多中心城市格局下的交通規劃—以青島為例 【摘要】隨著單中心城市聚集不經濟問題的不斷突出，國內很多城市試圖通過建立新城將老 城區過多的人口、交通需求疏散出去，保持城市均衡發展。然而，城市從單中心向多中心發 展過程中，城市的人口規模和出行需求都將增加，保證出行效率和減少交通排放、空氣污染 都將面臨更多挑戰。本文基于案例分析的基礎上，以青島為例，對青島城區間未來可能面臨 的交通和土地利用情況進行情景分析。研究顯示土地混合利用和職住平衡不能有效減少新城 和老城之間的交通量。在多中心城市形態下，距主中心越近，交通系統的容量和服務效率越 需要維持在高水平上。而對于職住不平衡的中心則需要配合建設更高效的交通系統。此外， 較早制定土地利用和交通發展的綜合規劃有利于高效率公共交通系統的實現；以常規交通為 主的多中心規劃能夠有效幫助城市由常規公交過渡到軌道公交，避免形成以小汽車為主導的 交通模式。 【關鍵詞】多中心城市；公交為主導；職住平衡 1. 引言 隨著城市化速度的加快，單中心的聚集效應不斷增加，越來越多的人口、交通出行和對 公共服務的需求正漸漸超出城市的承載力。在這一背景下，許多國內城市開始加速發展新城， 試圖通過建立新城將老城區過多的人口、交通需求疏散出去，形成均衡式地發展。然而，城 市從單中心向多中心發展過程中，城市的人口規模和出行需求（日出行次數、出行距離、總 出行量）都將增加，保證出行效率和減少交通排放、空氣污染都將面臨更多挑戰。因此，面 對各種城市規劃、交通基礎設施長期發展中面臨的不確定性，如何規劃新城區和老城區之間 的交通聯系就成為很多中國城市亟需解決的問題。本文將以青島為例，分析城市在從單中心 向多中心發展過程中的交通規劃。 2. 多中心城市的定義和類型 2.1 多中心城市的成因 很多國際城市在發展過程中經歷了從單中心到多中心這一過程。隨著城市功能和城市活 動在城市中心的聚集，城市中心的交通、環境達到承載能力的上限，城市中心開始出現規模 不經濟效應。如果規劃合理，多中心規劃將可能降低出行距離，減少交通能耗和汽車尾氣排 放。但很多多中心城市，例如一些美國城市，在向多中心發展的過程中沒有實現多中心功能 的完善，反而引起了更多長距離出行以及交通排放。 多中心可以由規劃手段產生，也受社會經濟發展之驅動。在一些情形下，多中心是規劃 和社會經濟發展共同產生。常見多中心發展過程有： z 就業的多中心化：在房價和規劃的引導下，就業向外聚集，而如果居住和生活配套 條件發展相對落后，會出現就業多中心化，例如一些美國城市。 1mono-polycentriccty mono-polycentriccty [2]。形態上的多[1]：單一多中城市（ z 居住的多中心化在房價和軌道交通的催化下，產居住向外遷移形成居住的多中 心化，例如東京、香港。 z 商業、零售業的多中心化：除了就業和居住的多中化，同樣在租金的驅下，商 業和零售業會遷出原有中心，形成多中心化。 2.2 多中心城市的結構 在定義上，“中心”可是交通中心、商業中心居住中心者工業中心。中心可很大， 例如青島的新城區有 1 萬以上的居住人口；也可以很小，如新加坡的個別新城只有 5、 6萬的居住人口規模。 在分類上，多中心城市一般被劃分成形態上的多中心和系上的多中心 中心強調每個中心在地理范圍、居住人口（或者就業、商業活等）數量等方面的大強弱。 根據形態，中心可以為城市中心（CBD）、區域中心、社區心形成不同等級。不大小強 弱的中心組織在一起的城市一般分成兩種類型 ）， 即一個明顯的大中心和幾個小中心，以歐洲、亞洲和中國的些城市為代表；另一為多中 心城市，即有兩個以上大中心以及幾個小中心，以美國城市為多見，例如亞特蘭大。 a. 單一多中心 b. 多中心 圖1 形態多中心城市結構示意 聯系上的多中心側重各中心之間職責分布帶來的經濟、行和信息上的聯系，其中以交 通聯系為主。這一聯系雖然受中心大小強弱影響，但是主要結于以下兩個政策（社會經 濟發展）變量：中心內的地利用混合（這里主要考慮職住平）以及中心之間的出效率。 例如職能互補的中心（如住和就業更容易產生較強的聯系，而距離較遠的中心之間聯系 會比較弱。 弱聯系 強聯系 圖2 聯系上的多中心城市結構示意 3. 多中心城市之間交通規劃 雖然交通需求受多種素影響，多中心城市的交通出行系與單中心的區別可以歸結為 三個方面：中心內土地利用（主要考慮職住平衡）、中間之交通系統供給（包括量和時 機）以及交通需求管理政策。一方面各個中心的職住平衡能會影響中心之間的通聯系 強弱。另一方面，注意到通系統的效率也會影響中心之間聯系強弱從而可能引導或抑 2[6] [6] 萬[3]。 制多中心發展。此外，不交通聯系模式對多中城市的形態、出行效率、交通排放也會產 生不同的影響：一個以速路為骨架的城市很容易帶動土地發向各個方向無序外擴散； 而以軌道交通則具有較強凝聚效力，地鐵站作為城市的吸引將很好地把土地開發集中在站 點周圍，有效控制擴張。 圖3 高速公路和公共交通對城市發展的影對比 以香港和舊金山灣區例，以下說明上面三個因素發揮作用。雖然香港和舊金山灣區 都是多中心城市，但是從交通產生的社會經濟效果上看，兩城市則是不同的結果。 3.1 中心內的土地利用 香港在 1970 年有 80%的人口以集中于香港島和九龍狹小的范圍內，半徑不超過 5 公里。 在1970年代，為了將人向核心區以外的區域進行疏散，港開始多中心的規劃建設， 特點是以大規模居住功能為主新城建設為主。70 年代的最建設的 3 個新城包括荃灣、沙 田和屯門都落戶于相對郊區的新界，這些新城目已經成為個中心，分布于香港不同地區， 有些人口規模很大，例如荃灣新城的土地面積達36平方公里，人口接近75 但是，在中心土地利方面，香港的新城建設沒有完全慮用地平衡問題，新城的用地 主要以居住為主，辦公及學校等公共設施嚴重不足根據2000年香港統計署數據，港島、 九龍和新界三個區域平均職住比僅為1.25（標準差為0.64）此外，新城中，只有15%的就 業居民在區域內就業和上學，其他85%需要跨中通勤。 類似于香港，舊金山灣區位于美國西海岸的加州。在規和社會經濟雙重驅動下，1950 年時，灣區已經形成以人口規模在50萬左右的舊金山為主心，以奧克蘭、硅谷圣何塞 為區域副中心（人口和就規模在10萬人以上）以及伯克與圣馬提奧等多個小中心組成 的多中心城市。 較之香港，舊金山灣中心規模不大，聚集度不高，呈現職住不平衡程度也比低。例 如，1990年灣區23個中平均加權職住比為1.14，標準方差為0.44。雖然灣區也不乏舊金 山和圣何塞這種就業中心和“睡城”，但是整體職住不平衡現較之香港略輕。 3[7][8][4] [7][8][4] [5] [7] 表1 香港和舊金山職住平衡比較地域就業的居住人口數量就業數量職住比香港島4195137495951.79香港九龍6069388655881.43新界11771956434930.55平均職住比1.25舊金山3823095671121.48舊金山灣區奧克蘭1601601778101.11圣何塞4009323346300.83平均職住比1.14 3.2 交通規劃和需求管理政策 在交通規劃方面，香港規劃新城的同時也注重大容量公共交通系統的發展。在1970年 香港開始規劃觀塘線、荃灣線和港島線，將城市已有高密度居住和就業聚集地聯系起來，在 一定程度上形成了軌道交聯系的多中心城市形態。在90年代，香港大膽采取軌道交通建設 超前城市開發的方式，修建了機場線和將軍澳線 。隨著地鐵線的率先開通，沿線新城的開 發也被帶動起來。所說，盡管職住比低，但是香港沿鐵路線高密集發展模式吸引了大部分跨 中心交通量，降低長距離出行帶來的環境、社會和經濟上的負面效果，成為了眾多城市爭相 效仿的多中心城市交通規劃典范。 盡管灣區也規劃沿快速軌道BART系統開發多中心模式，但由于時機等問題，導致這 一規劃沒有得以實現，而形成為小汽車的嚴重依賴；目前，灣區公交分擔率只有9.5%。1960 年代為了抑制城市擴張，灣區開始規劃軌道交通BART系統，將現有中心相互連接，試圖 把站點附近打造成交通便利的地段，吸引辦公、住宅、商業等設施。然而直到70年代中期， 地鐵站對土地利用的影響并不顯著，甚至沒有BART的地段在就業和居住增長上都超過了 有BART的地段、這種情況在副中心尤為嚴重。究其原因主要是 ：第一，在土地利用方面， BART站點周邊居住密度和就業密度不夠，房地產投資反而傾向沒有BART而小汽車可達性 更高的地段；第二，在交通系統方面，軌道交通起步晚，區域已經有了通達的高速公路網絡， 除了高度擁堵的市中心，對于其他中心，BART并不能帶來更高的交通便利。 在交通需求管理政策方面，雖然香港如同舊金山不乏高速路網連接多個中心，但是香港 對跨中心的隧道基本都實行高收費政策。相比較而言，灣區收費高速路不多，且主要針對載 客量低的私家車實行較低的收費。此外，在香港，機動車擁有具有很高的成本。所以，這一 系列交通需求管理政策在另一方面支撐了香港以公交為主導的發展。 雖然舊金山相對香港職住要更平衡，但在交通出行對城市產生的社會經濟影響上，兩個 城市卻截然相反。首先，研究顯示辦公和居住實際質量上的不匹配（例如低收入居住區和白 領辦公區的職住平衡）導致舊金山灣區在職住平衡與降低跨中心的出行之間并沒有相關關系， 甚至一些職住平衡的中心是大量的跨區域出行的主要貢獻方 。另一方面，由于很多長距離 的出行由道路使用率低的私家車承擔，所以雖然灣區人口密度不高，交通擁堵也比較嚴重并 增加了交通排放量。可見，無論多中心城市是否職住平衡，決定未來交通出行社會、經濟和 環境效果的因素，仍落在多中心規劃的過程中實現以公交為導向的高密度開發。 4 4. 青島案例分析 青島目前仍然是一座較為典型的單中心城市，九十年代初期提出的環灣發展的戰略雖然 引導了部分的產業和居住疏散到灣區，但是大部分的就業和居住仍然集聚在東岸城區。然而， 面臨著包括交通擁堵、空氣污染等聚集不經濟的問題不斷浮現，青島正在采取規劃手段，引 導就業和居住向中心之外的區域擴展。根據青島市總體規劃，到2020年，人口增長將集中 于西岸城區、北岸城區和藍色硅谷，形成包括以東岸城區為主中心，以西岸城區、北岸城區 和藍色硅谷為副中心的多中心城市。在不同政策情景下，如何為青島這種醞釀中的單一多中 心城市規劃交通系統，使其能夠承擔未來土地利用產生的交通量，同時帶動多中心的發展是 本文主要解決的問題。 毋庸置疑，在2020年青島將形成多中心的城市。這里考慮職住平衡和交通供給兩個變 量對未來青島交通需求的影響（圖4）： 圖4 青島市2020年規劃人口與2010年人口比較 ① 中心內的土地利用混合：雖然城市總規劃明確指出各個中心將實現內部職住平衡以 達到降低多中心的長距離出行的目的，但研究表明對于聚集度很高的主城區而言，職住平衡 不是長期均衡狀態[7]。即便對于副中心而言，職住平衡有可能是均衡狀態，但居住和就業是 長期決不一定能夠在2020年達到。所以，2020年存在職住平衡、部分中心職住平衡兩種可 能。 ② 中心之間的出行效率：如舊金山灣區，青島目前主要以高速公路聯系為中心間的主 5???? ???? ? ????.?? ??.????? ，? 為各個中心之間出行時間。中心 ? ?? ∑? ?? ?=28507?? ?? ? ?? ?? ??? ?? 要聯系方式。雖然根據規劃，2020年中心間將具備高效的軌道交通，然而大型基礎設施建 設存在各種不確定性，所以仍有大容量公共交通系統尚未建設完畢的可能。 弱聯系 強聯系 a. 相對獨立的中心b. 相互依賴的中心 圖52020年青島城市多中心之間聯系的可能情景 為了分析不同交通和土地利用情景下多中心交通需求，本文以中心為研究單元，對早高 峰的通勤出行進行了四階段法預測。 4.1 通勤量生成預測 根據不同職住情景下的人口和就業數量，預測出各個中心生成和吸引的通勤量。其中， 在“職住不平衡”的情景下，作為據現狀的延伸，假設西岸城區就業增長高于居住增長，而北 岸城區吸引的居住將大于就業數量。 表2 出行產生/吸引量區位職住平衡職住不平衡職住比產生吸引職住比產生吸引東岸184840.978487西岸138380.833846北岸143431.304333藍色硅谷155155 注：產生/吸引量單位為：萬人次 4.2 出行分布預測 出行分布預測將各中心發生和吸引的出行量轉化為中心之間出行交換量。在此，采用美 國聯邦運輸委員會提出的單約束重力模型，計算公式如下： ? =? 其中，? 為阻尼系數，? 之間的出行時間與交通系統效率密切相關，因而這里考慮高效率和低效率兩種情形。高效交 通聯系包括快速軌道交通和暢通的道路，特點為中心間出行時間較短（平均出行速度為30 公里每小時）；而低效交通聯系包括當前以道路和常規公交為主的系統，特點為出行時間長 （平均出行速度在35公里/小時以上）。 此外，由于青島特殊的環灣環境，城市周邊副中心 之間距離較長，可能產生的聯系較小，所以均計為90分鐘。 表3 副中心與主中心（東岸城區）的出行時間區位實際距離（公里）高效交通體系（分鐘）低效交通體系（分鐘）西岸城區274554北岸城區305060藍色硅谷387676 6 根據以上計算，分別得出四種不同情景下的OD矩陣。 表4 職住平衡下的OD矩陣（萬人/次d-1）OD低效交通系統OD高效交通系統東岸西岸北岸藍色硅谷東岸西岸北岸藍色硅谷東岸79.33.11.90.0東岸75.55.43.30.0西岸3.535.1--西岸6.032.6--北岸2.0-41.2-北岸3.5-39.7-藍色硅谷0.1--5.3藍色硅谷0.1--5.3 表5 職住不平衡下的OD矩陣（萬人/次d-1）OD低效交通系統OD高效交通系統東岸西岸北岸藍色硅谷東岸西岸北岸藍色硅谷東岸77.66.10.50.0東岸72.810.60.80.0西岸1.836.8--西岸3.235.4--北岸6.7-36.3-北岸11.0-32.1-藍色硅谷0.1--5.3藍色硅谷0.1--5.3 綜合以上結果，得出中心之間在高峰小時總通勤量以及以下結論： 中心內土地利用職住平衡不一定能夠降低出行需求，這一點在國際案例中也反映出來。 定量的分析說明尤其對于距離近、交通服務效率高、出行時間較短的中心之間可能產生很高 的出行量，甚至可能出現超過職住不平衡的情形。此外，如表4和表5所示，由于在職住平 衡時，出行時間是主要影響因子，所以，距離越近的中心之間，出行量就可能越大。不過， 職住不平衡的中心更容易產生潮汐通勤。例如，傾向于就業中心的西岸城區和傾向于居住的 北岸城區將會成為青島未來中心間交通擁堵的貢獻方。 這些結果對交通規劃政策的意義在于：首先，在單一多中心城市形態下，距主中心越近， 交通系統的容量和服務效率越需要維持在高水平上，以滿足出行需求。其次，對于職住不平 衡的中心，需要配合建設更高效的交通系統。 表6 不同政策情景下的中心之間高峰小時通勤量（萬人/次d-1）低效交通系統高效交通系統職住平衡10.618.3職住不平衡15.225.7 4.3 出行模式 如表3和表4所示，提高中心之間交通系統的服務水平、縮短出行時間，可能產生更多 出行量。所以問題是何時、何種方式（高速公路或是快速公共交通系統）提高交通服務水平 可以更可持續、交通排放更低。由國際案例可以看出，雖然早期高速公路建設更普遍，但是 結合新城規劃的公共交通規劃和建設才能避免城市無序擴展、抑制交通擁堵。 對于青島而言，本文主要基于不同未來道路和公共交通的規劃水平的假設，分析供需之 間的平衡點。這里假設兩種情景一種為以大容量公交為導向的高效交通系統，公交分擔率將 達到 70%，另一種情景