險貨物進行認定例外干涉.對信譽客戶的靈活報關安排;定期的報關或延期的關稅交付四個主要概念。新加坡作為一座島國花園城市口岸物流是其整個國家競爭力的良好體現.因此,新加坡學者早在20多年前就已經開始了對電子口岸建設的研究,新加坡的電子政務開展情況被封為是全球電子政務的典范.新加坡學者認為在考慮電子口岸建設的時候應該以宏觀的眼光看待,主要考慮協調政府和工商界的交流:風險管理和企業分類;安全的電子通關平臺;電子商務和網絡安全的立法5個方面。承認不同的機構在電子通關控制中擁有不同的優先權，電子口岸的建設目的是為了提高通關速度,樹立新加坡世界一流口岸的需要.然而，日本海事大學學者在其EMBA學位論文提到口岸通關工作效率問題研究更強調不同權利機關之間的合作是提高電子通關效率的基礎。運用電子商務，進一步加強協調過程，以電子報關和電子審單為基礎，新加坡海關和其他政府部門嘗試建立一種稱為無縫的“一站式”電子通關系統，這意味著只需要一次報關，客戶就可以完成進出口通關程序，這一次性的報關包含了所有涉及到的部門，如海關、商檢、口岸、運輸公司、銀行和稅務等。4.電子口岸相關問題的研究4.1電子口岸的內容中國電子口岸系統的整體框架是:利用IT技術和電信公網(Internet)，將國家外經貿、海關、國檢、工商、稅務、外匯、運輸等各行政管理機關分別管理的整個進出口業務過程中的信息流、物流和資金流數據電子化—以“電子底帳”的形式存放到公共數據中心，實現各行政管理部門內部網與公共數據中心連接，在一個完全互聯的平臺上，實現國家12個部委進行跨部門、跨行業聯網核查，而企業上網就可以辦理報關、出口退稅、外匯核銷、轉關運輸等各種進出口手續。理調控主體，政府內各部門要加強協調和合作，努力培育電子口岸市場.3.2國外研究現狀20世紀末，在信息革命和電子技術的推動下，全球經濟一體化和貿易無紙化迅猛發展，世界各國均加強對電子口岸建設的研究，采取各種措施提高電子口岸工作效率。美國學者瑞維?卡拉科塔和安德魯?B?惠斯頓1995年提出3P(人員people、程序process、合作partnership，即精干的人員，實用高效的程序，與外界良好的合作)發展戰略，更注重海關內部、海關與企業之間以及海關與相關部門之間相互作用的觀念和方式的變化。通過對守法評估、客戶導向和經濟擔保實施了電子化的程序管理，把海關的監管活動當作生產產品的過程來加以管理，投入的是海關的管理資源(如人力、物力、信息、法規和社會需求)，產出的是海關監管的整體效果(包括通關速度、查驗比例、稅款數量、查獲違禁品數量和社會滿意度);通過立法為管理信息化提供了法律保障;推行了預報關方式，促進電子口岸工作效率的提高。澳大利亞，通關模式體現了在貨物到達前，通過準確及時的電子數據庫信息對高風險貨物進行認定例外干涉.對信譽客戶的靈活報關安排;定期的報關或延期的關稅交付四個主要概念。新加坡作為一座島國花園城市口岸物流是其整個國家競爭力的良好體現.因此,新加坡學者早在20多年前就已經開始了對電子口岸建設的研究,新加坡的電子政務開展情況被封為是全球電子政務的典范.新加坡學者認為在考慮電子口岸建設的時候應該以宏觀的眼光看待,主要考慮協調政府和工商界的交流:風險管理和企業分類;安全的電子通關平臺;電子商務和網絡安全的立法5個方面。承認不同的機構在電子通關控制中擁有不同的優先權，電子口岸的建設目的是為了提高通關速度,樹立新加坡世界一流口岸的需要.然而，日本海事大學學者在其EMBA學位論文提到口岸通關工作效率問題研究更強調不同權利機關之間的合作是提高電子通關效率的基礎。運用電子商務，進一步加強協調過程，以電子報關和電子審單為基礎，新加坡海關和其他政府部門嘗試建立一種稱為無縫的“一站式”電子通關系統，這意味著只需要一次報關，客戶就可以完成進出口通關程序，這一次性的報關包含了所有涉及到的部門，如海關、商檢、口岸、運輸公司、銀行和稅務等。4.電子口岸相關問題的研究4.1電子口岸的內容中國電子口岸系統的整體框架是:利用IT技術和電信公網(Internet)，將國家外經貿、海關、國檢、工商、稅務、外匯、運輸等各行政管理機關分別管理的整個進出口業務過程中的信息流、物流和資金流數據電子化—以“電子底帳”的形式存放到公共數據中心，實現各行政管理部門內部網與公共數據中心連接，在一個完全互聯的平臺上，實現國家12個部委進行跨部門、跨行業聯網核查，而企業上網就可以辦理報關、出口退稅、外匯核中國電子口岸系統整體框架如下圖(表1.1)所示:資料來源:上海海關網5.上海電子口岸發展面臨的環境形勢分析5.1宏觀環境目前國際局勢和平與發展的時代主題不會改變，世界的基本格局和發展方向不會改變，國際形勢總體穩定、局部動蕩的基本態勢不會改變，上海發展的國際政治環境也不會發生顯著變化。我國堅定不移地抓好發展這個第一要務，緊緊抓住和用好21世紀頭二十年這個可以大有作為的重要戰略機遇期,大力發展本國經濟.隨著世界經濟全球化進程的加速，在信息技術革命與跨國公司擴張的推動一下，生產國際化、貿易自由化和區域一體化不斷突破國界的限制，商品、服務、資本與信息的跨國流動規模日趨擴大，世界范圍內配置資源的效率不斷提高，各國、各地區間經濟相互依賴程度空前增加，競爭與合作逐漸成為國際經濟活動的主旋律。這種貿易國際化的趨勢必然要求海關作業也以同樣國際化的標準進行,電子口岸建設和完善已經是刻不容緩的事情.上海作為國際大都市，將建設具有國際水準的人文環境。根據國際交流的新需求、新挑戰，積極推動與國際大都市相符的人文環境，推進經濟社會和生態環境協調發展，在弘揚民族文化的同時，吸收西洋文化內涵，發展能夠代表當今世界最新時尚，體現當代政治經濟發展的最新要求，與國際大都市相匹配的社會文化結構、時代精神風貌，建設具有國際水準、不斷變革創新與冒險精神，充滿活力與較高素質的人文環境。從技術環境上來看，講科學技術的飛速發展，使科技與經濟、科技與社會發展的更加緊密。知識經濟、網絡經濟、信息社會使得上海電子口岸建設適應運輸工具大型化，口岸運作信息化、網絡化，口岸服務高效化、便捷化:能夠做到信息資源共享，真正實現與國際接軌的無紙化貿易。5.2微觀環境從空港來看，上海口岸的目標是建設航空樞紐，而周邊的香港、仁川、新加坡和吉隆坡都提出了類似的目標:香港機場管理當局的宗旨是本著保持香港主要國際及地區航空中心地位和目標，致力于成為世界級的機場營運機構;韓國仁川機場戰略目標為“21世紀東北亞的一流航空樞紐，力爭成為歐美大陸從空中進入北太平洋地區的門戶.新加坡機場已獲得“亞洲最佳機場”和“全球顧客最滿意機場”殊榮，戰略定位為把樟宜建成世界空中交通樞紐和世界最好的機場;吉隆坡機場的目標則是力爭成為東南亞的客貨運中樞。對此，國家民航總局和上海市政府十分重視，成立了推進上海航空樞紐建設聯合領導小組，制定了《推進上海航空樞紐行動方案》，各相關部門正按行動方案的內容分階段逐步推進，力爭2007年初步確立上海航空樞紐地位。從海港來看，上海國際航運中心的建設應該以東亞地區集裝箱樞紐港為優先發展目標。這是因為:一是從運輸方式看，在經濟全球化的浪潮中，國際運輸中的80%-90%由國際海運來承擔，國際海運的特點造成了國際航運的船舶大型化、集裝箱化，而多式聯運的綜合物流系統以及信息化的發展使集裝箱運輸成為國際海運中最重要也是最有發展潛力的運輸方式;二是從地域因素看，據分析和預測，2005年全球出口量將有53%來自亞洲，而亞洲的進口占全球進口量的37%，同時出口北美、歐洲的貨量也將在未來4年以每年10%的速度增長。毫無疑問，亞洲目前及今后將繼續是全球集裝箱運輸發展前景最好、市場最繁榮的地區，特別是東盟自由貿易區的形成與大力發展，必將進一步促使亞洲成為全球集裝箱運輸競爭的焦點。東亞地區已成為世界上經濟發展最具活力的地區.,上海應努力抓住機遇,大力發展電子口岸業務。5.3內部環境根據上海近幾年的發展總體情況來看,上海口岸承接20世紀90年代以來良好的發展態勢，持續健康快速發展，增長的幅度也越來越大。上海海港口岸集裝箱量近5年的平均增長率為28.36，近3年平均增長率為32%;貨物吞吐量近5年的平均增長率為15.42%，近3年平均增長率為19.7%.上海空港口岸進出口貨郵近5年的平均增長率為28.61，近3年平均增長率為38.2%，出入境旅客近5年平均增長率為20.31%(由于“非典”的影響2003年增長率為一14.21).2008年北京奧運會和2010年上海世博會將給上海口岸帶來更多的發展機遇和挑戰，為上海電子口岸加快硬件和軟件建設，提高上海口岸國際競爭力提供有利條件。上海航空樞紐建設的總體目標是:構建完善的國內國際航線網絡，成為連接世界各地與中國的空中門戶，建成亞太地區的核心樞紐，最終成為世界航空網絡的重要節點;成為集本地運量集散功能、門戶樞紐功能(國內到國際中轉、國際到國內中轉)、國內中轉功能和國際中轉功能為一體的大型復合樞紐;上海空港建設的加快為上海空港建設帶來機遇.為上海空港口岸的建設帶來機遇。上海國際航運中心是以上海為中心、江蘇浙江為兩翼所組成的一個港口群的概念，其核心就是要擁有國際集裝箱樞紐港，關鍵是洋山深水港建設。2005年6月，國務院批復設立洋山保稅港區，這對于改善洋山深水港區的口岸政策軟環境，提升其國際綜合競爭力，確立國際集裝箱樞紐港的地位具有十分重要和深遠的意義。我們將以有利于形成上海電子口岸優勢和功能提高，有利于形成便捷高效的通關環境，有利于形成電子口岸監管協調統一發揮整體優勢，體現“一線放開，二線管住，區內自由”為原則，力求通關手續更簡便、通關流程更優化、通關速度更快捷、通關服務更完善、口岸管理更科學。使上海電子口岸貿易物流功能不斷增強;上海口岸電子通關查驗功能不斷完善;上海電子口岸貨運貨代服務業不斷發展;上海電子口岸貿易和投資環境不斷優化。6 上海電子口岸現狀及分析6.1上海電子口岸現狀上海電子口岸工程于2001年5月24日開始在海關總署和上海市政府共同籌建下成立.同日中國電子口岸數據中心上海分中心正式掛牌成立，它是中國電子口岸數據中心在全國建立的第一個分中心。該中心的建立，標志著我國口岸電子執法系統建設取得了新的突破。上海市以電子口岸建設為契機，實施“大通關”工程，建立“大通關”工作協調機制，積極推進“大通關”工作。在上海市政府的協調下，由上海市信息辦、上海市計委、上海市外經貿委、上海海關、中國電信集團、上海交通大學等單位聯手協作，組建了上海億通國際股份有限公司，形成了集國際經貿信息、港口物流信息和政府監管信息于一體的權威的電子口岸信息統一發布平臺—億通網。經過一年多的努力，上海口岸一般進口貨物通關提貨時間，海運已經壓縮為48小時左右(不涉稅的貨物僅24-36小時)，空運壓縮為14個小時左右。特定地區通關效率的提高更是明顯:外高橋保稅區49家空運進口“直通式”試點企業，通關時間僅需6小時，40%的貨物4小時內通關;松江出口加工區貨物快速通關，時間不超過4小時;空運國際快件通關時間由原來的平均36個小時縮短為2小時;上海海關的進出口無紙通關試點，至今已有3千余票(次)貨物通關，對不涉稅，不需查驗的貨物，海關從電子審單到放行僅需5分鐘。上海市電子口岸“大通關”的提速，極大地促進了口岸管理的規范化，不僅口岸執法單位實現了有效監督，而且促使中介管理機構規模經營，取得了良好的經濟效益和社會效益。進出口企業更是交口稱贊，一致反映實行電子“大通關”后，口岸工作效率明顯提高，企業通關成本顯著下降。據上海菲利浦電子元件公司介紹，僅2001年一年，該企業因通關速度提高就節省了180萬美元，公司投資總額已由1996年的2300萬美元擴大到2001年的10600萬美元;富士施樂公司反映，由于以前通關效率不快，不得不儲存大量零配件，大通關后，該公司的倉儲下降了10%，客戶滿意度出由73%提高到92%;IBM公司反映，通關效率提高后，企業成本降低了20%-25%，增強了企業對市場的靈敏度，上海IBM公司已成為總公司的亞太區物流中心，2001年又新增投資3億美元在上海建立芯片封裝廠。目前，上海市正在深化和完善電子口岸建設工作，擴大無紙通關試點范圍，目標是在2007年年底前，上海口岸通關效率和水平接近或達到世界中等發達國家水平，即海運進出口貨物通關提關貨在24小時內完成，空運在12小時內完成。其中重點區域和IT等重點產業及有快速提貨要求企業的通關提貨時間在8小時以內完成;區內生產性企業的空運進口貨物，從飛機落地到運達企業在6小時內完成，出口加工區內企業空運進口貨物在4小時內完成。6.2上海電子口岸現狀分析中國電子口岸作為新生事物，尤其是作為一個跨12個部委龐大的信息系統，在實現信息流、資金流、貨物流信息共享、促進經貿發展的同時，目前也存在一些顯性或隱性的問題，這些問題將在不同程度上影響中國電子口岸的建設，影響電子口岸的效能的發揮。6.2.1信息共享問題.電子口岸的正常運轉涉及到12個部委的相互協調與相互配合，最重要的能實現信息共享，以提高辦事效率和執法透明度和公正度。然而，盡管有國務院的統一領導與積極推動，但電子口岸系統的信息共享并不容樂觀。首先是遭到一些機構掩蓋落后的本能抵制。如海關總署曾希望與某機構共享海關的數據，但該機構卻拒絕接收;問題反映到國務院，有關領導先后批示要求加快該機構與海關總署的聯網，但該機構卻遲遲不愿意聯網。原來，該機構采用的系統在技術上有缺陷，雖然明知聯網能大大提高工作效率，但與海關聯網必然要對自己的系統進行大規模改造，于是該機構選擇了低效率而不愿信息共享。其次是部門利益的驅動。在條塊分割的管理體制下，信息不對稱對部門利益的貢獻不匪，一些部門對涉及本部門的利益的信息不愿共享，擔心信息共享會損害本部門的利益;或者出于對利益的追求，一方面只想共享別部門的信息，而不愿意本部門的信息被共享。6.2.2標準體系問題.由于啟動電子口岸建設時，相應的12個部委已經或多或少地建立了一些信息系統，已經形成了自己的數據標準。例如海關給企業的數據代碼為10位，外匯管理局給企業的數據代碼是9位，其它的業務單證代碼、參數數據代碼等也是各不相同。目前為止，電子口岸還沒有建立統一的數據標準，這無疑將影響信息系統的共享效率與價值，增加工作人員的工作量，降低工作效率，增加業務出錯的機率。6.2.3.信息安全問題.電子政務作為政務活動在信息時代的一種新的表現形式，在安全性方面有著很高的要求，政務活動不同于商務活動，它涉及政府機密、敏感信息和公民企業隱私，所以安全問題是電子政務建設中非常重要也是十分緊迫敏感的問題。電子口岸作為相關部委電子政務門戶網站，同樣面臨信息安全問題。電子口岸雖然采用了“一點接入”的方式把每一個行政管理機關與其它行政管理機關和企業聯接通道全部進行邏輯隔離，在公共數據中心加裝多重防護措施，以保證有效保護運行系統和網絡的安全，但由于信息技術是一把雙刃劍，一些不法分子或好事之徒有可能利用所掌握的技術對信息系統進行惡意破壞或攻擊，造成系統癱瘓或企業客戶信息丟失，被竊損害，從而形成嚴重的信息安全問題。6.2.4.企業信息化基礎薄弱.目前，我國絕大部分外經貿企業，尤其是國有企業正忙于解決吃飯問題，沒有足夠的資金用于計算機網絡設施建設。擁有計算機的外經貿企業，也主要是用于文本處理、數據統計。多數外經貿企業雖然已經上網，但主要用于信息查詢和進出口的部分糾紛;建立企業網結或在網絡平臺建立企業網頁的仍為數不多。對產、供、銷，人、財、物等重要資源實現電子化、網絡化管理的企業比例更小。再加上對電子商務安全的擔憂，許多外經貿企業加入上海電子口岸的意識不是很強，因而也就疏于加強本企業的信息基礎建設了。在電子口岸這一系統框架內，相關政府機構因有國家財政的支持而處于信息技術的高端，而許多外經貿企業則處于信息技術的低端，產生了政企之間的數字鴻溝。6.3.5商務人才問題.電子口岸的發展，需要企業擁有所需的各方面人才，特別是計算機原理、軟件開發、應用與維護、網絡技術與國際貿易、網絡營銷、電子商務知識相結合的人才。由于我國高校教育體制的原因，再加上電子口岸是一種新事物，其完善和發展也有待于國人進一步研究和探索，因此國際電子口岸的商務人才的培養遠遠滿足不了企業的需求，相關政府機構也同樣存在人才缺口。7 上海電子口岸發展對策7.1加強政府對電子口岸建設宏觀管理上海電子口岸建設是我國推行“金關工程”的必然要求，需要政府及相關機構從宏觀的角度，統一思想認識，加強組織協調，建立聯絡機制，統籌制定標準，加大宣傳力度，共同推進上海電子口岸良性發展.上海電子口岸建設不但涉及面廣、程序復雜，而且政策性強、專業性強、時效性強，涉及的職能部門多，環節多，各個口岸具體情況不同，發展也不平衡，是一項相當復雜的系統工程，這勢必會給上海的電子口岸建設帶來一定的工作難度。要順利推進上海電子口岸建設，離不開上海市政府有關機構的指導和大力支持,離不開各方的密切配合。各相關政府機構要將上海電子口岸建設工作納入重要議事日程，建立健全上海電子口岸建設工作協調機構，統一領導，加強協調，把有關部門協調起來，將有關企業協調起來，推動上海電子口岸建設工作順利實施。各口岸管理部門和工作協調機構要善于發現問題，及時解決困難，認真總結經驗，加強督促檢查，實行分類指導，強化協調機制，使上海電子口岸建設工作不斷取得成效。7.2加強企業物流數據的信息化建設在上海電子口岸建設中,企業的信息化建設也是推動其發展的重要一步.企業沒有實現信息化就不可能實現口岸的電子化.在企業管理中，任何工作和崗位都脫離不開對信息及數據的依賴。作為以信息化為特征的現代物流，其對數據的需求和依靠更為迫切。數據管理不僅工作量非常大，而且工作質量的好壞直接決定物流信息化的手段和工具。及時、準確、全面的信息，才是科學決策的可靠依據。庫存信息、單據信息、費用憑證的真實、實時，是進出口企業實現快速通關的基礎。7.3努力建成上海口岸物流信息和電子商務統一平臺。全面實現電子平臺與口岸所有部門、機構和區域、企業的聯網，實現口岸所有單位一點接入電子平臺初步實現電子交易、電子通關、電子物流、電子支付的各項主要功能。爭取口岸信息化程度在2-3年內達到發達國家和地區的水平。初步形成國內第一、國際一流的口岸信息、樞紐。電子平臺要實現與國家有關部門、長江三角洲主要港口、重點城市和貨物集散地的聯網.全面實現長江三角洲地區與上海口岸的信息交換和多式聯運信息服務功能;借鑒國際經驗，采納國際標準，形成跨國信息網絡，提供全球供應鏈管理(SCM)信息服務。7.4加快單證電子化。開發船舶信息電子申報系統，實現船代一次申報，海事、海關、檢驗檢疫、邊檢、港務、理貨、引航等部門信息共享,推進海運進口提貨單和出口十聯單電子化應用,用電子單證替代原來復雜繁復的紙質單證,真正實現貿易的無紙化.只有單證先實現了電子化,企業才有可能實現信息化.電子口岸建設才具有現實的可行性.7.5完善“一站式”報檢報關服務提高上海電子口岸工作效率是一個系統問題，不僅僅海關方面，而且還涉及海關、檢驗檢疫、代理、港務、運輸等，甚至于涉及貨主與執法部門之間的互信關系。發達國家有先進的、24小時運作的電子報關系統，利用電子商務平臺將海關、檢驗檢疫、代理、港務、運輸、貨主等部門連成一體，進行“一站式”服務，同時能夠進行電子預報關，之后的通關環節也基本在網上進行，大大縮短了通關時間。上海按照建設國際航運中心的要求，也要建設一個集約化程度高、設施完備、服務管理運作經驗及企業文化長期以來我國汽車企業公司治理結構非常不完善，很多上市公司，缺乏有效的制衡機制。同時我國汽車企業還具有濃厚的地方保護主義色彩，這造成了很多上市公司治理失效、無視市場規律、行政命令式經營管理盛行、條塊分割嚴重。直接的影響就是公司業績沒有達到應有的水平。通過合資帶來的先進管理方法不僅改善了企業的經營素質，而且改善了上市公司治理狀況，提高公司治理的效果與效率，打破條塊分割的現狀，按照市場化原則來運營企業，并把國際先進的管理系統、經營理念植入中國企業，形成有效的激勵和約束機制。江鈴汽車就是一個很好的案例。在2000年之前，江鈴汽車一直處于虧本狀態，但自2000年以來，公司業績持續、穩步上升，這雖然與市場向好、公司自身改善經營管理等有關，但是與福特公司進入該公司董事會，一定程度上改善了公司治理結構和決策機制也有很大關系。外資介入上市公司對提高上市公司經營管理水平也有著重大的意義。國外企業的經營管理水平高出國內企業很多，這是有目共睹的事實。這不僅從國外企業業績指標、生產率指標等可以看出，就是在中外合資、合作企業身上也可以得到反映。我國企業經營管理水平不高的一個重要原因是合格的經理人才的缺乏，而大量合格人才的培養不是短時期內可以完成的，因而要想在短時間內迅速提高我國企業的經營管理水平是很困難的。因此，在上市公司中引入外資股東，當外資股東的股份比例達到一定水平時，則外資股東就不僅會介入公司董事會，而且還會派出一些優秀的經理人員進入經理層，這些經理人員的就任，不僅有利于提高公司整體的經營管理水平，更重要的是為國內經營管理人員提供了學習和效仿的現實對象，對培養國內優秀經營管理人才影響重大。江鈴汽車為國內其它汽車制造企業輸送了一批合格的經營管理人才就是一個很好的證明。2.3滿足了國內市場的需要并擴大出口量2003年，由于進口關稅進一步降低，國內汽車產品進口配額增加，同時由于國內汽車市場形勢大好，產銷量猛增，但國產零部件又不能全面滿足國內汽車市場多樣化的需求，高檔豪華乘用車、特殊用途專用車零部件短缺，使得零部件進口量增加較快。近幾年來，由于一些國外零部件企業紛紛來華合資或獨資建廠生產汽車零部件，國內零部件企業也紛紛引進技術，開發生產高技術含量的零部件產品，在滿足國內需求的同時，對外出口也在不斷增加。近年來我國汽車零部件出口已經成為汽車產品出口的主力軍，汽車零部件的出口金額大大高于整車、整機出口；在以勞動密集型、中低技術含量產品為主的同時，高技術含量的零部件出口也有一定的發展；發達國家、汽車生產大國成為我國主要零部件的主要出口國。亞洲、北美和歐洲是我國汽車零部件出口的三大主要市場，與此同時，對中東、南美、非洲等一些新興市場的開拓也取得了成效；在國外建廠、收購國外企業的現象已經出現。合資企業、外資企業產品返銷出口成為出口主力軍之一。通過建立合資企業．及時滿足了國內迅速發展的轎車市場的需要。從我國汽車企業1998年到2005年的銷售情況，顯示合資企業產品市場占絕對優勢，尤其是中級以上技術檔次的產品細分市場，市場份額主要集中在跨國公司的合資企業中。中外合資汽車企業是中國汽車工業的主要力量，在汽車工業中占主導地位。如果沒有建立這些合資企業，我國的轎車產量將減少2／3以上，國家將付出大量外匯進口轎車，對國家外匯收支平衡造成嚴重影響。2.4促進汽車產品技術水平提高，產品和產業結構趨向合理發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％以上，其中4家是合資企業。2.5提高市場競爭力外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用,外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。2.6促進汽車產業規模的實現外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。2.7有效帶動了上下游相關產業的發展汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，術水平提高，產品和產業結構趨向合理發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％以上，其中4家是合資企業。2.5提高市場競爭力外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用,外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。2.6促進汽車產業規模的實現外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。2.7有效帶動了上下游相關產業的發展汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。術水平提高，產品和產業結構趨向合理發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％以上，其中4家是合資企業。2.5提高市場競爭力外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用,外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。2.6促進汽車產業規模的實現外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。2.7有效帶動了上下游相關產業的發展汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快術水平提高，產品和產業結構趨向合理發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％以上，其中4家是合資企業。2.5提高市場競爭力外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用,外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。2.6促進汽車產業規模的實現外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。2.7有效帶動了上下游相關產業的發展汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。外資既可以促進高新技術發展，又可以帶動上下游相關產業的發展，還可以通過產業本身和上下游產業的聯動吸收大量勞動力就業，可謂一舉多得。現在一汽集團對汽車上游產業的發展已形成至少二千三百億元的拉動效應，對下游產業也形成了六百七十億元的拉動效應。另外，在稅收、就業方面也有貢獻。專家指出，合資零部件企業有效地拉動了企業上下游關聯企業的技術和管理水平，這也是貢獻之一。隨著對外資開放進一步加深，外資開始加速進入國內的汽車市場。雖然外資對中國的汽車業做出不可磨滅的貢獻,給國內市場帶來許多好處,但是，隨著外資的進入，是否真如人們開始所預料的帶來很多好處呢？我們可以清楚的看到，一些隨之而來的負面影響也不可忽視。外資進入其根本動機是推廣及提高外資自有品牌在中國市場的影響力以及利用中國大量廉價勞動力。3外資進入我國汽車業的消極影響3.1中國汽車業難以獲得核心技術北大政府管理學院教授路風說“真正的核心技術是買不來的。”合資模式并不支持中國產生系統性的自主研發的能力，相反地，合資企業普遍存在嚴格的技術限制條款，他們會通過多種方式防止中方產生新設計能力。雖然多年來中國一直提倡以市場換技術來發展汽車業，但是我們現在花費大量金錢買來的技術往往不是最先進的，有些甚至是淘汰的技術!最為關鍵的是，引進來的技術，我們只有使用權，而沒有所有權。舉個例子，北京現代合資以后，引進現代技術，棄北汽原先所有的設備不用，而從韓國進口，不僅僅對我國的機床企業沉重打擊，假3.1中國汽車業難以獲得核心技術北大政府管理學院教授路風說“真正的核心技術是買不來的。”合資模式并不支持中國產生系統性的自主研發的能力，相反地，合資企業普遍存在嚴格的技術限制條款，他們會通過多種方式防止中方產生新設計能力。雖然多年來中國一直提倡以市場換技術來發展汽車業，但是我們現在花費大量金錢買來的技術往往不是最先進的，有些甚至是淘汰的技術!最為關鍵的是，引進來的技術，我們只有使用權，而沒有所有權。舉個例子，北京現代合資以后，引進現代技術，棄北汽原先所有的設備不用，而從韓國進口，不僅僅對我國的機床企業沉重打擊，假使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，研發及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業向上的發展空間,在管理、采購等環節一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業擴散的機會，中國企業想要依靠它們掌握核心技術顯然不現實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!3.2加劇我國汽車業的競爭外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業的市場競爭力，優化了我國汽車產業結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業集中，這將必然導致一些地方可能出現投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業競爭最為激烈的市場之一。3.3外資集中度過高，控制高技術領域外資進入中國汽車基本采用全部散裝,簡單組裝方式,利用這種方式,外資進入不再按部就班的建工廠,配生產線,鋪銷售網絡,而是以出人意料的快節奏使合資合作項目立竿見影。這雖然能夠在較短的時間內推車車子,減少風險,但是這種方式容易忽視自己的研究開發,在車型更新上極度依賴外國汽車公司,又在一定程度上沖擊國內的汽車零部件生產，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整車、零部件國產化、大批量生產帶來難度,據不完全統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90%，甚至更高。這意味著，在至關重要的核心技術領域，中國幾乎是外資企業橫行天下。中國汽車企業已經“過度合資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換代差。長此以往,我們將很難形成自己的汽車產業，我國最終將淪為跨國公司的汽車組裝工廠及產品銷售地,而不能成為具有獨立研發能力,自主掌控市場的汽車強國。3.4面臨產業安全問題汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換代差。長此以往,我們將很難形成自己的汽車產業，我國最終將淪為跨國公司的汽車組裝工廠及產品銷售地,而不能成為具有獨立研發能力,自主掌控市場的汽車強國。3.4面臨產業安全問題汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口.4面臨產業安全問題汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效率的企業將難以生存。3.5加大壟斷風險外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現其全國戰略或實現投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業成長潛力大的優質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優勢差距比較大的行業,外資介入的結果更容易導致行業內部企業經營狀況的分化,眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業的渠道等優勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業固化在國際產業分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業。這些企業是國家戰略利益的主體，關系產業安全和國家經濟安全，這些企業被大量并購，加大了產業風險，弱化了我國產業的競爭力，固化了我國產業在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發展的中小企業帶來嚴重的創傷。最終，將對中國民族產業安全帶來不利影響。4利用外資對策外資在我國汽車業的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業的發展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業的基礎。合資企業的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施。4.1增強自主創新能力跨國公司的壟斷優勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發上完全依賴，來控制東道國的產業及市場。因此，以中資為主的企業則應當學習與“拿來”并重，加大研發投入，逐步構建完整的研發體系。同時應根據不同的產品要求及設計環節，采取委托、合作、自主相結合的研發方式，以達到節約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發技術;要求與外方聯合發、使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，研發及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業向上的發展空間,在管理、采購等環節一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業擴散的機會，中國企業想要依靠它們掌握核心技術顯然不現實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!3.2加劇我國汽車業的競爭外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業的市場競爭力，優化了我國汽車產業結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業集中，這將必然導致一些地方可能出現投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業競爭最為激