新型城鎮化背景下城鎮群交通發展趨勢和策略 【摘要】過去20年間，京津冀、長三角和珠三角城鎮群等率先發展起來的區域，依托國家 運輸大通道的建設，形成區域空間基本格局和城鎮等級序列。在經濟轉型、擴大內需的新階 段背景下，城鎮群交通設施布局和客貨運輸均呈現出融合發展、區域化組織的特征。未來， 區域交通網絡進一步與國家通道分離，新增設施推動運輸市場擴容。基于對城鎮群交通系統 的功能和目標的認識，從構建城鎮群交通門戶、完善城際交通網絡、對接都市區交通設施、 創新區域協調機制等方面提出城鎮群交通系統的發展策略。 【關鍵詞】城鎮化；城鎮群；區域交通；區域化 0. 引言 城鎮群作為我國城鎮化發展的主體，承擔著引領國土開發、促進區域融合、統籌城鄉發 展的職能。在過去20年城鎮群形成和發展的過程中，交通系統支撐了區域發展要素的集聚， 并極大的影響了城鎮群空間結構和城鎮體系。 “十五”末期以來，我國經濟發展模式、人口流動、產業格局發生了變化：東部沿海產 業轉型升級，城鎮群內部的生產和服務功能布局優化；面向內需市場的產業布局向內陸地區 傾斜，國土層面大規模的人口流動趨勢放緩，勞動力在城鎮群內部的流動和平衡加強。 在以新型城鎮化為導向、沿海城鎮群發展趨向成熟的階段，區域交通系統如何更好的支 撐城鎮群的發展，成為新時期交通發展的重要命題。 本文從梳理區域空間和交通系統的互動關系入手，基于對新時期城鎮群交通發展態勢的 解讀，提出城鎮群交通發展的趨勢及目標，并提出發展策略。 1. 城鎮群空間和交通發展互動演變歷程 20世紀90年代開始至“十五”末期，以干線公路和快速鐵路為主要內容的國家綜合運 輸大通道的構建，成為國土層面交通發展的重點。這一階段城鎮群內部聯系松散，呈現近地 性（臨近城市）以及跨區域（省際聯系）為主的交通特征。 在此期間，城鎮群逐步形成，依托國家綜合運輸大通道，奠定了區域空間基本格局，形 成了區域城鎮等級序列。 1.1. 依托國家綜合運輸大通道構筑區域空間基本格局 隨著國家綜合運輸大通道的建設推進，通道沿線城市率先融入了國家綜合運輸體系之中， 可達性和交通區位優勢突出，人口集聚和城市化速度明顯高于外圍地區。城鎮沿交通干線帶 型連綿，逐步構筑起區域空間基本格局。同時，國家通道的布局和建設時序，引導著區域格 局的拓展方向，形成區域內的發展差異特征。 1 圖1 綜合運輸大通道和全國性綜合交通樞示意圖 1.1.1. 長三角—“之”字骨架,南北差異格局 20世紀末期，依托滬、滬昆、沿海運輸大通道的建設，長三角城鎮群形成了滬寧、 滬杭、杭甬三條主要由快速鐵路和高速公路組成的復合交通廊，支撐區域“之”字型空間 軸線。 圖2長三角城鎮群區域交通網絡格局意圖 北翼的京滬通道先期建設形成，并且形成了通道內多方多路徑的結構。早在20 世紀 初，寧-滬-杭-甬之間的路線路便已建成，極的領先于域內其他城市。服務于長三角 南翼的沿海運輸通道建設相對滯后，浙南閩北的甬臺溫和溫鐵路直至2009年才投入運行， 2 長三角和珠三角之間的沿海鐵路目前仍未貫通。高速公路建也滯后于北翼10年左右的時 間。 京滬軸線促成北翼軸線培育成熟引導長三核心區向拓展的動力更為強勁北翼城 鎮區域融合度強于南翼。翼城鎮之間呈現出更緊密的網化聯系態勢，南翼則要呈現 出與核心區城鎮的向心聯系，鄰近城鎮聯系不強，對上海的賴以及各城市節點的中心性要 弱于北翼城市。 1.1.2. 珠三角—“穗莞港”走廊，東西差異格局 20世紀初，依托京港澳運輸大通道的建設，珠江東岸地匯聚了京廣-廣深鐵路、京九 鐵路、廣深高速、惠深速等區域性交通設施，形成了由廣、深圳/香港極化引領，穗莞 深港連綿發展的區域格局。 圖3珠三角城鎮群區域交通網絡格局意圖 珠三角東西兩岸的發展程度差異明顯，發展心明顯偏東岸。在國家政策扶持和毗鄰 香港區位的雙重推動下，東岸的京廣、京九通道集聚發展資源，迅速成長。 近十年來，西岸地區通設施密集布局，建設加快，廣城際軌道和廣珠城際道相繼 開通，廣珠之間建成東西線高速公路。但東岸密集走廊的域格局，仍然延續著各種資 源和要素的強大集聚力，短期難以扭轉東西兩岸的巨大落差。 1.1.3. 京津冀—單中心射，單極引領格局 北京是滿洲里-京港澳、京滬、西北北部出海等多條國運輸大通道交匯樞紐鐵路和 高速公路均呈現以北京為核心的單中心放射布局。 京津冀城鎮群呈現出以北京為中心的單中心空間格局，射軸線功能相對較弱，外圍城 市呈現相對離散的發展態勢。天津盡管處于國家海運輸通的重要節點，但沿海道尚未 貫通形成，國家通道功能于集中在北京，天津樞地位及京軸線功能仍然處于培育階段。 3 圖4京津冀城鎮群區域交通網絡格局意圖 1.2. 國家通道和樞紐支區域城鎮等級序列 國家干線交通的發展強化了人口和生產要素的流動，引不同的區域功能在不同區位城 市的集聚，進一步塑造了區域城鎮等級序列和功能體系。 北京、上海、廣州等域核心城市，運輸通和門戶功集聚，成為城鎮群地區的綜合 性樞紐，是最為重要的區域交通發生和吸引中心，具有較高首位度，凸顯城鎮群范圍的向 心交通聯系特征。 天津、南京、寧波等域中心城市，憑借區條件和交優勢，成為城鎮群地區的次級 樞紐，在航運、物流等方具備區域服務能力，與核心城市成一定的功能互補，域輻射 范圍有限，對外交通聯系呈現以地理臨近性為特征的中心性。 蘇州、無錫、金華、關、東莞廊坊等國家運輸通道線城市，憑借與核心城市的便 捷聯系和面向國土的較高通達性，獲得較多的發機會，逐成為具有專業化生產服務功 能的節點城市。圍繞中心城市或專業節點，形成面向都市區圍的緊密聯系區域。 2. 新時期城鎮群交通發展特征和趨勢 2.1. 新階段發展特征 2005年以后，沿海區國家運輸通道基本構建完成，城際鐵路和地方高速路建設 為主體的區域交通網絡建設逐步推進。 城鎮群作為一個區域功能載體的整體性逐步顯現，城市間的分工協作和互補應加強。 以空間連綿為主要特征的城鎮密集走廊向有機聯系緊密的功組織軸帶轉變，城際關系重構， 城市對外交通活躍，城際間聯系需求增強。 2.2.1. 新建交通設施推區域時空關系重構 高速公路在20世紀一個十年迅速發展，并形成了現段網絡化的格局，東城鎮群 地區縣級以上行政區劃高速公路覆蓋率已經達到0%以上，現了區域時空收縮的一個飛 4 躍。 高速鐵路的出現，是對相對穩定的區域時空關系的巨大沖擊和重塑。高速鐵路/城際軌 道的高密度、高速運行組織模式，使得核心大都市區的1小時交通圈迅速擴張：京滬高鐵滬 寧段及滬寧城際建成后，南京與上海之間的出行時間由4個小時下降到1個小時，沿線設站 的蘇州、無錫、常州、鎮江等城市迅速被納入上海1小時交通圈。京津城際鐵路使得兩個城 市之間的出行時間由小汽車出行的2個小時壓縮至30分鐘。 高鐵站點的設置與否、服務水平顯著影響沿線城市在區域中的可達性、城市吸引和集聚 能力、區位條件等。因此，高速鐵路/城際軌道實際上在重塑區域城市系統的層級和平衡。 2.2.2. 生產和服務功能分離，生產組織和商務出行區域化 高速鐵路/城際軌道交通的建設進程，推動區域核心功能，特別是高端服務業向頂級城 市集聚的態勢。 高速鐵路/城際軌道交通的出現，促成生產與研發、總部功能在區域內的分離態勢：快 速城際客運方式滿足了功能在空間上的分離所派生出來的商務出行和通勤出行需求，使得產 業的布局可以兼顧生產功能所需要的廉價地租和規模效益，以及高端服務功能所需要的城市 環境和溢出效應。 以長三角地區為例，在泛長三角地區內部，上海吸納了波司登股份(江蘇)、杉杉控股(浙 江)、春蘭集團(江蘇)、安徽佳通輪胎、安徽楚江投資等企業投資性總部；在省區范圍內，也 出現了500強總部遷移現象，如浙江吉利控股(臺州)、蘇泊爾集團(臺州)、浙江南方控股(紹 興)、浙江萬馬集團(臨安)將總部或投資銷售總部設在杭州。 高速公路網絡化發展，促成一般制造業在區域內分散化布局，并與核心軸線上的中心城 市發生密切的產業分工和協作關系。 高速公路的連通使得制造企業原材料和中間產品的獲得更為便捷，而產品則可以迅速到 達市場或國際貨運門戶（機場/海港），本質上促成制造企業面向原輔料產地和市場的物流成 本（費用成本、時間成本）下降，產業分工協作在更大的空間范圍內得以實現，推動制造業 功能的空間布局整體呈現出由核心城市向外圈層擴張的態勢。 2005-2010年長三角地區工業增加值增速分布情況顯示，增速較快的地區集中在安徽、 蘇北和浙中南地區，產業向外圍地區擴散的態勢明顯。 5圖7國際名快遞企業全國業務布局 圖7國際名快遞企業全國業務布局 圖52005-2010年長三角工業增加值速 2.2.3. 物流運輸區域化面向城鎮群的物流節點迅速發展 從綜合型電商和國際知名快遞企業的布局可以看出，以口密集的區域作為單位，采用 區域化模式進行組織的特征突出。營運中心、分撥中心積聚長三角、珠三角、京冀、成 渝和華中的主要城市。物運輸依托國家運輸通組織干線流，依托區域交通網組織區 域配送。 圖6綜合性電商企業國業務布局 城際配送物流選址區位條件優越交通設施完善、地價平相對低廉的城市，現規模 化發展，若干服務區域的物流樞紐節點得以迅速發展。 6 （1）廊坊——面向津地區及首都經濟圈的城際配送流樞紐。 廊坊地處京津之間，京滬高速和京津高速沿線。距離北和天津中心城分別為50 公里 和58公里。同時，廊坊處于首都經濟圈的核地帶，在距半徑80公里的范圍內，覆蓋 了京津走廊主要的城鎮節點。 廊坊集聚了包括太冷鏈物流項目、普洛斯倉儲中心項目（中國北方最大物流地）、 富士康保稅物流等物流項目，打造面向京津地區及首都經濟的城際配送物流樞紐。 （2）武清：面向京地區的商貿服務節點 武清是京津城際鐵路上的重要停靠點，鄰近津高速公路乘坐城際鐵路從北南站至 武清站僅需22分鐘。大商業設施-“佛羅倫薩鎮”與京城際武清站一體化布局，吸引 了大量北京和天津城區的客流。周末城際鐵路在武清的停靠數也增加至18對，滿足購 物客流的需求。 有研究表明，高速鐵路建成后，以商業、文化、金融以其他高端服務業為經濟主體的 城市受益最大。武清憑借越的交通條件，發展面向區域的型商貿服務，并帶動武清城 市的發展，成為高速鐵路/城際鐵路引導城市開發的典型。 （3）遂寧：面向成城鎮群及西部地區的商貿和工業流樞紐 遂寧地處成渝之間，渝北線高速沿線，也是成渝城際路的節點距離成都重慶中 心城分別為145 公里和141 公里。遂寧也處于成渝城鎮群的心位置，在距其半徑180 公里 的范圍內，覆蓋了南充、廣安、資陽、內江、綿陽、瀘州等渝城鎮群主要城市。 遂寧致力于打造中國西部現代物流港，并憑其優越的地條件，吸引了遠成集團西部 物流中心、西部汽車物流交易）中心等面向區的物流、貿項目落戶，形成服務成渝城 鎮群乃至西部地區的商貿和工業物流樞紐。 圖8 廊坊、武區位示意圖 圖9遂寧區位示意圖 2.2.4. 同城效應顯現，住區域化組織 交通條件的改善所帶來的時間距離的壓縮，破空間平衡由此引發功能布局空間上 的變化，誘發職住關系的區域化分布。城鎮群范圍跨城區域生存，主要體現為兩形式： 7 [4]。 [5]。上海多企業在南京拓展業務， （1）都市核心區與都市區之間的緊密通勤模式 核心城市受中心功能過度集聚、中心土地成本高漲等因的影響，都市功能外溢，通勤 交通突破行政區劃界限，在“區域”尺度展開。 以北京為例，環首度區縣均通過建立與北對接的開區或新區等形式，承擔了北京 的人口轉移和部分城市職能。功能外溢帶來大量返于北京周邊區縣的通勤客流北京常 規公交已經延展至周邊燕郊、三河、香河、大廠、廊坊、固、涿州、懷來等地區。 圖10北京極端通勤時間勤出行分布 圖11北京CBD發往燕郊地區公交始發站擠狀況 （2）交通走廊沿線心城市間的職住分離模式 城際快速軌道交通服務，使得職住區域化組織成為可能基于京津城際鐵路的樣（樣 本量1200）調查顯示，有.25%的京津城際客流為通勤出行居住和工作分別在北京、天津 兩個城市 圖12京津跨區流動的功能組織示意圖 基于滬寧城際軌道抽樣（樣本量 210）調顯示，33的被調查者處于職住分離（兩 個城市）的狀況 部分居地在上海、工作地在京的居 民，采用周末往返與住地就業地的模式；昆山與上海之間城際鐵路開通后，吸引了部分 上海就業人群在昆山居住并依托城際鐵路，采用每日往返通模式，通勤時間約1個小時。 2.2. 發展趨勢和需求判斷 8 2.2.1. 區域交通設施建設加快，國家通道和區域網絡分離 1) 政策轉變推動區域交通建設自下而上驅動力 近期，減少政府審批事項，成為國家行政體制改革的重要內容。包括城際鐵路、城市軌 道交通、機場改擴建工程（小于20億元）在內的眾多區域和城市交通基礎設施的建設審批 權限，逐步由國家主導向行業和地方主導轉變，地方政府、行業主管部門等將成為融資、建 設及運營主體。政策轉變將激發區域交通建設自下而上的驅動力，推動多方參與。在國家放 松管制的同時，也需警惕地方政府投資過熱的誤區。 2) 國家通道和區域通道需求分離， 東部主要城鎮群范圍內的國家通道建設基本完成，部分區段的功能將以滿足國家運輸需 求為主。以沿海鐵路為例，目前，滬杭、杭甬、甬臺溫等區段的干線鐵路客運通行能力富余， 仍然承擔了部分城際鐵路的功能。沿海鐵路廈深段建成，實現貫通運行后，將成為銜接長三 角、海峽西岸、珠三角三大城鎮群，服務東南沿海各省之間的國家運輸大通道。屆時，將以 服務長距離客流為主，主要停靠中心城市的客運主站，難以滿足區域內多點間的中短距離客 流的需求。 未來，國家通道服務水平將難以兼顧城際交通需求，迫切需要構建與國家通道分離的區 域交通網絡，促進區域軸線與國家通道的協調共生，進一步提升走廊的內部組織效率。 2.2.2. 交通需求逐步釋放，新增設施推動區域運輸市場擴容 我國區域交通需求處于尚未充分釋放階段，仍然有較大的市場空間。 從航空運輸市場來看，相比發達國家，人均航空乘次偏低；樞紐機場以及部分干線機場 受設施容量限制，能力提升滯后于需求增長。 從新建交通設施誘增交通量來看，潛力巨大。據調查分析，我國高速鐵路和城際鐵路建 成后，新增客流的40%為誘增交通量；而美國關于其高速鐵路交通量的預測認為，將有10% 為誘增交通量。誘增需求一方面來自于交通便利帶來的旅游、購物等彈性出行的增加；另一 方面來自于時空關系變化帶來區域功能重組帶來的商務、通勤出行的增加。 3. 城鎮群交通發展目標和策略 3.1. 發展目標 3.1.1. 參與國際競爭，引領國土開發 提升國家競爭力是新型城鎮化的使命。率先發展起來的部分核心城市和城鎮群，已經成 為國家參與全球競爭的戰略性節點和重點地區，未來仍然是我國人口和產業高度集聚區域， 也是經濟轉型和科技創新的前沿，承載著引領國土開發的職能。 3.1.2. 推進區域協調，支撐可持續發展 新型城鎮化更加關注公平正義、社會融合，關注資源節約、環境友好。現階段，區域發 展不均衡，城際、城鄉差距大的問題仍然較為突出。未來，城鎮群交通要引導功能優化布局，