01汽車傳動系統的組成與功能汽車傳動系統是位于發動機和驅動車輪之間的動力傳動裝置,其基本功用是將發動機發出的動力傳給驅動車輪。汽車傳動系統的組成及其在汽車上的布置形式,取決于發動機的形式和性能、汽車總體結構形式、汽車行駛系統及傳動系統本身的結構形式等許多因素。廣泛應用于普通雙軸貨車上,并與活塞式內燃機配用的機械式傳動系統的組成及布置形式如圖13-1所示。發動機縱向安置在汽車前部,并且以后輪為驅動輪。圖中有標號的部分為傳動系統。1.汽車傳動系統的組成注：1—離合器2—變速器3—萬向節4—驅動橋5—差速器

6—半軸7—主減速器8—傳動軸發動機發出的動力依次經過離合器1、變速器2、由萬向節3和傳動軸8組成的萬向傳動裝置以及安裝在驅動橋4中的主減速器7、差速器5和半軸6,最后傳到驅動車輪。汽車傳動系統的組成與功能傳動系統的首要任務是與發動機協同工作,以保證汽車在各種行駛條件下正常行駛所必需的驅動力與車速,并使汽車具有良好的動力性和燃油經濟性。為此,任何形式的傳動系統都必須具有以下功能。2.汽車傳動系統的功能只有當作用在驅動輪上的驅動力足以克服外界對汽車的阻力時,汽車方能起步并正常行駛。由試驗得知,即使汽車在平直的瀝青路面上以低速勻速行駛,也需要克服約相當于1.5%汽車總重力的滾動阻力。以某中型貨車為例,該車滿載質量為9290kg(總重力為91042N),其最小滾動阻力約為1366N。若要求該車在滿載時能在坡度為30%的道路上勻速上坡行駛,則所需要克服的上坡阻力即達27313N。該車所采用的發動機所能產生的最大轉矩為353N·m。假設將這一轉矩直接如數傳給驅動輪,則驅動輪可能得到的驅動力僅為784N。顯然,在此情況下,汽車不僅不能爬坡,即使在平直的良好路面上也不可能行駛。(1)

實現減速增矩另一方面,該車發動機在最大功率99.3kW時的轉速為3000r/min。假如將發動機與驅動輪之間直接連接,則對應這一發動機轉速的汽車速度將達510km/h。這樣高的車速既不實用,又不可能實現(因為相應的驅動力太小,汽車根本無法起步)。汽車傳動系統的組成與功能傳動系統的首要任務是與發動機協同工作,以保證汽車在各種行駛條件下正常行駛所必需的驅動力與車速,并使汽車具有良好的動力性和燃油經濟性。為此,任何形式的傳動系統都必須具有以下功能。2.汽車傳動系統的功能為解決上述矛盾,必須使傳動系統具有減速增矩的作用,使驅動輪的轉速降低為發動機轉速的若干分之一,相應地驅動輪所得到的轉矩則增大到發動機轉矩的若干倍。此項功能通常由變速器2(傳動比以ig表示)和驅動橋4中的主減速器7(傳動比以i0表示)共同來實現。在機械式傳動系統中,若不計摩擦損失,則驅動輪的轉矩與發動機的轉矩之比等于發動機轉速與驅動輪轉速之比。該比值稱為傳動系統的傳動比,以符號i表示。(1)

實現減速增矩汽車傳動系統的組成與功能傳動系統的首要任務是與發動機協同工作,以保證汽車在各種行駛條件下正常行駛所必需的驅動力與車速,并使汽車具有良好的動力性和燃油經濟性。為此,任何形式的傳動系統都必須具有以下功能。2.汽車傳動系統的功能汽車的使用條件,諸如汽車的裝載質量、道路坡度、路面狀況以及道路寬度和曲率、交通情況所允許的車速等,都在很大范圍內不斷變化,這就要求汽車驅動力和速度也有相當大的變化范圍。另一方面,就活塞式內燃機而言,在其整個轉速范圍內轉矩的變化不大,而功率及燃油消耗率的變化卻很大,因而保證發動機功率較大而燃油消耗率較低的曲軸轉速范圍,即有利轉速范圍是很窄的。為了使發動機能保持在有利轉速范圍內工作,而汽車驅動力和速度又在足夠大的范圍內變化,應當使傳動系統傳動比在最大值和最小值之間變化,即傳動系統應起變速作用。此項功能通常由變速器2來實現。(2)

實現汽車變速汽車傳動系統的組成與功能傳動系統的首要任務是與發動機協同工作,以保證汽車在各種行駛條件下正常行駛所必需的驅動力與車速,并使汽車具有良好的動力性和燃油經濟性。為此,任何形式的傳動系統都必須具有以下功能。2.汽車傳動系統的功能傳動系統中的變速器和驅動橋中的主減速器是串聯的,整個傳動系統總的傳動比等于變速器和主減速器傳動比的乘積,即i=igi0。傳動系統傳動比的最小值imin應保證汽車能在平直良好的路面上克服滾動阻力和空氣阻力,并以相應的最高速度行駛。通常變速器直接檔的傳動比為最小值(ig=1),則整個傳動系統的最小傳動比imin就等于主減速器的傳動比i0。轎車和輕型貨車的imin一般為3~6,中、重型貨車的imin一般為6~15。(2)

實現汽車變速汽車傳動系統的組成與功能當要求驅動力足以克服最大行駛阻力,或要求汽車具有某一最低穩定速度時,傳動系統傳動比就相應取為最大值imax。整個傳動系統傳動比的最大值imax等于變速器的一檔傳動比ig1與主減速器傳動比i0的乘積。imax在轎車上約為12~18,在輕、中型貨車上約為35~50。傳動系統的首要任務是與發動機協同工作,以保證汽車在各種行駛條件下正常行駛所必需的驅動力與車速,并使汽車具有良好的動力性和燃油經濟性。為此,任何形式的傳動系統都必須具有以下功能。2.汽車傳動系統的功能若傳動比在一定范圍內的變化是連續的和漸進的,則稱為無級變速。無級變速可以保證發動機保持在最有利的工況下工作,因而有利于提高汽車的動力性和燃油經濟性。但對機械式傳動系統而言,實現無級變速比較困難。因此,大部分機械式傳動系統是有級變速,即變速器的檔位數是有限的。一般轎車和輕、中型貨車的傳動比有3~5檔,越野汽車和重型貨車的傳動比可多達8~10檔。實現有級變速的結構措施,大多數是只在主減速器之前的輔助減速機構中設置并聯的若干對減速齒輪,其傳動比ig各不相同,而且任何一對齒輪都可以在駕駛人操縱下加入或退出傳動。在汽車行駛過程中,駕駛人可根據需要選用其中一對齒輪與主減速器串聯傳動,以獲得不同的傳動系統總傳動比i=igi0。在良好道路上欲使汽車以較高速度行駛時,則可選用變速器中傳動比較小的檔位,即高速檔;在艱難道路上行駛或爬越較大坡度時,則可選用變速器中傳動比較大的檔位,即低速檔。(2)

實現汽車變速汽車傳動系統的組成與功能傳動系統的首要任務是與發動機協同工作,以保證汽車在各種行駛條件下正常行駛所必需的驅動力與車速,并使汽車具有良好的動力性和燃油經濟性。為此,任何形式的傳動系統都必須具有以下功能。2.汽車傳動系統的功能有些重型汽車在變速器與主減速器之間還加設一個輔助變速機構——副變速器,必要時還將主減速器也設計成兩個檔位,借以增加傳動系統傳動比的檔位數。(2)

實現汽車變速汽車傳動系統的組成與功能傳動系統的首要任務是與發動機協同工作,以保證汽車在各種行駛條件下正常行駛所必需的驅動力與車速,并使汽車具有良好的動力性和燃油經濟性。為此,任何形式的傳動系統都必須具有以下功能。2.汽車傳動系統的功能汽車在某些情況下(如進入停車場或車庫,在狹窄路面上調頭時),需要倒向行駛。然而,發動機是不能反向旋轉的,與發動機共同工作的傳動系統必須在發動機旋轉方向不變的情況下,使驅動輪反向旋轉。一般是在變速器內加設具有中間減速齒輪副的倒檔機構。(3)

實現汽車倒駛汽車傳動系統的組成與功能傳動系統的首要任務是與發動機協同工作,以保證汽車在各種行駛條件下正常行駛所必需的驅動力與車速,并使汽車具有良好的動力性和燃油經濟性。為此,任何形式的傳動系統都必須具有以下功能。2.汽車傳動系統的功能發動機只能在無負荷情況下起動,而且起動后的轉速必須保持在最低穩定轉速之上,否則可能會熄滅。所以,在汽車起步之前,必須將發動機到驅動輪的動力傳遞路線切斷,以便起動發動機。發動機進入正常怠速工況運轉后,再逐漸地恢復傳動系統的傳動能力,亦即從零開始逐漸對發動機曲軸加載,同時加大節氣門的開度,以保證發動機不致熄滅,且汽車能平穩起步。此外,在變換傳動系統傳動比檔位(換檔)和對汽車進行制動之前,也都有必要暫時中斷動力傳遞。為此,在發動機與變速器之間可裝設一個依靠摩擦來傳遞動力,且其主動和從動部分可在駕駛人操縱下徹底分離,隨后再柔和接合的機構——離合器1。(4)必要時中斷傳動系統的動力傳遞汽車傳動系統的組成與功能在汽車長時間停車或在發動機不停止運轉情況下使汽車暫時停車,以及在汽車獲得相當高的車速后,欲停止對汽車供給動力,使之靠自身慣性進行長距離滑行時,傳動系統應能長時間保持在中斷動力傳遞狀態。為此,變速器應設有空檔,通過駕駛人操縱使各檔齒輪都能保持在脫離傳動的位置。傳動系統的首要任務是與發動機協同工作,以保證汽車在各種行駛條件下正常行駛所必需的驅動力與車速,并使汽車具有良好的動力性和燃油經濟性。為此,任何形式的傳動系統都必須具有以下功能。2.汽車傳動系統的功能當汽車轉彎行駛時,左右兩側車輪在相同的時間內滾過的距離是不同的,如果兩側驅動輪用一根剛性軸驅動,則兩者角速度必然相同,因而在汽車轉彎時必然產生車輪相對于地面的滑動現象。這將使轉向困難,汽車的動力消耗增加、傳動系統內某些零件和輪胎磨損加速。所以驅動橋4內裝有差速器5,使左右兩驅動輪可以以不同的角速度旋轉。動力由主減速器先傳到差速器,再由差速器分配給左右兩半軸6,最后傳到兩側的驅動輪。(5)

應使兩側驅動車輪具有差速作用汽車傳動系統的組成與功能傳動系統的首要任務是與發動機協同工作,以保證汽車在各種行駛條件下正常行駛所必需的驅動力與車速,并使汽車具有良好的動力性和燃油經濟性。為此,任何形式的傳動系統都必須具有以下功能。2.汽車傳動系統的功能(5)

應使兩側驅動車輪具有差速作用汽車傳動系統的組成與功能此外,由于發動機、離合器和變速器固定在車架上,而驅動橋和驅動輪一般是通過彈性懸架與車架相聯系的,因此在汽車行駛過程中,變速器與驅動輪之間經常有相對運動。在此情況下,兩者之間不能用簡單的整體傳動軸來傳動,而應采用圖所示的由萬向節3和傳動軸8組成的萬向傳動裝置。根據汽車傳動系統中傳動元件的特征,傳動系統可分為機械式、液力式和電力式等類型。注：1—離合器2—變速器3—萬向節4—驅動橋5—差速器

6—半軸7—主減速器8—傳動軸02機械式傳動系統的布置方案機械式傳動系統的布置方案機械式傳動系統的布置方案與汽車的總體布置方案是相適應的,可分為以下幾種。注：1—離合器2—變速器3—萬向節4—驅動橋5—差速器

6—半軸7—主減速器8—傳動軸如圖所示發動機前置后輪驅動的FR方案,主要應用在載貨汽車上,在部分轎車和客車上也有應用。該方案的優點是維修發動機方便,離合器、變速器的操縱機構簡單,貨箱地板高度低,前、后輪的軸荷分配比較合理。其缺點是需要一根較長的傳動軸,這不僅增加了整車質量,而且影響了傳動系統的效率。1.發動機前置后輪驅動的FR方案機械式傳動系統的布置方案FF方案是將發動機1、離合器2、變速器3與主減速器5、差速器6等都裝配在一起,成為一個十分緊湊的整體,固定在汽車前面的車架或車身底架上,前輪為驅動輪,因此,在變速器和驅動橋之間省去了萬向節和傳動軸,如圖所示。2.發動機前置前輪驅動的FF方案1—發動機2—離合器3—變速器4—半軸5—主減速器6—差速器7—萬向節發動機在車上的布置可以橫置,也可以縱置。在發動機橫向布置時,將發動機的曲軸軸線布置成垂直于車身軸線,此時,變速器軸線與驅動橋軸線平行,主減速器可以采用結構、加工都較簡單的圓柱斜齒輪副;在發動機縱向布置時,將發動機的曲軸軸線布置成平行于車身軸線,主減速器則大多采用主、從動齒輪軸線垂直的準雙曲面或曲線齒錐齒輪副。FF方案省去了FR方案中變速器和驅動橋之間的萬向節和傳動軸,使車身地板高度可以降低,有助于提高汽車的乘坐舒適性和高速行駛時的操縱穩定性機械式傳動系統的布置方案整個傳動系統集中在汽車前部,因而其操縱機構比較簡單。這種布置方案目前廣泛應用于各類轎車上。但由于前輪既是驅動輪,又是轉向輪,需要使用等速萬向節7,使結構較為復雜;且前輪的輪胎壽命較短;汽車的爬坡能力相對較差。2.發動機前置前輪驅動的FF方案1—發動機2—離合器3—變速器4—半軸5—主減速器6—差速器7—萬向節機械式傳動系統的布置方案RR方案是將發動機1、離合器2和變速器3都橫向布置于驅動橋6之后,驅動橋采用非獨立懸架,如圖所示。由于驅動橋與變速器之間距離較大,其相對位置經常變化,所以有必要設置角傳動裝置4和萬向傳動裝置5。大、中型客車廣泛采用這種布置方案,使其前、后軸更容易獲得合理的軸荷分配;并具有車內噪聲低、空間利用率高、行李艙體積大等優點。但是,在此情況下,發動機的冷卻條件較差,發動機和離合器、變速器的操縱機構都較復雜。少數轎車和微型汽車也有采用這種方案的。3.發動機后置后輪驅動的RR方案1—發動機2—離合器3—變速器4—角傳動裝置5—萬向傳動裝置6—驅動橋機械式傳動系統的布置方案MR方案是將發動機布置于駕駛室后面的汽車中部,后輪驅動,如圖13-4所示。該布置方案有利于實現前、后軸較為理想的軸荷分配,是賽車和部分大、中型客車采用的方案。客車采用這種方案布置時,能得到車廂有效面積的最高利用率。4.發動機中置后輪驅動的MR方案1—發動機2—傳動系統機械式傳動系統的布置方案AWD(AllWheelDrive),表示傳動系統是全輪驅動方案,它起源于很早以前的軍用車。對于要求能在壞路面或無路地帶行駛的越野汽車,為了充分利用所有車輪與地面之間的附著條件,以獲得盡可能大的驅動力,提高其通過性,會將全部車輪都作為驅動輪。這時在變速器后要設置分動器,將動力分配給各驅動輪。對于三橋和四橋驅動的越野汽車,如采用貫通式驅動橋替代非貫通式驅動橋,可簡化結構布置,減少零件數,提高零件的通用性,如圖所示。5.全輪驅動的AWD方案a)6×6汽車的非貫通式驅動橋的布置

b)8×8汽車的貫通式驅動橋的布置機械式傳動系統的布置方案四橋驅動的越野汽車也可采用側邊式及混合式的布置,如圖所示。5.全輪驅動的AWD方案a)側邊式布置b)混合式布置機械式傳動系統的布置方案有些轎車為了在提高整車牽引性和通過性的同時,改善汽車的行駛穩定性、制動性和轉向特性,也采用全輪驅動的方案,如圖所示某4WD轎車的傳動系統布置圖。從圖中可以看出,前驅動橋1和后驅動橋8都是驅動橋。為了將變速器3輸出的動力分配給前、后兩驅動橋,在變速器與兩驅動橋之間設置有分動器5,并且相應增設了自分動器通向前驅動橋的前傳動軸4。這種驅動形式稱為短時四輪驅動,它的特點是根據行駛需要駕駛人可通過撥叉或開關操縱分動器,使前橋接通或斷開,實現四輪驅動和兩輪驅動的切換。還有一種驅動形式稱為常時四輪驅動,它的特點是用錐齒輪式中間差速器或黏性聯軸器式中間差速器代替短時四輪驅動方案中的分動器,實現四個車輪始終都具有驅動力,并同時吸收前后車輪的轉速差。為了防止四個車輪中有一個車輪發生空轉而導致汽車不能正常行駛,可采取將中間差速器鎖死或限制中間差速器差動等方法。5.全輪驅動的AWD方案1—前驅動橋2—發動機3—變速器4—前傳動軸5—分動器6—后傳動軸

7—后驅動橋的半軸8—后驅動橋9—橫向穩定器03液力式傳動系統的布置方案液力式傳動系統可分為動液式和靜液式傳動系統,前者是以液體為傳動介質,利用液體在主動元件和從動元件之間循環流動過程中動能的變化來傳遞或變換能量;后者是以液體傳動介質壓能的變化來傳遞或變換能量。動液式傳動系統的特點是組合運用液力傳動和機械傳動。液力偶合器和液力變矩器是動液傳動的基本裝置。液力偶合器只能傳遞轉矩,而不能改變轉矩的大小,可以代替離合器的部分功能,即保證汽車平穩地起步和加速,但不能保證在換檔時變速器中的齒輪不受沖擊。液力變矩器可以實現無級變速及具有增大和變換轉矩的能力;其良好的自動適應性使操縱大為方便,使車輛在壞路面上的通過性得到改善;與發動機合理匹配后能充分發揮發動機的性能,并有利于減少排氣污染;使發動機與驅動輪之間柔性連接,可避免傳動系統的扭轉振動和沖擊,提高零部件的使用壽命,改善乘坐舒適性。但是,液力變矩器的輸出轉矩與輸入轉矩的比值變化范圍還不足以滿足使用要求,故一般要在其后串聯一個有級式機械變速器而組成液力機械變速器(詳見第十六章),以取代機械式傳動系統中的離合器和變速器。液力機械傳動系統其他的組成部件及其布置方案均與機械式傳動系統相同。1.動液式傳動系統液力式傳動系統的布置方案液力式傳動系統可分為動液式和靜液式傳動系統,前者是以液體為傳動介質,利用液體在主動元件和從動元件之間循環流動過程中動能的變化來傳遞或變換能量;后者是以液體傳動介質壓能的變化來傳遞或變換能量。液力機械式傳動系統能根據道路阻力的變化,自動地在若干個車速范圍內分別實現無級變速,而且其中的有級式機械變速器還可以實現自動或半自動操縱,因而可使駕駛人的操縱大為簡化。但是,由于其結構較復雜、造價較高、機械效率較低等缺點,目前除了中、高級轎車和部分重型貨車外,中級以下的轎車和一般貨車采用較少。1.動液式傳動系統液力式傳動系統的布置方案機械式傳動系統的布置方案靜液式傳動系統又稱為容積式液壓傳動系統。如圖所示為具有液壓驅動橋的靜液式傳動系統,主要由液壓馬達2、液壓自動控制裝置6和由發動機驅動的液壓泵7等組成。液壓泵受發動機驅動使工作油升壓,壓力油經管路到各種控制元件及液壓馬達,后者再將工作油壓轉變為轉矩,將動力傳給驅動橋的主減速器,再經差速器和半軸傳到驅動輪。在圖示的方案中,只用一個液壓馬達驅動汽車的驅動橋,使汽車行駛。2.靜液式傳動系統1—驅動橋2—液壓馬達3—制動踏板4—加速踏板5—變速操縱桿6—液壓自動控制裝置7—液壓泵機械式傳動系統的布置方案2.靜液式傳動系統1—驅動橋2—液壓馬達3—制動踏板4—加速踏板5—變速操縱桿6—液壓自動控制裝置7—液壓泵駕駛人通過變速操縱桿5操縱液壓自動控制裝置6,以控制液壓泵7輸出的壓力油的流量。汽車起步前起動發動機時,可以使液壓泵處于空轉,即流量為零的狀態,這相當于機械變速器的空檔。由于汽車起步時所受阻力最大,故應將液壓泵流量控制在最小值,從而在系統中建立最大的液壓,以使液壓馬達的輸出轉矩和驅動輪上的驅動力最大。起步后,行駛阻力減小,故可逐漸加大液壓泵流量,使系統中的液壓和液壓馬達轉矩逐漸減小,同時液壓馬達和驅動輪轉速逐漸升高,從而實現汽車加速。液壓變化是漸進的,因而這種傳動系統可以在不中斷傳動的情況下實現無級變速。機械式傳動系統的布置方案2.靜液式傳動系統液壓泵和液壓馬達一般采用軸向柱塞式結構,液壓泵可在輸入軸旋轉方向不變的情況下,改變壓力油在系統中的流動方向,從而改變液壓馬達的旋轉方向,借以實現汽車倒向行駛。另一種方案是每一個驅動輪上都設置一個液壓馬達,如圖所示。此時,主減速器、差速器和半軸等機械傳動部件都可取消。1—液壓泵2—液壓馬達3—液壓管路4—驅動輪靜液式傳動系統可使汽車平穩地進行自動無級變速,并具有非常理想的特性;傳動系統零部件也大為減少,布置方便并可增大離地間隙和提高通過性;液壓系統可用于助力制動,使制動操作輕便。但它存在機械效率低、造價高、使用壽命和可靠性不夠理想等缺點,故除了在某些軍用車輛上采用外,如何克服這些缺點使之能在一般汽車上推廣應用的問題,還有待于進一步研究。04電力式傳動系統的布置方案電力式傳動系統的布置方案電力式傳動系統是指由電機或其他動力源作為驅動裝置的一種驅動形式,可由電機單獨驅動,也可與其他動力源共同驅動車輛行駛。電力式傳動系統可使汽車的總體布置簡化,起動及變速平穩,沖擊小,污染少。電力式傳動系統可分為純電動驅動形式和混合驅動形式。純電動驅動形式是指采用單個或多個電機作為整車驅動裝置的驅動形式。該驅動形式主要有兩種驅動形式:集中式和分布式。集中式驅動和燃油汽車相似,將發動機換成了電機,動力傳遞形式沿用傳統的機械傳動方式,將電機輸出的力矩,傳遞到左、右車輪,驅動汽車行駛。分布式驅動則在結構上發生了根本性的改變,將電機直接安裝到驅動輪附近,可由電機實現變速和差速轉換。通常根據驅動電機在車輪上安裝的具體位置不同,又可分為輪轂電機和輪邊電機。輪轂電機的集成度很高,可以看成電機與車輪合為一體,比較適用于對集成度有要求的乘用車上;輪邊電機由于其布置在車輪邊上,所以便于維修,輪邊電機一般用于大型的商用車,如公交車。混合驅動形式是指可由發動機和電機共同驅動整車的一種驅動形式。這種驅動形式可按照實際的整車動力需求,協調控制電機和發動機動力輸出,盡可能使發動機和電機保持在高效區工作,有效降低車輛油耗與排放。如圖所示為典型混合動力汽車驅動結構示意圖。1—電動機控制器2—電動機3—電池4—發電機5—發動機電力式傳動系統的布置方案混合驅動系統按照動力耦合方式的不同可分為以下三類:串聯式系統、并聯式系統和混聯式系統。由驅動電機負責驅動車輛,其所需電能可以由發動機-發電機組提供,也可以由車載蓄電池提供,或兩者共同提供。由于這種驅動模式下發動機和傳動系統沒有直接機械連接,因此可以使發動機保持在高效工作區。串聯式混合動力系統結構相對簡單,控制容易實現,在城市公交汽車上應用較多。(1)串聯式混合動力系統(2)并聯式混合動力系統通常具有發動機和電機兩套驅動裝置,也可以增加一個單獨的發電機。它們既可同時協同工作,也可以獨立地向車輪傳遞動力。其中,電機的作用一是向外提供動力,二是回收車輛制動產生的能量或部分發動機產生的能量,作為發電機給蓄電池充電,發電機可以吸收發動機部分動力為電池充電。并聯式混合動力系統可適用于多種不同車型,應用較為廣泛,其構型多樣,按照電機在傳動系統的耦合位置不同,并聯式混合動力系統可分為P0、P1、P2、P3、P4五種典型構型,如圖所示。電力式傳動系統的布置方案(2)并聯式混合動力系統該構型電機是由傳動帶驅動的,安裝在曲軸的后端,變速器前端,電機通過傳動帶驅動曲軸,可快速將熄火的發動機拖動點火,主要應用在起停系統上。這種由傳動帶驅動電機也稱作BSG電機(Belt-DrivenStarterGenerator,BSG),傳動帶啟動/發電一體機。這種傳動形式結構簡單