NUMPAGES32上海海事大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）目錄1.緒論 11.1論文研究的背景 11.2國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀 21.3論文研究的主要內(nèi)容與技術(shù)路線 32.船舶投資概況與現(xiàn)狀 52.1投資的含義及分類 52.2船舶投資 62.3.船舶投資的特點(diǎn) 73.船舶投資風(fēng)險(xiǎn)概述 83.1風(fēng)險(xiǎn)的含義及特征 83.2.船舶投資風(fēng)險(xiǎn)及其形成原因 93.3船舶投資風(fēng)險(xiǎn)的劃分 103.4船舶風(fēng)險(xiǎn)管理 143.4.1風(fēng)險(xiǎn)管理的目標(biāo) 143.4.2風(fēng)險(xiǎn)管理的途徑 154.多層次模糊分析法在船舶投資風(fēng)險(xiǎn)管理上的應(yīng)用 164.1常用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法的比較 164.2多層次模糊分析法 184.3船舶投資風(fēng)險(xiǎn)多層次評(píng)價(jià) 184.3.1船舶投資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系的確定 184.3.2船舶投資風(fēng)險(xiǎn)因素的程度分析 194.4船舶投資風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)結(jié)果 215.船舶投資風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略 215.1市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略 215.2財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略 235.3管理風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略 265.4技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略 265.5政策風(fēng)險(xiǎn)管理 286、總結(jié) 29參考文獻(xiàn) 30摘要在航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營活動(dòng)中，船舶的投資在企業(yè)的經(jīng)營中起著舉足輕重的作用。無論是任何國家、地區(qū)，還是航運(yùn)企業(yè)，如果要建立合理、完整、先進(jìn)的航運(yùn)業(yè)船隊(duì)結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)自身在海運(yùn)上的競(jìng)爭(zhēng)力，船舶投資是必不可少的重要手段。通過對(duì)不同類型、不同種類船舶的投資，增加一些新船型，增強(qiáng)薄弱種類船舶的發(fā)展，建立船隊(duì)間新的比例關(guān)系，從而可以促進(jìn)船隊(duì)有計(jì)劃按比例的發(fā)展。本文在分析船舶投資及其風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上，著重通過多層次模糊分析法對(duì)船舶投資可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行相互比較，從而確定這些因素對(duì)于船舶投資的影響程度。并以此為依據(jù)對(duì)船舶投資風(fēng)險(xiǎn)提出相應(yīng)的對(duì)應(yīng)策略。關(guān)鍵詞:船舶投資，風(fēng)險(xiǎn)分析，風(fēng)險(xiǎn)管理AbstractShipinvestmentplaysanimportantroleincorporatemanagementintheshippingbusinessactivities.Toanycountry,territory,orashippingcompany,ifshewantstocreateareasonable,complete,state-of-the-artfleetstructureoftheshippingindustry,toenhanceherowncompetitivenessintheocean,theshipinvestmentisessential.Byinvestingindifferenttypesofships,increasingthenumberofnewships,enhancingthedevelopmentofweaktypesofships,establishingthenewproportionalrelationshipinthefleet,itcancontributetotheplannedproportionaldevelopmentofthefleet.Onthebasisofanalysisofshipinvestmentanditsrisks,focusingonmulti-levelfuzzyanalysisonthepossiblerisksofshipinvestmentandcomparingwitheachothertodeterminetheimpactofthesefactorsfortheinvestmentoftheship,andthensuggestthecorrespondingstrategybasedonashipinvestmentrisk.Keywords:shipinvestment,riskanalysis,riskmanagement1.緒論1.1論文研究的背景國際航運(yùn)業(yè)是一個(gè)資本密集且投資風(fēng)險(xiǎn)大的服務(wù)性行業(yè)，并且其風(fēng)險(xiǎn)具有相當(dāng)?shù)奶厥庑裕瑥耐顿Y到生產(chǎn)無不充滿著風(fēng)險(xiǎn)，特別是由于航運(yùn)需求的派生性，決定了航運(yùn)生產(chǎn)的被動(dòng)性和依賴性，更加劇了航運(yùn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)性。航運(yùn)業(yè)是需要巨額投資的資本密集型產(chǎn)業(yè)，隨著船舶的大型化、現(xiàn)代化和高技術(shù)化，投資額越來越大，投資風(fēng)險(xiǎn)也就更大。航運(yùn)業(yè)是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)日新月異，使得船舶及其設(shè)備更新速度大大加快，使航運(yùn)企業(yè)承受的無形磨損風(fēng)險(xiǎn)愈來愈大。航運(yùn)需求是國際貿(mào)易的派生需求，它源于國內(nèi)、國際貿(mào)易的航運(yùn)需要，世界經(jīng)濟(jì)的波動(dòng)、國際貿(mào)易的變化、政治因素、金融因素都可能成為加劇風(fēng)險(xiǎn)的原因。航運(yùn)企業(yè)也同其他企業(yè)一樣，面臨著企業(yè)內(nèi)部控制、營運(yùn)操作、人力資源、信息系統(tǒng)、法律訴訟、客戶信用等一系列的其他風(fēng)險(xiǎn)因素。船舶投資是航運(yùn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的最初環(huán)節(jié)和最為重要的內(nèi)容之一，是航運(yùn)企業(yè)從事船舶客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)。是涉及航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營全局、改變船隊(duì)結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸能力的戰(zhàn)略性活動(dòng)。船舶投資決策影響著從企業(yè)買船到經(jīng)營管理的全過程，并會(huì)直接影響航運(yùn)企業(yè)今后的經(jīng)營效益。船舶投資依據(jù)現(xiàn)代、科學(xué)的決策原理和方法，采用科學(xué)的決策程序和評(píng)價(jià)指標(biāo)，是新形勢(shì)下，航運(yùn)企業(yè)生存和發(fā)展的重要保障，也是航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營管理機(jī)制改革的重要課題。特別在當(dāng)前航運(yùn)業(yè)處于震蕩，調(diào)整之際，應(yīng)用何種方法最大限度規(guī)避投資風(fēng)險(xiǎn)、合理地選擇滿意的船舶投資方案就成了各個(gè)航運(yùn)企業(yè)的首要任務(wù)。船東在進(jìn)行投資前首先考慮是否會(huì)有滿意的投資回收，然而由于航運(yùn)市場(chǎng)受世界經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易等的影響較大，船舶投資項(xiàng)目本身具有資金占用量大、投資回收期長、不確定影響因素多等特點(diǎn)，船舶投資項(xiàng)目存在著很大的風(fēng)險(xiǎn)，而且這些風(fēng)險(xiǎn)往往難以預(yù)測(cè)。風(fēng)險(xiǎn)分析能及時(shí)深入項(xiàng)目內(nèi)部，抓住關(guān)鍵問題，當(dāng)方案和管理過程中有異常變動(dòng)且比較突出時(shí)，如能及時(shí)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析、尋找分析原因、預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)后果，往往能有效地在多種方案中選優(yōu)汰劣，或在管理過程中及時(shí)采取措施，防止不利事件的發(fā)生，減少損失，提高經(jīng)濟(jì)效益。有鑒于此，應(yīng)用科學(xué)合理的風(fēng)險(xiǎn)分析方法，對(duì)船舶投資項(xiàng)目進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析是十分必要的。航運(yùn)企業(yè)在現(xiàn)代管理中應(yīng)通過對(duì)船舶投資項(xiàng)目存在的各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行辨識(shí)，進(jìn)而估計(jì)風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，最終做出風(fēng)險(xiǎn)管理決策。綜上所述，航運(yùn)業(yè)作為一個(gè)高投入、低利潤，高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，尤其是當(dāng)國際航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)劇烈時(shí)，航運(yùn)企業(yè)只有建立起全面風(fēng)險(xiǎn)管理的長效機(jī)制，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行系統(tǒng)、動(dòng)態(tài)、有效的管理，才能在激烈競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中求生存、謀發(fā)展。可以說，風(fēng)險(xiǎn)管理本身就是航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力提高的一個(gè)標(biāo)志，也是航運(yùn)企業(yè)贏得未來的關(guān)鍵和必要前提。1.2國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀風(fēng)險(xiǎn)管理可追朔到十四世紀(jì)后半葉的歐洲地中海沿岸各港口為海損賠償而建立的海上保險(xiǎn)。但真正能作為一種分析手段的風(fēng)險(xiǎn)研究則是在二戰(zhàn)以后，以至于掀起一股風(fēng)險(xiǎn)管理研究的高潮。1963年Mhe和Hdeges出版了他們合著的《商業(yè)企業(yè)中的風(fēng)險(xiǎn)管理》一書。這一專著的問世標(biāo)志著風(fēng)險(xiǎn)研究進(jìn)入了一個(gè)新階段。從此，風(fēng)險(xiǎn)管理逐步走進(jìn)企業(yè)經(jīng)營決策，并隨著壟斷資本的輸出不斷擴(kuò)大到全球范圍，并在一些大型開發(fā)項(xiàng)目中開始得到應(yīng)用，且都取得了較好效果。進(jìn)入20世紀(jì)九十年代，風(fēng)險(xiǎn)管理己發(fā)展成為一門集保險(xiǎn)學(xué)、現(xiàn)代數(shù)學(xué)、系統(tǒng)科學(xué)、社會(huì)學(xué)、心理學(xué)、管理學(xué)于一體的邊緣科學(xué)。其中風(fēng)險(xiǎn)分析領(lǐng)域的研究更是受人們的廣泛重視，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)迅猛發(fā)展，各種模型技術(shù)應(yīng)時(shí)而生，更是為該學(xué)科的發(fā)展與應(yīng)用提供了廣闊的空間。最近20年工程經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)分析技術(shù)在國外得到了長足的發(fā)展，在工程管理中得到越來越廣泛的應(yīng)用，不僅如此，對(duì)投資較大的項(xiàng)目決策現(xiàn)在幾乎無一例外地要運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)進(jìn)行分析。顧燕分析了船舶業(yè)的投資風(fēng)險(xiǎn)性以及其投資環(huán)境，認(rèn)為航運(yùn)業(yè)作為我國未來主要發(fā)展的第三產(chǎn)業(yè)之一，具有高投入、高風(fēng)險(xiǎn)性和回報(bào)時(shí)間長等特點(diǎn)。經(jīng)過次貸危機(jī)之后，航運(yùn)業(yè)深受影響，當(dāng)前正處于調(diào)整恢復(fù)之中。就目前而言，如何規(guī)避投資風(fēng)險(xiǎn)和采用合理的船舶投資方案是每個(gè)船舶企業(yè)的首要任務(wù)。同時(shí)作者認(rèn)為我國航運(yùn)企業(yè)船舶融資具有資金需求量大，融資風(fēng)險(xiǎn)(經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)、政治風(fēng)險(xiǎn)、自然風(fēng)險(xiǎn))、成本、效益的最佳投資組合決策比較困難等特點(diǎn)。隨著投資風(fēng)險(xiǎn)研究的快速發(fā)展和風(fēng)險(xiǎn)控制能力的提高，船舶投資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法正在悄然發(fā)生改變。以現(xiàn)金流量法為代表的傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法正在面臨新形式下的挑戰(zhàn)。現(xiàn)金流量法主要從如何增加船舶企業(yè)的運(yùn)營收入的角度進(jìn)行分析和投資，很多風(fēng)險(xiǎn)因素沒有被計(jì)入考量范圍。這種方法所得到的結(jié)果往往與實(shí)際不符。而新的方法則納入了航運(yùn)市場(chǎng)周期、投資周期和回報(bào)、避險(xiǎn)工具和經(jīng)營環(huán)境分析等等風(fēng)險(xiǎn)因素，并根據(jù)這些因素建立數(shù)據(jù)模型加以分析，從而得出客觀正確的投資方案。王江江認(rèn)為船舶投資具有很高的風(fēng)險(xiǎn)性，這是因?yàn)榇巴顿Y項(xiàng)目的回收期較長，在長達(dá)數(shù)年或是十幾年的時(shí)間里，船舶投資不僅受買造船市場(chǎng)波動(dòng)的短期影響，而且還受金融市場(chǎng)、航運(yùn)市場(chǎng)變化的長期影響。從投資資金使用方式看，由于船舶投資的贏利率相對(duì)較高，且具有一定程度的競(jìng)爭(zhēng)性，因此要權(quán)衡投資收益與投資風(fēng)險(xiǎn)。航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行船舶投資會(huì)面臨四類風(fēng)險(xiǎn)，包括匯率風(fēng)險(xiǎn)，利率風(fēng)險(xiǎn)，燃油價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。目前，對(duì)船舶投資項(xiàng)目進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析的方法主要是不確定分析法，包括盈虧平衡分析法、敏感性分析法、概率分析法。這三種方法對(duì)投資項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析有其各自的優(yōu)點(diǎn)，但共同的不足之處在于沒有考慮投資者對(duì)各方案后果的偏好和對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度。項(xiàng)目方案的選取在很大程度上取決于決策者的主觀態(tài)度，尤其是當(dāng)方案的收益與風(fēng)險(xiǎn)不能統(tǒng)一時(shí)，決策結(jié)果就會(huì)因決策者的不同而有相當(dāng)大的差別，這一問題早已引起越來越多的研究者的注意。因此效用理論逐漸被引入到投資項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)分析中。期望效用決策法的基本思想是D.Bernoulli最早提出的，1944年，VanNeumann.J等人指出在風(fēng)險(xiǎn)條件下，有理智的投資者的投資準(zhǔn)則應(yīng)是最大期望效用準(zhǔn)則，即期望效用值最大者為優(yōu)。該方法將決策者分為保守型、中間型和冒險(xiǎn)型，充分考慮了決策者對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的主觀態(tài)度。本文采用的是多層次模糊分析法，分析了船舶投資中潛在風(fēng)險(xiǎn)對(duì)船舶投資的1.3論文研究的主要內(nèi)容與技術(shù)路線本文以投資和風(fēng)險(xiǎn)本身作為切入點(diǎn)，由淺入深，全面研究了船舶投資的特點(diǎn)與其風(fēng)險(xiǎn)。并在總結(jié)了國內(nèi)外船舶投資風(fēng)險(xiǎn)分析和研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)管理與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，借鑒了許多因素風(fēng)險(xiǎn)決策理論中的思想，通過多層次模糊分析方法對(duì)船舶投資風(fēng)險(xiǎn)提出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)策略。本文基本內(nèi)容如下：第一章，對(duì)論文研究的背景，現(xiàn)狀以及當(dāng)今國內(nèi)外研究的情況進(jìn)行詳細(xì)的分析與介紹。提出了自己的研究思路與方法，并描述本文的主要內(nèi)容。第二章，對(duì)投資以及船舶投資進(jìn)行相應(yīng)的介紹分析。主要通過投資與船舶投資特點(diǎn)的比較，突出二者之間的相同和差異。第三章，在研究船舶投資的基礎(chǔ)上對(duì)其風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行進(jìn)一步的分析，并研究風(fēng)險(xiǎn)船舶投資風(fēng)險(xiǎn)分析研究投資船舶投資風(fēng)險(xiǎn)分析研究投資投資風(fēng)險(xiǎn)船舶投資風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略投資風(fēng)險(xiǎn)因素程度研究船舶投資風(fēng)險(xiǎn)多層次模糊分析船舶投資風(fēng)險(xiǎn)管理船舶投資風(fēng)險(xiǎn)分析風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法研究船舶投資特點(diǎn)及現(xiàn)狀圖1.1研究技術(shù)路線圖產(chǎn)生的原因和分類，為之后的詳細(xì)的風(fēng)險(xiǎn)分析與研究打下基礎(chǔ)。第四章，通過幾種風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的常用方法的比較，確定采用多層次模糊分析法來進(jìn)行船舶投資風(fēng)險(xiǎn)的具體分析。第五章，根據(jù)船舶投資風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)以及風(fēng)險(xiǎn)分析的具體結(jié)果，以五個(gè)大方向分別提出應(yīng)對(duì)船舶投資風(fēng)險(xiǎn)的策略。第六章，總結(jié)本文研究成果。本文研究的技術(shù)路線如圖1.1所示。2.船舶投資概況與現(xiàn)狀2.1投資的含義及分類投資指貨幣轉(zhuǎn)化為資本的過程。投資可分為實(shí)物投資、資本投資和證券投資。前者是以貨幣投入企業(yè)，通過生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)取得一定利潤。后者是以貨幣購買企業(yè)發(fā)行的股票和公司債券，間接參與企業(yè)的利潤分配。在不同的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件下，投資有著不同的含義。從經(jīng)濟(jì)角度來看，投資是將貨幣或其他形式的資產(chǎn)投入經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一種經(jīng)濟(jì)行為。同時(shí)，在通常情況下，投資具有以下的特點(diǎn):第一，獲利性是投資這一經(jīng)濟(jì)行為的本質(zhì)。第二，從事投資活動(dòng)，必須具有其活動(dòng)的主體。第三，投資可以運(yùn)用多種形式。第四，投資行為具有連續(xù)性。第五，投資在某種程度上具有較大的風(fēng)險(xiǎn)性。投資具有多種形式，其屬性不同，分類也各不相同，一般來說，可有以下幾種不同的分類方式:一，按投資的地域范圍劃分，可分為國際投資和國內(nèi)投資。二，按資本的性質(zhì)不同，可分為固定資產(chǎn)投資和流動(dòng)資產(chǎn)投資。三，按投資運(yùn)用形式不同，可以分為直接投資和間接投資。四，根據(jù)投資主體不同，可分為政府投資、企業(yè)投資、個(gè)人投資和聯(lián)合投資。五，根據(jù)投資的方向劃分，可分為實(shí)物投資和金融投資。六，根據(jù)經(jīng)營目標(biāo)的不同，可以分為經(jīng)營性投資和政策性投資。2.2船舶投資船舶投資是當(dāng)今國際航運(yùn)業(yè)發(fā)展的直接動(dòng)力，在國際航運(yùn)業(yè)中起著重要作用。第二次世界大戰(zhàn)以來，世界經(jīng)濟(jì)的快速增長及國際貿(mào)易的全球化，帶動(dòng)了國際航運(yùn)業(yè)的迅猛發(fā)展，國際航運(yùn)投資活動(dòng)日益頻繁、日益擴(kuò)大，己成為國際航運(yùn)業(yè)發(fā)展的主要力量。船舶投資是國際航運(yùn)投資的最主要投資方式。同時(shí)，船舶投資也是航運(yùn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的最初環(huán)節(jié)和最為重要的內(nèi)容之一，是航運(yùn)企業(yè)從事船舶客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)。船舶是提供運(yùn)輸服務(wù)的最基本的生產(chǎn)工具，航運(yùn)企業(yè)通過船舶投資擁有對(duì)船舶的所有權(quán)和使用權(quán)，從而達(dá)到對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的供給能力，參與航運(yùn)市場(chǎng)的經(jīng)營。從物質(zhì)運(yùn)動(dòng)內(nèi)容上看，船舶投資發(fā)生的過程，也就是貨幣、物質(zhì)、勞動(dòng)力、技術(shù)、管理、信息等資源的投放、消耗或運(yùn)用的過程。船舶投資屬于航運(yùn)企業(yè)的固定資產(chǎn)投資，是形成企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營能力的基礎(chǔ)投資。同時(shí)，從對(duì)生產(chǎn)經(jīng)營的影響程度看，船舶投資是涉及航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營全局，改變生產(chǎn)經(jīng)營方向和結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略性投資。船舶投資直接決定著企業(yè)未來的資源配置狀況，直接改變著企業(yè)的生產(chǎn)內(nèi)容、結(jié)構(gòu)與能力，而且投資效益只有在投資形成的生產(chǎn)經(jīng)營或獲利能力有效發(fā)揮時(shí)才能逐步實(shí)現(xiàn)。因此，廣義上講，船舶投資是貫穿船舶建造(買賣)和船舶營運(yùn)全過程的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，船舶投資效益的好壞將直接影響航運(yùn)企業(yè)日后經(jīng)營的效益。狹義的國際航運(yùn)投資通常是指國際航運(yùn)企業(yè)或投資者在國際航運(yùn)業(yè)中投資貨幣或資產(chǎn)以獲取收益的行為，如航運(yùn)企業(yè)投資購買或建造船舶用以從事航運(yùn)生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)。本文中所研究的投資就是指船舶投資。與其他投資活動(dòng)一樣，從事國際航運(yùn)投資，也必須有投資活動(dòng)的主體。即國際航運(yùn)投資主體。在國際航運(yùn)領(lǐng)域中，投資的主體主要由航運(yùn)企業(yè)或船公司構(gòu)成，當(dāng)然也包括其他一些非航運(yùn)企業(yè)，如一些貨主企業(yè)、商社、公司或金融實(shí)體。在某些情況下，由于所涉及到的投資巨大，因此也會(huì)出現(xiàn)投資主體由幾個(gè)經(jīng)濟(jì)實(shí)體構(gòu)成的情況，從而形成聯(lián)合投資主體。船舶投資的目的非常明確，投資者投入貨幣或其他資源，其目的在于保證資金回流，實(shí)現(xiàn)增值，即國際航運(yùn)投資的目的是為了獲取經(jīng)濟(jì)效益。船舶投資的形式以貨幣投入為主，在某些情況下，也包括其他資產(chǎn)或機(jī)器設(shè)備的投入，投資的產(chǎn)出形式主要以各種類型的船舶為主。用于建造或購買船舶的直接投資是國際航運(yùn)投資的最主要投資方式。2.3.船舶投資的特點(diǎn)船舶投資是一種特殊的投資方式，它既具有投資的一般特點(diǎn)，同時(shí)也具有某些航運(yùn)業(yè)所特有的特性，其主要特點(diǎn)如下1.船舶投資數(shù)額巨大。而且對(duì)于新造船來說，這種投資有一種越來越大的趨勢(shì)。因?yàn)橛捎谝?guī)模經(jīng)濟(jì)在市場(chǎng)中的作用，在當(dāng)今的國際航運(yùn)市場(chǎng)中船舶大型化的發(fā)展是一種越來越明顯的趨勢(shì)。例如從近3萬噸小靈便型到55500噸超大靈便型散貨船，從近6萬噸小巴拿馬型到76000噸新型巴拿馬散貨船，從13萬噸左右的小好望角型到18.6萬噸超大好望角型散貨船。集裝箱船也越來越大，超巴拿馬型集裝箱船的出現(xiàn)，甚至馬六甲型12500TEU集裝箱船的設(shè)計(jì)也在2001年已經(jīng)出現(xiàn)，船型不斷在革新。也說明，與航運(yùn)配套的服務(wù)如港口設(shè)施、倉儲(chǔ)等相關(guān)行業(yè)也在不斷發(fā)展，航運(yùn)和相關(guān)行業(yè)的發(fā)展不斷相互促進(jìn)。國際航運(yùn)投資中的船舶投資，通常需要較大的資金投入，一艘船舶的訂造與購置，少則需要幾百萬美元，多則數(shù)千萬美元，甚至上億美元資金的投入，如大型LNG船。但是對(duì)于同一船型的船舶價(jià)格總體趨勢(shì)向低的方向在不斷發(fā)展，也說明了船舶的設(shè)計(jì)、建造、管理等技術(shù)在不斷提高。船價(jià)趨勢(shì)也是隨著造船科技和管理技術(shù)的提高而越來越低，船舶的性能也越來越高，在以后的經(jīng)營中，以前造的船越來越呈現(xiàn)出“高價(jià)船”和“落后船”的趨勢(shì)。這同時(shí)也越來越迫使我們要不斷提高經(jīng)營水平和改善船舶投資的策略。2.船舶投資的回收期長、風(fēng)險(xiǎn)大。經(jīng)營一艘船舶，從投入資金訂造或購置到資金全部收回，一般至少需要5年以上的時(shí)間，有的甚至長達(dá)十幾年，甚至遙遙無期。目前，我國中遠(yuǎn)集團(tuán)的遠(yuǎn)洋船舶一般都是在10年以上。國外某些大型國際航運(yùn)企業(yè)的船舶回收期一般也要在七八年左右。3.投資貨幣幣種的多樣性。國際航運(yùn)企業(yè)投資不同于一般其他行業(yè)的投資，它通常具有多種可供選擇的投資幣種，如美元、日元、德國馬克、瑞士法郎等。如我國的一些國際航運(yùn)公司，在訂造或購置船舶時(shí)就有選擇美元、日元、德國馬克、瑞士法郎以及人民幣進(jìn)行投資的情況。然而在大多數(shù)情況下，選擇美元投資訂造或購置船舶的較為普遍。這主要是由于國際航運(yùn)業(yè)中通常采用美元作為運(yùn)費(fèi)支付的幣種，即航運(yùn)企業(yè)的收入大多數(shù)都是美元，因此，為了規(guī)避在船舶建造過程中可能出現(xiàn)的由于外匯匯率變動(dòng)而引起的外匯風(fēng)險(xiǎn)，在國際航運(yùn)投資中多采用美元作為投資貨幣的幣種。4.風(fēng)險(xiǎn)性較大。國際航運(yùn)投資通常具有較大的風(fēng)瞼性，這主要是由于三方面的原因引起的:其一是國際航運(yùn)市場(chǎng)的變化，由于國際航運(yùn)市場(chǎng)具有景氣周期，在市場(chǎng)高峰時(shí)投資能獲取較好的收益。而當(dāng)國際航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)較長時(shí)間低谷時(shí)，則會(huì)給投資者帶來較大的投資風(fēng)險(xiǎn):其二是由于國際航運(yùn)投資的投資回收期較長，而在長達(dá)數(shù)年或十幾年的投資回收期里，隨時(shí)可能出現(xiàn)各種難以預(yù)料的風(fēng)險(xiǎn)，如國際貿(mào)易的變化，各國或各地區(qū)所發(fā)生的各種政治、軍事、經(jīng)濟(jì)或其他方面的變化，而所有這些變化都隨時(shí)會(huì)給投資帶來各種風(fēng)險(xiǎn)其三是由于外匯匯率變化所引起的風(fēng)險(xiǎn)，由于國際航運(yùn)投資可能會(huì)涉及到各種不同幣種的外匯，因此無論是在船舶建造期，還是在船舶運(yùn)營期，隨時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)由干外匯匯率的變化所引起的匯率風(fēng)險(xiǎn)5.投資內(nèi)容和操作上復(fù)雜。船舶投資額巨大和投資的長期性，決定了投資內(nèi)容和操作上的復(fù)雜性。目前，世界上沒有一家航運(yùn)企業(yè)完全利用自有資金造船或購買船舶，通常是通過政府貸款、銀行貸款及其它融資方式進(jìn)行船舶投資。新造船方面，政府貸款比例可達(dá)100%。銀行貸款及其它融資方式，視企業(yè)的信譽(yù)，融資比例可在80%以上，有時(shí)可達(dá)95%。新造船的貸款或融資期一般在10~15年。購買二手船，視船齡和船舶狀況，融資比例在70%-90%.融資期限為15~18年減去實(shí)際船齡。因此，在船舶投資中，應(yīng)認(rèn)真考慮各種貸款或融資條件。另外，船舶投資時(shí)，有時(shí)可選擇多種融資方式的混和貸款，貨幣種類的選擇可能是兩種或兩種以上，這樣，將更加增加了船舶投資商業(yè)操作的復(fù)雜牲。6.市場(chǎng)變化快，投資時(shí)機(jī)的把握十分困難。買造船市場(chǎng)作為航運(yùn)基本市場(chǎng)的相關(guān)市場(chǎng)，與航運(yùn)基本市場(chǎng)相互影響、相互作用、相互依存。而買造船市場(chǎng)的變化規(guī)律通常滯后于航運(yùn)基本市場(chǎng)，航運(yùn)基本市場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)率或租金的變動(dòng)將直接影響船價(jià)的變動(dòng)，增加了掌握船舶投資時(shí)機(jī)的難度。所以，我們的決策應(yīng)該依據(jù)對(duì)航運(yùn)基本市場(chǎng)未來狀況的預(yù)測(cè)及分析結(jié)果。3.船舶投資風(fēng)險(xiǎn)概述3.1風(fēng)險(xiǎn)的含義及特征風(fēng)險(xiǎn)指由于各種難以預(yù)測(cè)的因素影響，使得行為主體的期望結(jié)果與實(shí)際結(jié)果之間發(fā)生差異的可能性。差異的方向、可能性和大小是這種差異的主要參數(shù)。風(fēng)險(xiǎn)和收益成正比，所以一般積極性進(jìn)取的偏向于高風(fēng)險(xiǎn)是為了獲得更高的利潤，而穩(wěn)健型的投資者則著重于安全性的考慮。風(fēng)險(xiǎn)一般具有以下特征:一，風(fēng)險(xiǎn)是客觀存在的。二，風(fēng)險(xiǎn)的本質(zhì)是不確定性三，風(fēng)險(xiǎn)是潛在的。四，風(fēng)險(xiǎn)的結(jié)果是雙重的。五，風(fēng)險(xiǎn)是可以測(cè)算估計(jì)的。3.2.船舶投資風(fēng)險(xiǎn)及其形成原因船舶投資是一項(xiàng)綜合性、專業(yè)性、技術(shù)性極強(qiáng)的活動(dòng)，同時(shí)也是一個(gè)高投入、低回報(bào)和高風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目。船舶的誕生，從技術(shù)準(zhǔn)備、商務(wù)準(zhǔn)備、到技術(shù)和商務(wù)談判，到簽約、開工、上船臺(tái)或鋪龍骨、下水、試航和交船乃至交船后的營運(yùn)、及最終的退役，整個(gè)周期都需要投資者及相關(guān)人員的步步關(guān)心、和時(shí)時(shí)呵護(hù)。船舶作為一種區(qū)別于其他商品的特殊商品，具有與一般商品經(jīng)營活動(dòng)不同的特點(diǎn)，包括船舶用途的不可改變性;船舶投資的高成本性;船舶投資的長周期性以及船舶投資與世界經(jīng)濟(jì)、國際貿(mào)易和政策法規(guī)的相關(guān)性。由于船舶投資有以上特性，投資過程中既有來自于船舶經(jīng)營本身的風(fēng)險(xiǎn)，又有來自于周圍環(huán)境條件的風(fēng)險(xiǎn)。眾多的不確定因素，決定了投資效益的不確定性，從而使投資方案的決策具有相當(dāng)?shù)臐撛陲L(fēng)險(xiǎn)，尤其在航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，供大于求時(shí)，會(huì)給船舶投資者帶來更大的風(fēng)險(xiǎn)。此外還有外匯匯率風(fēng)險(xiǎn)等等。買造船市場(chǎng)變化快，投資時(shí)機(jī)的把握十分困難。買造船市場(chǎng)作為航運(yùn)基本市場(chǎng)的相關(guān)市場(chǎng)，與航運(yùn)基本市場(chǎng)相互影響、相互作用、相互依存。因此，在船舶投資活動(dòng)中，投資者在選擇投資機(jī)會(huì)或決策投資項(xiàng)目時(shí)，必須增強(qiáng)投資的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，充分了解船舶投資風(fēng)險(xiǎn)及其變化規(guī)律，通過加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理來保障投資的收益。國際航運(yùn)船舶投資風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生主要有三方面原因。第一，國際航運(yùn)船舶投資環(huán)境因素的不確定性。國際航運(yùn)船舶投資的內(nèi)外部環(huán)境因素都有可能發(fā)生變化。在環(huán)境因素發(fā)生變化后，投資者就需要對(duì)船舶投資進(jìn)行調(diào)整，以適應(yīng)環(huán)境因素的變化，由此而形成了國際航運(yùn)船舶投資的不確定性。這種不確定性是造成國際航運(yùn)船舶投資風(fēng)險(xiǎn)的最直接原因。第二，國際航運(yùn)船舶投資者對(duì)投資環(huán)境認(rèn)識(shí)能力的有限性。認(rèn)識(shí)與把握國際航運(yùn)船舶投資環(huán)境首先要把握投資環(huán)境的屬性，而這種屬性是由各種數(shù)據(jù)和信息反映出來的。投資者對(duì)于國際航運(yùn)船舶投資環(huán)境屬性的認(rèn)識(shí)能力無論在深度上還是在廣度上都存在著局限性，并且投資者獲取國際航運(yùn)船舶投資環(huán)境數(shù)據(jù)和信息能力的有限性與國際航運(yùn)船舶投資環(huán)境發(fā)展變化的無限性是客觀存在的，投資者難以獲得國際航運(yùn)船舶投資環(huán)境的完備信息，不能確切地預(yù)見其未來發(fā)展變化狀況，從而形成了國際航運(yùn)船舶投資風(fēng)險(xiǎn)。第三，國際航運(yùn)船舶投資環(huán)境信息本身的滯后性。雖然國際航運(yùn)船舶投資環(huán)境的屬性可以通過數(shù)據(jù)和信息反映出來，但這些數(shù)據(jù)和信息需要更新，而更新總是在環(huán)境發(fā)生變化之后才能完成，這對(duì)于投資者的投資決策來說無疑已經(jīng)滯后。隨著投資的進(jìn)行與船舶的營運(yùn)，投資者對(duì)環(huán)境的認(rèn)識(shí)會(huì)不斷深入與提高，信息的完備性程度也隨之提高，直至投資結(jié)束船舶退役，投資者才可以說獲得了這一船舶投資的完備數(shù)據(jù)與信息。信息的滯后性無疑是造成國際航運(yùn)船舶投資風(fēng)險(xiǎn)的重要原因。3.3船舶投資風(fēng)險(xiǎn)的劃分根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)的可分散性，同時(shí)借鑒現(xiàn)代投資組合理論和資本資產(chǎn)定價(jià)模型中關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)劃分的思想，將船舶投資中存在的風(fēng)險(xiǎn)劃分為系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)和非系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)和非系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)的劃分原則是:這種風(fēng)險(xiǎn)是否影響到市場(chǎng)內(nèi)所有的投資項(xiàng)目，能否由投資者設(shè)法避免或消除。某種因素以同樣的方式對(duì)船舶投資的收益產(chǎn)生影響的風(fēng)險(xiǎn)稱為船舶投資系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)，它的特點(diǎn)是由共同的風(fēng)險(xiǎn)因素所致，影響某市場(chǎng)的所有船舶投資，是不能避免或消除的:非系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)是由于投資者經(jīng)營決策的原因形成的風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)因素具有特殊性，是可以消除或回避的。需要指出的是，這里所說的市場(chǎng)，是一個(gè)相對(duì)概念，是指一定研究范圍內(nèi)的市場(chǎng)。1、系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)(l)通貨膨脹風(fēng)險(xiǎn)即購買力風(fēng)險(xiǎn)，是指投資完成后所收回的資金與投入的資金相比購買力降低給投資者帶來的風(fēng)險(xiǎn)。由于所有的投資要求有一定的時(shí)間周期，尤其船舶投資回收期較長，因此只要通貨膨脹的因素存在，投資者就要面臨通貨膨脹的風(fēng)險(xiǎn)。通貨膨脹風(fēng)險(xiǎn)不僅僅對(duì)一個(gè)投資項(xiàng)目有影響，而且對(duì)其發(fā)生的地區(qū)范圍內(nèi)的所有投資項(xiàng)目都有影響，這是任何一個(gè)投資者所不能避免和直接控制的。通貨膨脹風(fēng)險(xiǎn)直接降低投資的實(shí)際收益率，因此應(yīng)該引起船舶投資者的高度重視，適當(dāng)調(diào)整其要求的最低收益率。(2)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)航運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)充滿信息的海洋，而航運(yùn)公司是置身其中的一葉小舟。通過市場(chǎng)調(diào)查，取得市場(chǎng)信息，從而進(jìn)行市場(chǎng)預(yù)測(cè)，掌握市場(chǎng)動(dòng)向和發(fā)展趨勢(shì)，作出正確的判斷和最佳決策。而這個(gè)過程是航運(yùn)公司的導(dǎo)航過程，是其航行安全和如期達(dá)到目的的關(guān)鍵所在。造船是航運(yùn)公司最大的成本支出，對(duì)造船市場(chǎng)的把握在很大程度上影響到航運(yùn)公司的經(jīng)營。造船市場(chǎng)是整個(gè)航運(yùn)的有機(jī)組成部分，任何對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的分析或預(yù)測(cè)都應(yīng)該包括造船市場(chǎng)，而造船市場(chǎng)又是隨著整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)的變化而變化。航運(yùn)市場(chǎng)變化受多種因素影響，政治、經(jīng)濟(jì)、自然環(huán)境變化都會(huì)影響到航運(yùn)市場(chǎng)，很難預(yù)測(cè)。相比之下，影響船舶市場(chǎng)的因素比較簡單，主要是航運(yùn)市場(chǎng)、船舶供求關(guān)系及原材料價(jià)格變化三方面。前面己提到新造船市場(chǎng)的變化比航運(yùn)市場(chǎng)有一個(gè)滯后期，因此可根據(jù)現(xiàn)時(shí)的航運(yùn)市場(chǎng)來估計(jì)今后一段時(shí)間的船舶市場(chǎng)情況。船舶供求關(guān)系有大量現(xiàn)成的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，也不難做出判斷。原材料價(jià)格的變化雖較難預(yù)測(cè)，但一般影響幅度不會(huì)很大。因此，雖然船舶市場(chǎng)也存在很多不確定因素，但相比航運(yùn)市場(chǎng)還是更容易預(yù)測(cè)些。尤其是船舶的實(shí)際建造成本是有一定范圍的，船廠不可能無限期地賠本造船，因此確定船舶市場(chǎng)的低谷尤其容易。例如，98年底到99年中這段時(shí)間，大量船廠低于成本價(jià)接定單，業(yè)內(nèi)人士據(jù)此判斷此時(shí)為船價(jià)最低谷，事實(shí)證明判斷非常正確。事實(shí)證明投資決策的最重要的環(huán)節(jié)是投資時(shí)機(jī)的選擇。然而，投資時(shí)機(jī)的選擇是受很多因素制約的。(3)燃料價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)燃料費(fèi)用目前是船舶經(jīng)營費(fèi)用中最大的單項(xiàng)費(fèi)用。在油船經(jīng)營成本中平均為43.2%，在集裝箱船經(jīng)營成本中可占64%。燃油價(jià)格變動(dòng)頻繁，而且變動(dòng)的幅度較大。這種變化主要是受原油價(jià)格變化的影響。雖然技術(shù)的進(jìn)步使船公司大量采用節(jié)油性能好、能使用劣質(zhì)船用燃油的內(nèi)燃機(jī)，但燃油成本占船舶變動(dòng)成本的比例仍相當(dāng)高，特別是高速集裝箱船，控制燃油成本的意義重大。舉例來說，2000年IFOl80新加坡交貨價(jià)從每噸80美元上漲到每噸160美元，漲幅達(dá)100%，第四代全集裝箱船日耗燃油100噸，油價(jià)的上漲使船公司必須每天多支出8000美元，單船成本光燃油這一項(xiàng)一年就增加292萬美元。另外地區(qū)間的戰(zhàn)事也會(huì)導(dǎo)致許多港口的石油價(jià)格在短期內(nèi)成倍增長。這種情況使原油供應(yīng)商對(duì)船用燃油采取明顯的賣方市場(chǎng)態(tài)度。因此，航運(yùn)公司制訂有效的計(jì)劃也包括了燃料采購計(jì)劃，即燃料購買的時(shí)間、地點(diǎn)、數(shù)量和質(zhì)量等。船舶所有人被迫為燃料費(fèi)的逐步上升而增收附加費(fèi)。對(duì)于船舶投資者來說，以上種種情況表明燃油價(jià)格是投資項(xiàng)目評(píng)價(jià)中的一個(gè)重要因素，因此要考慮到燃油價(jià)格波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。(4)外匯風(fēng)險(xiǎn)外匯風(fēng)險(xiǎn)是指在國際經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易及金融活動(dòng)中以外幣計(jì)值的資產(chǎn)(債權(quán)、權(quán)益)與負(fù)債(債務(wù)、義務(wù))因匯率變動(dòng)而引起其價(jià)值的上升或下降，從而給當(dāng)事人帶來損失的可能性。國際航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營中的外匯風(fēng)險(xiǎn)主要存在于外幣與外幣之間，尤其是美元與其他外幣之間匯率的變動(dòng)，以及人民幣與外幣之間，外幣與人民幣之間匯率的變動(dòng)。從經(jīng)營范圍看，風(fēng)險(xiǎn)主要表現(xiàn)在以下幾方面:當(dāng)航運(yùn)企業(yè)對(duì)外出售，或者對(duì)外提供運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，如果結(jié)算日被用作計(jì)價(jià)貨幣的外國貨幣對(duì)人民幣或其它外國貨幣的匯率比簽約日下跌，將使航運(yùn)企業(yè)蒙受少收人民幣或其它外國貨幣的經(jīng)濟(jì)損失。航運(yùn)企業(yè)在進(jìn)行船舶、設(shè)備投資以及支付國外港口的港口費(fèi)、代理費(fèi)、修船費(fèi)、燃油添加費(fèi)等的時(shí)候，如果結(jié)算日用于計(jì)價(jià)的外國貨幣對(duì)人民幣或其它外國貨幣匯率比簽約日上升，則航運(yùn)企業(yè)要用多于預(yù)期數(shù)額的本國貨幣或其它外國貨幣兌換相應(yīng)的計(jì)價(jià)貨幣進(jìn)行結(jié)算，從而蒙受損失。(5)利率風(fēng)險(xiǎn)根據(jù)信貸期內(nèi)是否可調(diào)整，利率可分為固定利率和浮動(dòng)利率。固定利率是指在借貸期內(nèi)不作調(diào)整的利率，實(shí)行固定利率對(duì)于借貸雙方準(zhǔn)確計(jì)算成本收益十分方便，是傳統(tǒng)上采用的方式。在船舶貸款中，一般而言，政府出口信貸所提供的貸款利率是固定的，這對(duì)船公司而臺(tái)‘是十分有吸引力的。近幾十年來，通貨膨脹普遍存在而且越來越嚴(yán)重，實(shí)行固定利率對(duì)貸款人尤其是對(duì)進(jìn)行長期放款的債權(quán)人會(huì)帶來較大的損失。因此，在商業(yè)銀行為船公司提供的貸款中，基本上采用浮動(dòng)利率，浮動(dòng)利率是一種在借貸期內(nèi)定期調(diào)整的利率，通常的做法是在LIBOR’的基礎(chǔ)上加上一定的利差。根據(jù)借貸雙方的協(xié)定，由一方在規(guī)定的時(shí)間里依據(jù)某種市場(chǎng)利率進(jìn)行調(diào)整。一般調(diào)整期為半年。由于利率的頻繁變動(dòng)，而且很多時(shí)候幅度較大，使得船公司根本無法在融資造船的初期進(jìn)行準(zhǔn)確的成本核算，同時(shí)，若利率大幅度上揚(yáng)，會(huì)對(duì)船公司的經(jīng)營造成嚴(yán)重的困難。對(duì)于一艘造價(jià)為8000萬美元的ULCC油輪而言，利率高點(diǎn)和利率低點(diǎn)的差額將達(dá)到479.2萬美元一年。如果船公司不采取措施去克服或減緩這種風(fēng)險(xiǎn)，那他無疑是在冒險(xiǎn)。(6)政治風(fēng)險(xiǎn)政治風(fēng)險(xiǎn)主要包括兩方面內(nèi)容:一是政治環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，主要是指在一個(gè)國家和地區(qū)發(fā)生政治沖突、戰(zhàn)爭(zhēng)、社會(huì)動(dòng)蕩和工人罷工等社會(huì)性政治事件而對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)造成嚴(yán)重影響的風(fēng)險(xiǎn);二是政策風(fēng)險(xiǎn)，由于航運(yùn)業(yè)與國家經(jīng)濟(jì)緊密相關(guān)，因此在很大程度上受到政府的控制。政府對(duì)投融資政策，尤其對(duì)固定資產(chǎn)投資規(guī)模的宏觀調(diào)控政策和稅務(wù)政策，都給船舶投資者帶來風(fēng)險(xiǎn)。在航運(yùn)市場(chǎng)變幻、投融資制度尚不健全的情況下，政策風(fēng)險(xiǎn)尤其需要引起投資者的關(guān)注。2、非系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)(1)經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)經(jīng)營管理風(fēng)險(xiǎn)是指由于船舶投資者因投資項(xiàng)目經(jīng)營管理不善導(dǎo)致預(yù)期收入水平不能實(shí)現(xiàn)，或不足以補(bǔ)償經(jīng)營費(fèi)用的風(fēng)險(xiǎn)，主要包括在船舶類型、數(shù)量，所投放航線等選擇上的風(fēng)險(xiǎn)，可能的決策和管理失誤等。這類風(fēng)險(xiǎn)主要?dú)w因于投資者主觀上的預(yù)測(cè)錯(cuò)誤及管理失誤，帶有明顯的主觀性。(2)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)一般說來，船舶投資者利用財(cái)務(wù)杠桿原理，使用借入資金擴(kuò)大投資可能收益范圍，以實(shí)現(xiàn)投資利潤最大化的目標(biāo)。然而，杠桿原理對(duì)自有資金的收益和虧損起著同樣的放大作用。財(cái)務(wù)杠桿的使用提高了稅前收益的期望值和可能收益的上限，但是也擴(kuò)大了收益波動(dòng)的范圍，降低了可能收益的下限，下端風(fēng)險(xiǎn)增大了，所以增加貸款量也增加了營業(yè)收入不足以償還債務(wù)的可能性。(3)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)船舶技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)是指由于科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步、技術(shù)結(jié)構(gòu)及其相關(guān)因素的變動(dòng)給船舶投資者帶來的損失，如新的船型、新的設(shè)備的使用，可能會(huì)對(duì)某些已有船舶的適用性構(gòu)成威脅，迫使投資者追加投資進(jìn)行船舶的更新改造，嚴(yán)重時(shí)舊有船舶甚至被淘汰、放棄。上述各種風(fēng)險(xiǎn)是船舶投資中比較常見的風(fēng)險(xiǎn)類型。實(shí)際上，由于船舶投資的復(fù)雜性，其中的風(fēng)險(xiǎn)是多種多樣、紛繁復(fù)雜的。而且對(duì)于不同的船舶類型，不同的航線，由于其投資的對(duì)象和特點(diǎn)不同，所面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)及其后果也各不相同。3.4船舶風(fēng)險(xiǎn)管理3.4.1風(fēng)險(xiǎn)管理的目標(biāo)在風(fēng)險(xiǎn)投資的過程中風(fēng)險(xiǎn)顯現(xiàn)的大小，很大程度上取決于我們對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)識(shí)和防范，有效的風(fēng)險(xiǎn)管理是風(fēng)險(xiǎn)投資產(chǎn)業(yè)取得成功的根本保證。因此面對(duì)客觀存在的風(fēng)險(xiǎn)建立起一種風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制是十分必要和非常重要的，有了這樣的機(jī)制才能防范、控制和管理風(fēng)險(xiǎn)并將風(fēng)險(xiǎn)降到最低限度。在對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面的分析之后，風(fēng)險(xiǎn)管理者可以利用各種風(fēng)險(xiǎn)管理策略和控制工具，力圖在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生之前消除各種隱患，減少損失產(chǎn)生的原因及實(shí)質(zhì)性因素，力圖在損失發(fā)生之時(shí)，積極實(shí)施搶救與補(bǔ)救措施，.將損失的后果減少到最低限度。企業(yè)一切管理活動(dòng)的出發(fā)點(diǎn)和歸宿是盈利。在發(fā)展中求生存，在生存中求利潤。而為了獲利，企業(yè)一直追求“以最小的支出求取最大的效益”的目標(biāo)，項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理也是如此。風(fēng)險(xiǎn)管理的目標(biāo)可以分為損前目標(biāo)和損后目標(biāo)兩種。風(fēng)險(xiǎn)管理的損前目標(biāo)主要包括:(1)及早識(shí)別項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的首要目標(biāo)是通過開展持續(xù)的項(xiàng)卜J風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和度量工作，及早發(fā)現(xiàn)項(xiàng)目所存在的各種風(fēng)險(xiǎn)，以及項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的各方面特性。(2)避免項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生。對(duì)安全計(jì)劃、保險(xiǎn)以及防范技術(shù)的費(fèi)用進(jìn)行財(cái)務(wù)分析，以最經(jīng)濟(jì)的方法預(yù)測(cè)防范潛在的損失。在識(shí)別出項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)以后，采取各種應(yīng)對(duì)措施，積極避免項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的實(shí)際發(fā)生，從而確保不給項(xiàng)目造成不必要的損失。(3)遵守和履行外界賦予企業(yè)的責(zé)任，減輕項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)對(duì)潛在損失的恐懼和憂慮。風(fēng)險(xiǎn)管理的損后目標(biāo)主要包括:(1)消除項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)事件的消極后果。項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)并不是都可以避免的，有許多項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)會(huì)由于各種原因而最終還是發(fā)生了，對(duì)于這種情況，項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的目標(biāo)就是要采取行動(dòng)，努力減少這些風(fēng)險(xiǎn)事件的消極后果。(2)保持企業(yè)經(jīng)營的連續(xù)性。在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后，企業(yè)至少要在一段合理時(shí)間內(nèi)能部分回復(fù)生產(chǎn)或經(jīng)營，保持企業(yè)經(jīng)營的連續(xù)性便能實(shí)現(xiàn)收入穩(wěn)定的目標(biāo)，從而使企業(yè)保持持續(xù)增長。(3)盡可能的減輕企業(yè)受損對(duì)他人和整個(gè)社會(huì)的不利影響。(4)充分吸取項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理中的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)。對(duì)于己經(jīng)發(fā)生并最終形成結(jié)果的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，一定要從中吸取經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，從而避免同類事件的再次發(fā)生。3.4.2風(fēng)險(xiǎn)管理的途徑由于各種潛在的風(fēng)險(xiǎn)因素往往錯(cuò)綜復(fù)雜，給風(fēng)險(xiǎn)管理工作帶來了很大的挑戰(zhàn)性。一般來說，應(yīng)從三個(gè)方面加以研究:第一，如何防范風(fēng)險(xiǎn)資本投入之前的風(fēng)險(xiǎn);第二，如何防范風(fēng)險(xiǎn)資本投入之后的風(fēng)險(xiǎn);第三，市場(chǎng)環(huán)境與投資風(fēng)險(xiǎn)的緩解機(jī)制。從理論上講，風(fēng)險(xiǎn)管理的途徑可分為四種，即風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避，風(fēng)險(xiǎn)控制、風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)和風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移。四種方法有各自不同的特點(diǎn):1)風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避是要事先預(yù)料風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的可能性程度，判斷導(dǎo)致其實(shí)現(xiàn)的條件和因素，在投資活動(dòng)中盡可能地避免它或改變投資的流向。風(fēng)險(xiǎn)回避是航運(yùn)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)控制的最徹底的方式，采取有效的回避措施可以完全消除某一特定風(fēng)險(xiǎn)，而其它風(fēng)險(xiǎn)控制手段僅在于通過減少風(fēng)險(xiǎn)概率和損失程度，來減輕風(fēng)險(xiǎn)的潛在影響。風(fēng)險(xiǎn)回避手段的實(shí)際運(yùn)用，要受到一定的限制，因?yàn)樗鶢可娴椒艞壞撤N投資機(jī)會(huì)，從而相應(yīng)失去與該投資相聯(lián)系的利益。2)風(fēng)險(xiǎn)控制是指那些用以使風(fēng)險(xiǎn)程度和頻率達(dá)到最小化的努力，通常包括防范和減輕兩種，防范的目的在于降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性;減輕的目的在于減輕風(fēng)險(xiǎn)損失的程度，風(fēng)險(xiǎn)防范是事前和事中控制，風(fēng)險(xiǎn)減輕是事后控制。3)風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)是對(duì)一些無法避免和轉(zhuǎn)移的風(fēng)險(xiǎn)采取現(xiàn)實(shí)的態(tài)度，在不影響航運(yùn)企業(yè)根本或大局利益的前提下承擔(dān)下來，風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)實(shí)際上是一種積極的風(fēng)險(xiǎn)控制手段，它會(huì)使航運(yùn)企業(yè)為承受風(fēng)險(xiǎn)損失而事先作好種種準(zhǔn)備工作，修改自己的行為方式，努力將風(fēng)險(xiǎn)損失降到最小程度。4)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移是指在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給他人的行為。風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移的方向有二:一是轉(zhuǎn)移給合同的對(duì)方，二是轉(zhuǎn)移給保險(xiǎn)公司。一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)是否轉(zhuǎn)移除了取決于風(fēng)險(xiǎn)當(dāng)事人對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度和承受能力之外主要取決于風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移的成本。承擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)或責(zé)任，是投資主體行使投資決策權(quán)利的自我約束。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)條件下，風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)是對(duì)經(jīng)濟(jì)組織、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的起碼要求，航運(yùn)企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，需對(duì)投資風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行科學(xué)的分析和預(yù)測(cè)，同時(shí)掌握經(jīng)濟(jì)發(fā)展的宏觀情況及對(duì)商品市場(chǎng)、技術(shù)市場(chǎng)和資本市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)變化情況，根據(jù)市場(chǎng)發(fā)展變化決定投資方向，防范和降低投資風(fēng)險(xiǎn)。4.多層次模糊分析法在船舶投資風(fēng)險(xiǎn)管理上的應(yīng)用4.1常用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法的比較風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估就是在充分掌握資料的基礎(chǔ)之上，采用合適的方法對(duì)已識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行系統(tǒng)分析和研究，評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性、造成損失的范圍和嚴(yán)重程度，為接下來選擇適當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)處理方法提供依據(jù)。根據(jù)實(shí)際需要的不同可以對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行定性分析和定量分析。定性分析一般是根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)度或風(fēng)險(xiǎn)大小等指標(biāo)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行優(yōu)先級(jí)排序，為進(jìn)一步分析或處理風(fēng)險(xiǎn)提供參考，常用方法有專家打分法等。定量分析則是將體現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)特征的指標(biāo)量化，加深對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素的認(rèn)識(shí)，有助于風(fēng)險(xiǎn)管理者采取更具針對(duì)性的對(duì)策和措施，常用方法有層次分析法、蒙特卡羅分析等。一、專家調(diào)查法在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的基礎(chǔ)之上，請(qǐng)專家對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素的發(fā)生概率和影響程度進(jìn)行評(píng)價(jià)，再綜合整體風(fēng)險(xiǎn)水平進(jìn)行評(píng)價(jià)。該方法簡單易行，可以在采用德爾菲法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別時(shí)同時(shí)進(jìn)行，節(jié)約成本和時(shí)間，缺點(diǎn)是主觀性強(qiáng)，依賴于專家水平。二、蒙特卡洛模擬法蒙特卡洛模擬法又稱統(tǒng)計(jì)試驗(yàn)法或隨機(jī)模擬法，其原理是將項(xiàng)目目標(biāo)變量（風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)）和各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)變量綜合在一個(gè)數(shù)學(xué)模擬模型內(nèi)，每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)變量用一個(gè)概率分布來描述，然后利用計(jì)算機(jī)產(chǎn)生隨機(jī)數(shù)（或偽隨機(jī)數(shù)），并根據(jù)隨機(jī)數(shù)在各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)變量的概率分布中取值，算出目標(biāo)變量值，經(jīng)過多次運(yùn)算即可得出目標(biāo)變量的期望值、方差、概率分布等指標(biāo)，繪制累計(jì)概率圖，供決策者參考。風(fēng)險(xiǎn)變量的確定，一般采用前述的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法，如果風(fēng)險(xiǎn)因素較多，可以先進(jìn)行敏感性分析，選擇敏感的風(fēng)險(xiǎn)因素作為風(fēng)險(xiǎn)變量。風(fēng)險(xiǎn)變量的概率分布描述是進(jìn)行模擬分析的基礎(chǔ)，常用的有正態(tài)分布、β分布、三角分布、梯形分布、階梯分布等，銷售量、售價(jià)、產(chǎn)品成本等變量多采用正態(tài)分布，工期、投資等變量多采用三角分布描述。對(duì)有歷史數(shù)據(jù)的風(fēng)險(xiǎn)變量可根據(jù)數(shù)據(jù)做統(tǒng)計(jì)分析，估計(jì)其概率分布，對(duì)沒有歷史數(shù)據(jù)的風(fēng)險(xiǎn)變量，可以采用專家調(diào)查法確定變量的概率分布。該法由法國數(shù)學(xué)家John.ron.neuman創(chuàng)立，由于其依賴的概率統(tǒng)計(jì)理論與賭博原理類同，因此以歐洲著名賭城摩納哥首都MonteCarlo命名。該方法的優(yōu)點(diǎn)是使用計(jì)算機(jī)模擬項(xiàng)目的自然過程，比歷史模擬方法成本低、效率高，結(jié)果相對(duì)精確；可以處理多個(gè)因素非線性、大幅波動(dòng)的不確定性，并把這種不確定性的影響以概率分布形式表示出來，克服了敏感性分析的局限性。不足之處是依賴于特定的隨機(jī)過程和選擇的歷史數(shù)據(jù)，不能反映風(fēng)險(xiǎn)因素之間的相互關(guān)系，需要有可靠的模型，否則會(huì)導(dǎo)致錯(cuò)誤。三、層次結(jié)構(gòu)分析法層次結(jié)構(gòu)分析法是最早應(yīng)用于風(fēng)險(xiǎn)投資中的數(shù)學(xué)方法，它將定性分析與定量分析相結(jié)合，使得人類對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)復(fù)雜的決策問題數(shù)量化，是風(fēng)險(xiǎn)投資決策的重要進(jìn)步．層次結(jié)構(gòu)分析法將分析對(duì)象的因素建立起層次遞階系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，清晰地反映出目標(biāo)、準(zhǔn)則、對(duì)象等相關(guān)因素的彼此關(guān)系，然后進(jìn)行逐一比較、判斷，從中選出最優(yōu)方案．其優(yōu)點(diǎn)層次結(jié)構(gòu)分析法的基本思路與人們對(duì)復(fù)雜決策問題的思維判斷過程基本一致。層次分析方法的邏輯基礎(chǔ)嚴(yán)謹(jǐn)，結(jié)構(gòu)層次分明，在滿足一致性的條件下，最后的排序向量從理論上說是非常可靠的。同時(shí)其缺點(diǎn)在于：每一個(gè)層次都要進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，如果不滿足可接受的一致性，必須對(duì)比較判別矩陣進(jìn)行調(diào)整。目前尚無一般可操作的調(diào)整方法；對(duì)最終評(píng)估結(jié)果缺少可靠性分析。四、灰色系統(tǒng)理論灰色系統(tǒng)理論是我國著名學(xué)者鄧聚龍于1982年提出的，他根據(jù)信息的清晰程度，將系統(tǒng)分為白色、黑色和灰色，白色系統(tǒng)信息完全可見，黑色系統(tǒng)信息未知，灰色系統(tǒng)介于兩者之間，分析過程中可充分利用已知信息將灰色系統(tǒng)的灰色性白化，分析方法有灰色聚類法、灰色關(guān)聯(lián)分析法等。灰色關(guān)聯(lián)分析是根據(jù)因素之間發(fā)展態(tài)勢(shì)的相似或者相異程度來衡量因素間關(guān)聯(lián)度的方法。灰色評(píng)價(jià)方法的優(yōu)點(diǎn)：對(duì)樣本量要求不高，不要求樣本服從任何分布，可以有效地克服復(fù)雜系統(tǒng)的層次復(fù)雜性、結(jié)構(gòu)關(guān)系的模糊性、動(dòng)態(tài)變化的隨機(jī)性、指標(biāo)數(shù)據(jù)的不完全性和不確定性，排除認(rèn)為影響，數(shù)據(jù)不必進(jìn)行歸一化處理，可靠性強(qiáng)。缺點(diǎn)：樣本數(shù)據(jù)具有時(shí)間序列特性，綜合評(píng)價(jià)結(jié)果具有“相對(duì)評(píng)價(jià)”的缺點(diǎn)，需要確定分辨率，其選擇標(biāo)準(zhǔn)尚無一個(gè)合理的標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)定性和定量分析，為選擇最佳風(fēng)險(xiǎn)處理手段提供了可靠的依據(jù)。上述風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法有各自的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，有的方法以全面、精確為特點(diǎn)，有的方法以簡單易用為優(yōu)勢(shì)，一些方法可以同時(shí)處理風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，各方法之間也有相互交叉、相互引用的情況，在實(shí)際應(yīng)用中應(yīng)當(dāng)根據(jù)掌握資料程度、項(xiàng)目實(shí)際情況具體選擇。1992年英國里丁大學(xué)Simister教授對(duì)英國項(xiàng)目管理協(xié)會(huì)的37名會(huì)員進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)應(yīng)用方面的調(diào)查，結(jié)果顯示盡管有很多新的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，但傳統(tǒng)的調(diào)查打分法、蒙特卡洛模擬和計(jì)劃評(píng)審法使用率達(dá)70%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，由于資料稀缺和時(shí)間緊迫，75%的項(xiàng)目經(jīng)理傾向于采用專家調(diào)查打分，將風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估主觀量化。未來項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理將更加注重一體化和動(dòng)態(tài)持續(xù)性，風(fēng)險(xiǎn)的量化分析越來越受到重視，隨著傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法不斷改進(jìn)，新方法的不斷完善，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估將會(huì)使項(xiàng)目管理更加科學(xué)有效。4.2多層次模糊分析法目前在風(fēng)險(xiǎn)投資實(shí)務(wù)界，被廣泛應(yīng)用的一種評(píng)估體系是層次分析法(AHP)，它把多個(gè)目標(biāo)采用定性與定量相結(jié)合的方法進(jìn)行決策分析。本文在此方法的基礎(chǔ)上加上模糊分析法對(duì)船舶投資風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行進(jìn)一步的研究。4.3船舶投資風(fēng)險(xiǎn)多層次評(píng)價(jià)4.3.1船舶投資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系的確定對(duì)船舶投資風(fēng)險(xiǎn)的分析原則上應(yīng)能科學(xué)、全面、客觀和公正的反映其真實(shí)的內(nèi)涵和水平，評(píng)價(jià)指標(biāo)要有全面性、系統(tǒng)性、可比性和可行性。對(duì)船舶投資風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了系統(tǒng)分析，并對(duì)船舶投資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系進(jìn)行優(yōu)化整合，運(yùn)用層次分析法的原理構(gòu)建由市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、管理風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、政策風(fēng)險(xiǎn)5個(gè)一級(jí)指標(biāo)以及26個(gè)二級(jí)指標(biāo)構(gòu)成的層次模型來建立供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系，如圖4.1所示。船舶投資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)船舶投資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)政策風(fēng)險(xiǎn)貨源市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)風(fēng)險(xiǎn)匯率利率人工成本變動(dòng)消耗品物價(jià)變動(dòng)運(yùn)價(jià)變動(dòng)資產(chǎn)結(jié)構(gòu)融資風(fēng)險(xiǎn)資金來源變化資金需求變化企業(yè)組織結(jié)構(gòu)決策風(fēng)險(xiǎn)控制實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)工作人員素質(zhì)人才引進(jìn)機(jī)制技術(shù)壽命綜合技術(shù)能力產(chǎn)品性能技術(shù)人員完備性技術(shù)設(shè)備完備性稅收優(yōu)惠政策低息貸款政策投資補(bǔ)貼統(tǒng)貨變化率圖4.1船舶投資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系4.3.2船舶投資風(fēng)險(xiǎn)因素的程度分析層次分析法認(rèn)為評(píng)價(jià)的系統(tǒng)包括多個(gè)子系統(tǒng)，每個(gè)子系統(tǒng)內(nèi)又包括下一層的子系統(tǒng)，最后的子系統(tǒng)有包含多個(gè)因素，在確定權(quán)重時(shí)，首先在最低層的子系統(tǒng)內(nèi)對(duì)單個(gè)因素賦予權(quán)重，而后在高一層的各子系統(tǒng)中對(duì)所屬子系統(tǒng)賦予權(quán)重，直至最高層的系統(tǒng)內(nèi)對(duì)所屬子系統(tǒng)賦予權(quán)重。對(duì)系統(tǒng)內(nèi)各因素賦予權(quán)重時(shí)，采用同級(jí)因素或子系統(tǒng)兩兩對(duì)比的方法確定彼此間的重要性。而此方法在本文中的應(yīng)用則體現(xiàn)在船舶投資可能產(chǎn)生的各種因素的比對(duì)，并具體的分析出各個(gè)因素對(duì)于船舶投資是帶來的風(fēng)險(xiǎn)影響程度。其具體運(yùn)算結(jié)果如下表所示。表4.1船舶投資風(fēng)險(xiǎn)因素影響表一級(jí)準(zhǔn)則層權(quán)重二級(jí)準(zhǔn)則層權(quán)重整體權(quán)重市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)0.35貨源市場(chǎng)0.400.14市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)0.200.07市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)0.110.04單位運(yùn)價(jià)變動(dòng)0.160.06消耗品物價(jià)變動(dòng)0.070.03人工成本變動(dòng)0.060.02財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)0.22匯率0.080.02利率0.090.02通貨率變化0.250.05資金需求變化0.170.04資金來源變化0.110.02融資風(fēng)險(xiǎn)0.120.02企業(yè)資產(chǎn)結(jié)構(gòu)0.180.04管理風(fēng)險(xiǎn)0.13企業(yè)組織機(jī)構(gòu)0.280.04決策風(fēng)險(xiǎn)0.180.02控制實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)0.250.03工作人員素質(zhì)0.150.02人才引進(jìn)機(jī)制0.140.02技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)0.11技術(shù)壽命0.110.01綜合技術(shù)能力0.270.03產(chǎn)品性能0.100.01技術(shù)人員完備性0.310.03技術(shù)設(shè)備完備性0.210.02政策風(fēng)險(xiǎn)0.20稅收優(yōu)惠政策0.350.07低息貸款政策0.480.10投資補(bǔ)貼0.170.034.4船舶投資風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)結(jié)果從圖表中可以清晰的看到第一層指標(biāo)和第二層指標(biāo)，以及每個(gè)二層指標(biāo)在整體風(fēng)險(xiǎn)中所占的比例。在一級(jí)指標(biāo)中，市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)所占的比例最大，這是因?yàn)槭袌?chǎng)的變化最快，掌握市場(chǎng)對(duì)于任何企業(yè)都是最重要的手段之一，同時(shí)它也是最具挑戰(zhàn)性的；在二級(jí)指標(biāo)中，我們可以看到貨源市場(chǎng)、低息貸款政策、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)以及稅收優(yōu)惠政策在整體的比重里有非常重要的地位，這也可以從側(cè)面體現(xiàn)出政策風(fēng)險(xiǎn)對(duì)于船舶投資風(fēng)險(xiǎn)的影響之大。5.船舶投資風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略風(fēng)險(xiǎn)管理的措施取決于許多因素，包括風(fēng)險(xiǎn)主體和客體的特點(diǎn)。風(fēng)險(xiǎn)管理側(cè)重的是潛在危險(xiǎn)因素的分析及控制。出于風(fēng)險(xiǎn)性特點(diǎn)，發(fā)達(dá)國家的企業(yè)一般設(shè)有專門的風(fēng)險(xiǎn)管理部門，有嚴(yán)格的風(fēng)險(xiǎn)管理程序和科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)管理工具手段，進(jìn)行嚴(yán)格的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控。5.1市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略1)市場(chǎng)容量風(fēng)險(xiǎn)管理市場(chǎng)容量決定了產(chǎn)品的市場(chǎng)商業(yè)總價(jià)值，如果初期的投入巨大，而市場(chǎng)容量較少，則市場(chǎng)價(jià)值就無法實(shí)現(xiàn)，投資就無法收回。市場(chǎng)容量又可分為貨源市場(chǎng)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)三個(gè)方面。貨源市場(chǎng)是反映市場(chǎng)整體穩(wěn)定情況的重要因素，貨源市場(chǎng)的穩(wěn)定與否，直接關(guān)系到投資項(xiàng)目的成敗。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)是考慮同行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手對(duì)投資項(xiàng)目的影響。市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)則通過研究市場(chǎng)未來的發(fā)展?fàn)顩r來考察投資項(xiàng)目的價(jià)值。2)市場(chǎng)價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)管理市場(chǎng)價(jià)格包括滾裝船的運(yùn)價(jià)、消耗品的物價(jià)以及人工成本。這些成本費(fèi)用的波動(dòng)變化，對(duì)投資項(xiàng)目起著至關(guān)重要的作用。(1)運(yùn)價(jià)管理滾裝船的運(yùn)價(jià)不僅受到國家宏觀調(diào)控的制約，而且還受市場(chǎng)供求關(guān)系的影響。(2)燃料費(fèi)用管理由于國際燃油價(jià)格居高不下，燃油費(fèi)己經(jīng)成為變動(dòng)成本中的最大支出項(xiàng)目。燃油成本占運(yùn)輸成本的比例大幅增加，這意味著同樣節(jié)省的燃油費(fèi)用將大幅度地節(jié)省公司運(yùn)營的整體成本。燃油成本越來越成為船公司營運(yùn)成本的重要影響因素之一，所以節(jié)約和控制燃油費(fèi)用仍是航運(yùn)企業(yè)降低運(yùn)輸成本的重要手段。針對(duì)船公司燃料費(fèi)用過高的問題，提出管理措施如下:①發(fā)揮公司整體優(yōu)勢(shì)，與燃油供應(yīng)商建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，降低油價(jià)。公司應(yīng)了解每月燃潤油消耗量，根據(jù)企業(yè)油量消耗的具體情況同某一燃潤油公司建立戰(zhàn)略合作伙伴，降低燃潤油的平均價(jià)格。建立完善的燃潤油價(jià)格跟蹤分析機(jī)制，及時(shí)準(zhǔn)確地了解各地燃潤油信息。②船公司可以嘗試期貨市場(chǎng)套期保值交易，進(jìn)行原油期貨交易以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。眾多船公司都表示企業(yè)將在實(shí)貨交易的前提下，適度借助衍生金融工具進(jìn)行期貨交易，鎖定燃料價(jià)格，降低燃料采購成本，防范價(jià)格變動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。航運(yùn)企業(yè)是燃料油市場(chǎng)的消費(fèi)者，所以在進(jìn)行期貨市場(chǎng)套期保值交易時(shí)，多數(shù)時(shí)候采取的是買入套期保值的方法，即:在燃料油價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定或者低廉的時(shí)候，利用期貨市場(chǎng)的保證金機(jī)制將未來幾個(gè)月的燃料油價(jià)格在期貨市場(chǎng)進(jìn)行鎖定，以確保經(jīng)營成本保持穩(wěn)定。③制定出每航次燃油補(bǔ)給方案。船舶應(yīng)該嚴(yán)格按公司指定的港口在燃油供應(yīng)合作伙伴處加油，確保油價(jià)較低。但如果在非指定港口加油可以帶來更好的收益，公司應(yīng)根據(jù)船舶航次結(jié)束后的成本與收益的比值和預(yù)算值進(jìn)行比對(duì)，如低于預(yù)算值應(yīng)予以獎(jiǎng)勵(lì)，高于預(yù)算值要說明原因。所以船舶在每次航行前應(yīng)制定出合理的燃油補(bǔ)給方案。(3)人工成本管理人工成本指企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營中由投入勞動(dòng)力要素所發(fā)生的一切費(fèi)用，包括企業(yè)支付給職工的工資性報(bào)酬和福利性供給等。隨著國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，國內(nèi)勞動(dòng)力成本逐年上升，在這種大的趨勢(shì)下，員工的人均工資也逐年上漲。由于船員工作的艱苦性、船員的要求高、船岸工資差距變小，加上國內(nèi)生活品質(zhì)的提高，人們對(duì)家庭的注重，越來越多的人選擇下船或改行，導(dǎo)致高級(jí)船員短缺。船員的工資尤其是高級(jí)船員的工資上漲，是海上運(yùn)輸中的人工成本在這幾年出現(xiàn)增長率高居不下的原因之一。近年來，由于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展和薪金水平的上漲，部分長江船員轉(zhuǎn)為海員，為吸引船員留在長江，內(nèi)河船員薪酬亦隨行情上浮。加之近年來國家提高了從業(yè)人員社會(huì)保險(xiǎn)等四金標(biāo)準(zhǔn)，人工成本有了較大幅度的提升。船公司應(yīng)建立人工成本管理監(jiān)控制度，加強(qiáng)人工成本的統(tǒng)計(jì)、分析和管理，對(duì)預(yù)算執(zhí)行情況進(jìn)行定期分析，找出人工成本實(shí)際發(fā)生數(shù)與預(yù)算之間的差異及原因，控制好人工成本的增長。為加強(qiáng)人工成本控制，可采取的措施主要有:合理調(diào)整和控制用工人數(shù);在人工費(fèi)上應(yīng)優(yōu)先考慮效率原則，一方面注重對(duì)人工成本激勵(lì)作用的研究，吸引和留住船員特別是骨干船員，另一方面要加大工效掛鉤力度，船員薪酬向其航行工資偏斜。5.2財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略對(duì)于船舶項(xiàng)目的投資，企業(yè)往往根據(jù)船舶的建設(shè)計(jì)劃展開分階段投資，資金的進(jìn)入必須是連續(xù)的。這一連續(xù)性的特點(diǎn)，使得企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)成為投資者們面臨的一個(gè)問題。如果企業(yè)經(jīng)過一期投資之后，二期投資的資金不能及時(shí)到達(dá)，則企業(yè)計(jì)劃進(jìn)程實(shí)施將會(huì)陷入停頓，從而導(dǎo)致技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，風(fēng)險(xiǎn)投資商早期的風(fēng)險(xiǎn)資本也無法收回。企業(yè)要了解財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的成因，才能正確的選取衡量的指標(biāo)，建立財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別模型，進(jìn)行正確的預(yù)測(cè)，其最終是為了能夠控制和防范，使企業(yè)能夠正常的運(yùn)轉(zhuǎn)下去。1)資金周轉(zhuǎn)風(fēng)險(xiǎn)的管理通常導(dǎo)致資金周轉(zhuǎn)風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)的原因可能來自兩個(gè)方面，一方面，來自投資企業(yè)，如果投資企業(yè)的資本規(guī)模較小，由于某些原因?qū)е仑?cái)務(wù)危機(jī)，從而使資金無法周轉(zhuǎn)流通，致使后續(xù)投資無法進(jìn)行或者延遲進(jìn)行;另一方面，來自項(xiàng)目的設(shè)計(jì)規(guī)劃部門。對(duì)于項(xiàng)目設(shè)計(jì)者來說，他不可能十分精確的預(yù)測(cè)項(xiàng)目建設(shè)的每一環(huán)節(jié)所需要的資金投入，在項(xiàng)目進(jìn)行到某一環(huán)節(jié)時(shí)，可能由于某種建設(shè)材料、設(shè)備或技術(shù)方案成本的提高，導(dǎo)致建設(shè)資金的短缺，從而使后續(xù)資金需求額度的增加，給投資企業(yè)帶來融資的壓力。因此控制造船成本是控制資金周轉(zhuǎn)風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵。控制造船成本的措施如下:(l)從設(shè)計(jì)出發(fā)，降低設(shè)計(jì)成本以降低船價(jià)船舶生產(chǎn)屬于訂貨型工程類單件小批建造，其設(shè)計(jì)貫穿于整個(gè)建造過程。據(jù)統(tǒng)計(jì)，基本設(shè)計(jì)對(duì)造船成本的影響所占比例高達(dá)6s%。傳統(tǒng)設(shè)計(jì)的最大弊端是設(shè)計(jì)與生產(chǎn)相脫節(jié)，設(shè)計(jì)中普遍存在重技術(shù)輕成本，片面追求技術(shù)上的完善，忽視成本的控制。實(shí)際上，船舶的設(shè)計(jì)過程，也就是船舶建造和使用費(fèi)用的計(jì)劃過程。因此，將船舶設(shè)計(jì)改變?yōu)槊嫦蚬δ艿脑O(shè)計(jì)和面向生產(chǎn)的設(shè)計(jì)，就要求在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、使用要求之間作出認(rèn)真的平衡和協(xié)調(diào)。當(dāng)前，尤其是要求設(shè)計(jì)應(yīng)適應(yīng)現(xiàn)代造船模式下生產(chǎn)系統(tǒng)的變化，在滿足船東和船級(jí)社要求的基礎(chǔ)上，保證最低的建造成本。(2)研究和借鑒國內(nèi)外先進(jìn)的設(shè)計(jì)方式現(xiàn)代的造船計(jì)算機(jī)應(yīng)用，隨著計(jì)算機(jī)硬件支撐環(huán)境和軟件支撐環(huán)境的發(fā)展而得到提高，造船計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)對(duì)硬件的要求是具有高速處理能力、較強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)通信功能、大容量存貯器、高分辨率圖形顯示器、適宜的圖形加速卡及高精度的繪圖儀等。在二十世紀(jì)90年代，國外先進(jìn)船廠通過研究應(yīng)用CIMS技術(shù)，逐步由“分道制造、設(shè)備密集”傳統(tǒng)造船模式發(fā)展到“集成制造、信息密集”的現(xiàn)代造船模式，實(shí)現(xiàn)了“生產(chǎn)效率大幅度提高、生產(chǎn)成本明顯降低”的目標(biāo)。日本公司引進(jìn)的CATIA設(shè)計(jì)系統(tǒng)，可使設(shè)計(jì)人員在劃分的船舶區(qū)域進(jìn)行三維模型設(shè)計(jì)，幾個(gè)專業(yè)同時(shí)交叉進(jìn)行，完成圖形建模后，再將三維圖轉(zhuǎn)變?yōu)槎S圖和套料圖，為后面的生產(chǎn)設(shè)計(jì)打下基礎(chǔ)，從而實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)屏幕上的模擬造船。設(shè)計(jì)人員在船舶的設(shè)計(jì)建造過程中應(yīng)該借鑒這些先進(jìn)的設(shè)計(jì)方式以減少因設(shè)計(jì)問題而造成的不必要的浪費(fèi)。(3)控制造船材料采購成本①根據(jù)船用設(shè)備產(chǎn)品的市場(chǎng)規(guī)律，制定合理的采購政策，通過總公司價(jià)格信息中心等多渠道、多方式收集和掌握國內(nèi)外材料設(shè)備價(jià)格信息，并隨時(shí)注意市場(chǎng)行情變化，減少因價(jià)格上漲及匯率變化而導(dǎo)致的損失。②通過對(duì)國內(nèi)外市場(chǎng)的廣泛調(diào)查和聯(lián)系，建立材料、設(shè)備制造廠商的聯(lián)系廠商表，每一船用設(shè)備選取4到8家的廠商作為將來的選擇儲(chǔ)備，這樣對(duì)同一設(shè)備就有了十分廣泛的選擇余地。同時(shí)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，通過招標(biāo)、集中訂貨等形式，同一設(shè)備產(chǎn)品，幾家廠商競(jìng)爭(zhēng)，貨比三家，擇優(yōu)選取。這樣就可以選取價(jià)格低而又保證質(zhì)量和交貨期的廠商，同時(shí)建立長期的合作關(guān)系。也可以進(jìn)一步通過批量船套的訂貨而降低設(shè)備的總體價(jià)格，并保證可靠的質(zhì)量和交貨期。③吸收并采用國外先進(jìn)造船企業(yè)的現(xiàn)代造船物資管理系統(tǒng)。現(xiàn)代造船物資管理系統(tǒng)是以物資流通控制代替?zhèn)鹘y(tǒng)的庫存控制，以物資管理與設(shè)計(jì)、生產(chǎn)一體化為主要特征，以降低成本為主要目標(biāo)的一種新型物資管理技術(shù)。它的著眼點(diǎn)雖然也是為了支持生產(chǎn)，但管理的核心則是成本，而且成本控制的重點(diǎn)己不僅僅局限于每一件具體材料或設(shè)備的購入成本，而是更多地著眼于與物資相關(guān)的一切成本，包括因庫存過多、存期過長以及供貨不及時(shí)等原因所導(dǎo)致的多種成本，能夠改變物資積壓和資金過早占有的巨額財(cái)務(wù)支出。④盡量排斥代理和中間商。船廠大部分材料設(shè)備需要從國外進(jìn)口，因此就更需要廣泛地與材料設(shè)備廠商聯(lián)系，通過廠商駐國內(nèi)、香港等地的辦事處或直接建立業(yè)務(wù)關(guān)系，盡量減少通過設(shè)備代理或中間商的采購項(xiàng)目，這樣就可大幅度降低采購成本，減少幾十萬美元，這樣就可以進(jìn)一步降低船價(jià)。(4)加強(qiáng)造船施工進(jìn)度管理造船周期過長，勢(shì)必導(dǎo)致工時(shí)增多，工時(shí)費(fèi)用上升，貸款周期長，資金周轉(zhuǎn)緩慢，銀行利息增加;船臺(tái)、船塢、碼頭、吊運(yùn)費(fèi)等專用設(shè)施費(fèi)用增加，能源、動(dòng)力消耗增大。工廠應(yīng)加快從以工種專業(yè)化為導(dǎo)向的按系統(tǒng)組織生產(chǎn)的傳統(tǒng)造船生產(chǎn)設(shè)計(jì)管理模式向以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向的按區(qū)域組織生產(chǎn)的現(xiàn)代造船生產(chǎn)管理模式的轉(zhuǎn)變。通過提高生產(chǎn)管理模式和管理水平及采取合理制定建造方針，減少吊裝總段，加強(qiáng)分段儲(chǔ)備，加快合攏速度，提高預(yù)炳裝率，增加托盤化管理，逐步實(shí)現(xiàn)靦、殼、涂一體化等各種具體措施來縮短造船周期，降低生產(chǎn)管理成本，進(jìn)而降低船價(jià)。2)金融風(fēng)險(xiǎn)的管理造成財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的另一重要因素就是金融環(huán)境的變化。如由于國內(nèi)的存款利率的降低，存款利息所得稅的提高以及資本稅率的提高等等，都會(huì)導(dǎo)致投資成本的增加。在船舶投資中，投資人為取得購買船舶的價(jià)款往往需要向第三人籌借中長期資金。大部分航運(yùn)企業(yè)都是通過不同渠道以各種有利方式從國外或國內(nèi)的外匯銀行籌資，因此雙方往往會(huì)面臨一定的貸款利率波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于航運(yùn)企業(yè)的投資，利率處于高水平時(shí)或處于由高向低過渡時(shí)期應(yīng)盡量少融資，對(duì)必須籌措的資金應(yīng)盡量采取浮點(diǎn)利率計(jì)息方式。當(dāng)利率處于低水平時(shí)融資較為有利但應(yīng)避免融資過度。當(dāng)利率處于由低向高過渡時(shí)期，應(yīng)根據(jù)資金需求量融措長期資金，盡量采用固定利率的計(jì)息方式來保持較低的資金成本。另外，因經(jīng)濟(jì)全球化資金在國際間流動(dòng)，匯率變動(dòng)對(duì)企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)影響也越來越大，所以企業(yè)應(yīng)根據(jù)匯率變動(dòng)情況及時(shí)調(diào)整融資方案。基于目前世界市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不景氣，國家利率處于低水平的經(jīng)濟(jì)背景，在融資過程中，對(duì)于中長期的融資最好是采用固定利率，借款時(shí)也應(yīng)考慮以固定利率借入。這樣，無論市場(chǎng)利率如何變動(dòng)，都將以預(yù)先約定的利率計(jì)算貸款利息。無論采取哪一種計(jì)算方式，由于債權(quán)與債務(wù)的計(jì)算方式一致，企業(yè)和銀行雙方就不會(huì)因市場(chǎng)利率的頻繁變動(dòng)而遭受大的損失。5.3管理風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略船公司應(yīng)該根據(jù)公司發(fā)展的需要，相應(yīng)引進(jìn)外貿(mào)、物流、機(jī)務(wù)管理、安全管理、高級(jí)船員等方面的人才探索，人才引進(jìn)、管理、使用開發(fā)的管理機(jī)制;探索建立留住人才的收入分配激勵(lì)和約束機(jī)制，從制度上保證各類人才進(jìn)得來，留得住。因此，船公司的管理風(fēng)險(xiǎn)主要體現(xiàn)在人力資源風(fēng)險(xiǎn)管理。針對(duì)人力資源風(fēng)險(xiǎn)管理措施如下:1)深化分配制度改革，發(fā)揮薪酬分配激勵(lì)作用建立正常的工資增長機(jī)制，加大對(duì)集團(tuán)經(jīng)營管理骨干和船舶技術(shù)骨干的激勵(lì)力度，穩(wěn)定企業(yè)的骨千隊(duì)伍，留住企業(yè)所需的人才。薪酬體系設(shè)計(jì)，體現(xiàn)公平價(jià)值分配，充分發(fā)揮薪酬分配的激勵(lì)作用。對(duì)各個(gè)崗位的員工進(jìn)行業(yè)績?cè)u(píng)估，并加以制度化，然后再狠抓落實(shí)，提高廣大員工的工作積極性。公司應(yīng)該積極調(diào)整工資結(jié)構(gòu)，并在分配上向一線生產(chǎn)經(jīng)營、船舶管理人員傾斜，充分發(fā)揮薪酬分配的激勵(lì)作用，提高廣大員工的工作積極性。2)做好社會(huì)保險(xiǎn)基礎(chǔ)管理，維護(hù)職工的切身利益具體工作內(nèi)容:一是為公司員工辦理參保手續(xù);二是為員工上繳各項(xiàng)社保費(fèi)用;三是為無所在地城市戶籍的退休員工解決看病就醫(yī)問題。3)加強(qiáng)現(xiàn)有職工的培訓(xùn)，積極開發(fā)和利用現(xiàn)有的人力資源公司應(yīng)定期對(duì)人力資源狀況進(jìn)行全面清查，即進(jìn)行人員需求預(yù)測(cè)和供給預(yù)測(cè):通過供給預(yù)測(cè)，了解現(xiàn)有人力資源數(shù)量、質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、預(yù)期可能出現(xiàn)的職位空缺、勞動(dòng)市場(chǎng)狀況、社會(huì)有關(guān)政策以及本單位在公眾中的吸引力等;通過需求預(yù)測(cè)，了解產(chǎn)品市場(chǎng)需求、工作時(shí)間變化、技術(shù)與組織結(jié)構(gòu)、勞動(dòng)力的穩(wěn)定性等。在這兩種預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，為長期所需彌補(bǔ)的職位空缺事先準(zhǔn)備具有一定資歷的人員，從基礎(chǔ)知識(shí)、專業(yè)技能、管理思維等方面對(duì)其進(jìn)行系列培訓(xùn)，確保未來用人需求;這樣做的另一個(gè)好處就是，能夠調(diào)動(dòng)員工積極性，將企業(yè)發(fā)展與員工個(gè)人發(fā)展有機(jī)地聯(lián)系起來。5.4技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)通常定義為研制項(xiàng)目在規(guī)定時(shí)間內(nèi)，在一定的經(jīng)費(fèi)保障條件下達(dá)不到戰(zhàn)術(shù)技術(shù)指標(biāo)要求的可能性，或者說研制計(jì)劃的某個(gè)部分出現(xiàn)意想不到的結(jié)果從而對(duì)整個(gè)系統(tǒng)效能產(chǎn)生有害影響的概率及后果。技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)主要取決于技術(shù)復(fù)雜程度、科研儲(chǔ)備能力、研制人員的素質(zhì)以及科技管理水平等。從這個(gè)定義上看，艦船研制的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)是與費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)和進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)緊密相聯(lián)的，在艦船研制過程中，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)是主要的，起著決定性的作用。它還常常是造成費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)和進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)的主要原因。現(xiàn)代艦船裝備常常伴隨著高新技術(shù)的發(fā)展而更新，新技術(shù)、新工藝在新型艦船裝備的研制中得到廣泛的應(yīng)用。但是，這也帶來了新的不定因素，即某些新技術(shù)、新工藝是伴隨著新型艦船裝備的研制需要同期開展研究的，因此在研制的初期階段對(duì)這種新技術(shù)、新工藝的了解認(rèn)識(shí)很不充分。所以，這些新技術(shù)、新工藝能否在規(guī)定時(shí)間內(nèi)、預(yù)定的資源條件下完成研制任務(wù)是個(gè)事先難于確定的問題，也就是說，新技術(shù)、新工藝的采用，有“失敗”的可能性，這也就是技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的內(nèi)在含義。這里所說的“失敗”有3種表現(xiàn)形式:1)進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)。即不能在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成施工任務(wù)。2)費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)。大大超過了預(yù)定的資源條件，需要追加經(jīng)費(fèi)方可完成。3)性能風(fēng)險(xiǎn)。現(xiàn)有的技術(shù)、工藝水平達(dá)不到原有技術(shù)要求，只能降低性能指標(biāo)要求。我們?cè)谂灤b備研制中經(jīng)常遇到的情況是三者的組合。對(duì)于艦船研制而言，一項(xiàng)新造船的立項(xiàng)，一般都追求有較大的技術(shù)進(jìn)步和性能指標(biāo)有較大的提高，其研制風(fēng)險(xiǎn)是客觀存在的。另一方面，既然這艘艦的研制在技術(shù)上有難