自1959年甲烷先鋒號METHANEPIONEEE雜、專用的不斷提升的過程。而LNG船貨物維護系統是LNG船舶的核心技術之一。使LNG船舶貨物圍護系統的主流技術選擇范圍縮小到4個主要設計概念：中小型LNG船適用的C型壓從數量上看，目前LNG船舶市場上以傳統的大型LNG船舶為主流。中小型LNG船以C型壓力罐為自1959年LNG海上運輸技術開端以來，歷經技術仍然占有一席之地；以上海滬東中華船廠為代表的中國船廠開始在LNG造船市場逐漸嶄露頭根據GIIGNL2018年底的統計數據，在世界范圍內的LNG運營船隊中薄膜型液貨艙技術占70%的比公司設計方案，屬于薄膜型，由船體結構直接支撐。主層屏壁為1.2mm厚帶有縱橫方向（長度為340mm方格）波紋方格的304不銹鋼板。次層屏壁為2層玻璃纖維布中間夾1層鋁箔結構。絕緣板總厚度270mm，主層絕緣100mm，次層絕緣170mm。通過樹脂繩將絕MarkIIIFlex技術：將次層絕緣的厚度由170mm增加到300mm，同時MarkIIIFlex+技術：由于絕緣厚度增加了480mm，因此除了增加貨艙MarkIIIFlexHD技術：將硬質絕緣R-PUF密度可以從130kg/m3增加到210kMarkV技術：次層屏蔽用焊接的波紋形殷瓦膜代替了3層結構的玻璃GazTransport。該系統的主、次屏壁均采用GTTNO.96-LO3技術：絕緣箱共分3層。主絕緣箱厚度不變，內部充填玻璃絲棉GTTNO.96-LO3+技術：與NO96-L03有相同的絕緣厚度，中間絕緣層采用PU泡GTTNO.96Flex：其特點是主層屏蔽膜為波紋304不銹鋼膜，次層屏蔽為含鎳36GTTNO96Max：是NO96GW的升級，使用支柱結構和非結構絕緣材料來增加MR/UR(Mega/Ultra-Reinforced)。貨艙內局部采用強化絕的建造。但是其強度偏弱，因此在貨艙部分裝載時必須考慮晃蕩力對貨艙成艙內薄膜表面損傷的事故，設計人員嘗試研發出更能耐受液貨晃蕩力的Moss型貨物圍護系統技傳統的Moss球罐型技術（見圖4）：起初設計的貨艙的材料是含鎳9%鎳的合金鋼，后期貨艙材料改為5083鋁合金。球罐型貨艙鋁合金材料的厚度在28~55mm之間。在球型貨罐中部的赤道位置，為了Moss型貨艙艙壁結構堅固，無需擔心液貨艙內部的液貨晃動力造成Moss型貨艙的熱絕緣層主要有2種形式：板塊式聚苯乙烯和發泡噴蓋0.3mm鋁箔，以形成一個氣密的空間從而可以隔離泄漏的液貨，同時也可以阻隔外部空氣中的濕氣保證球罐外壁絕緣的干燥度，不至于使其吸潮降低熱絕緣性。貨艙底部設置有防漏滴盤，能夠承傳統的Moss球罐型LNG船的缺點亦十分明顯：球型罐體體積巨大，不但影響駕駛臺視野造成船舶操縱方面的一定困難，同時罐體裸露在甲板外面受風面積大，造成船體貨艙被在垂直方向上拉長，外形看起來更像一個蘋果，貨艙艙容因此而增加重量減少約10結合機艙動力系統的改進能耗降低約20當前LNG貨物維護系統市場基本被GTT薄膜型和MossMaine球罐型2種技術壟這種類型的貨艙通常用于半壓和全壓液化氣體運輸船。用于LNG運輸船時，貨艙材料必須是耐低溫但是由于本身SPB貨艙材料價格高昂（據稱比薄膜型高10%~20%）以及日本IHI公司對其專利技術的嚴密保護，所以目前市場上采用SPB技術建造的LNG船并不多，除IHI公司自己建造3條LNG船等）：SPB型包覆在主屏蔽（貨艙）的外表面上的方式不同，它是以聚氨酯泡沫板的形式附著在船體內甲板上。次層屏蔽為覆蓋在絕緣層內表面的密封膜，具有液體密封功能（見圖7）。與SPB型類似，人員可以進入液貨艙和絕緣層之間的中間屏蔽得更輕更薄，具有更高絕熱性能且成本更低。船體容積利用率高，絕熱性能優良，設計靈活。據技成氣體試航，證明了新型貨艙技術的可行性。鋼波紋板。絕緣使用密度為115kg/m3的聚氨酯泡沫，結構比G第一條交付的采用KC-1技術的LNG船在運營過程中出現絕緣層結冰現象，船舶不得不停租進塢修LNG船貨物圍護系統本身各有特點，雖然以上這些市場上貨艙技術場推廣仍然受限于技術本身適用的船舶尺度、航線特點、成本優勢以及技術難度等條件，但是在經過近60年LNG航運及造船業的發展，目前國際上的大型LNG船造船市場基本被韓國日本船斷。返觀國內形勢，目前大型