一、工作簡況 1二、標準編制原則和確定標準主要內容的依據 3三、國外相關法律、法規和標準情況說明 四、與我國有關現行法律、法規和其他強制性標準的關系 20五、強制的理由、預期的社會經濟效果 六、貫徹強制性標準的要求、措施建議及設立標準實施過渡期的理由 21七、廢止現行有關標準的建議 八、其他應予說明的事項 1號)、國務院辦公廳《強制性標準整合精簡工作方案》(國辦發[2016]3號)以及《交通運輸強制性標準整合精簡工作實施方案》(交辦科技[2016]22號)等文件精神，組織相關單位對JT195-1995《海船機艙消防應急操作規程》進作為強制性國家標準實施。但是原標準內容需參照遠洋運輸是國家綜合交通運輸體系的重要組成部濟貿易中發揮著不可替代的重要作用。作為遠洋運近年來，隨著航運科技的不斷進步，在船舶機艙火新技術，國際上也出現了針對機艙火災撲救的指南21.2018年1月-2018年4月，本階段完成項目的立項工作。對國際公約和對國內的行業現狀、國內外同類標準情況、船舶實施現2.2018年5月-2018年6月為項目前期階段。在此階段確定了項目組成員、3.2018年7月-2018年8月為項目調研階段。此階段主要實施了研究方案。針對(1)本項目所涉內容對國內外海船機艙消防應急程序和操作規程進行了廣內行業現狀、國內外標準情況和船舶實施現狀等進據研究上述調研結果，調整了標準框架，修正了標準框4.2018年9月-2018年10月為制定標準征求意見稿階段。此階段主要根據調研結果制定標準征求意見稿，并力求符合船舶實5.2018年11月-2018年12月為征求意見階段。在國內各個航運公司、船6.2018年底至2019年年初，項目組形成了標準的征求意見稿，并進行了7.2019年初至現在，項目組正在進行對標準進行“專家研討和論證”,并(四)主要起草人3姓名具體承擔工作1大連海事大學負責整個項目策劃、分工、任務落實，負責前期調研、標準文本、編制說明、專業評審等工作。負責第4、5章的編寫工作。2大連海事大學負責前期調研、國內外資料標收集及匯總，編寫本標準文本第1、4、5、6章內容及編制說明的主要部分，負責統稿。3張存有大連海事大學負責本標準第5章內容4寧波交通部海事局負責本標準第9章及附錄A、附錄B內容，并協助對外聯絡等5交通部海事局等6大連海事大學7戴樹龍大連海事大學8宮玉廣大連海事大學負責本標準第2、3章內容，輔助本標準第5章內容9大連海事大學負責本標準第7,8章內容大連海事大學戚發勇大連海事大學4性設定相應的技術內容。標準在確保操作安全性的基礎上，力爭達到對船舶機報警和報警顯示器技術規則2009(ADOPTIONOFTHECODEONALERTSAND(三)主要技術說明及以上從事海洋運輸業務的船舶，同時也可作為其他類技術內容主要包括機艙火災的直接撲救和間接撲救(固定二氧化碳系統撲救、本部分明確了標準引用的規范性文件。制定增加這部分后，使得本標準在形式上和國標形式保持了一致。同時增加引用文件也可提高本標準和其他國標本部分給出了本標準中用到的術語和定義。這樣5(1)第3.1海船【制定依據】分第6條“海船：用于在港區，江河，湖泊或類似遮蔽區域外航行的船舶”;(2)第3.2機艙【制定依據】(3)第3.3高倍泡沫【制定依據】(4)第3.4速閉閥【制定依據】規定：對于如有損壞會使燃油從設在雙層底以上的容積500L及以上的儲存柜、沉淀柜和日用柜溢出的燃油管，應為其在油柜上直接一旦此種油柜所在處所失火，應能在有關處油艙位于軸隧或管隧或類似處所內的特殊情況下，這但在失火時，可由在這種處所之外的管路上加裝的一個閥裝的閥位于機器處所內，應在機器處所之外的位置對Consolidatedactonthemanningofships6燃油柜閥門的遙控操作控制應位于一單獨的位置，(5)第3.5直接撲救【制定依據】根據海事局2000版《高級消防》教材第六章第一節“船舶消防戰術”中明第七章中對“直接撲救”的定義：直接撲救(戰術)是由獲取的各個方面的信息決定的。直接撲救需要消防員進入火場，接近火床，并對火進行直接進攻”(6)第3.6間接撲救【制定依據】海事局2000版《高級消防》教材第六章第一節“船舶消防戰術”中明確說接撲救”的定義：間接撲救用于‘火場不允許消防員進入’的情況。間接撲救需要將滅火劑(水霧、二氧化碳等)通過噴孔噴注進失火區域的方法。據此做(7)第3.7全淹沒系統【制定依據】挪威船籍社的《鋼質海船入級規范》的“消防保護(1)第4.1條【制定依據】本條規定實際上是對GB17566-2010《應變部署表》的再次明確。項目組做7(2)第4.2條【制定依據】在GB17566-2010《應變部署表》的4.1.1～4.1.4分別羅列了船長、駕駛長、駕駛員、值班水手、無線電操作員等人員組成了應急指揮組(隊)。第二，GB17566-2010中4.1.1～4.1.4的規定就是應急指揮組(隊)的職責。但上述規定只是籠統的指出船長是總指揮；而且上述規定對于駕駛員等其他指揮人員和應急指揮經驗，將船長和應急指揮組(隊)的指揮職責適當具體化；同時，(3)第4.3條【制定依據】揮控制、現場應急(消防)、技術、支持和救助、機艙等五個部分。我們通過GB17566-2010和4.1條款的規定，明確了指揮控制組(隊)的職責；而對于其查，替換現場消防人員，供應呼吸器、滅火器等(4)第4.4條【制定依據】第一，根據我們現有的理論和實踐知識，火災撲救過程中應包括消防、隔離、救助等方面；故在機艙應急過程中，既要完成現場的消防，也應關注周邊8的“隔離”。再有，根據現代管理經驗，為了能夠指導船舶指揮人員應急，均燃油、空氣，電力(配電盤等)的控制匯總表。供船舶指揮人員參考使用。第二，依據在美國海岸警備隊出版的《機艙油類火災撲救指南》第七章“煙霧控制”(smokecontrol)要求：建立煙霧隔離帶(EstablishBoundaries)。圍繞火災區域建立隔離帶為現場火災撲救提供幫助。建立隔離帶首先需要通過關求：建立防火隔離帶。圍繞火災區域建立防火隔離帶以封堵火災蔓延，同時對(1)第5.1條【制定依據】船舶機艙發生火災后，按照公約和船員的通常做應急部署。依據《港口國監督檢查程序》(IMOA119(“6.1到有關位置啟動失火報警系統和使用其他發出警報的手段。6.2火情報告召集全體船員，準備應急。召集船員的方法：依照“IMO大會通過的《警報和指示規則2009》決議草案3”之3.2規定：應急信號包括通用緊急報警信號(七短一長)和火警信號等，并在其附錄中詳細解釋了通用緊急信號和火警信號的細微區別(視覺顏色、音響設備等方面)。在船舶生3DRAFTASSEMBLYRESOLUTIONADOPTIONOFTHECODEONALERTSANDINDICATO9火災應急中均有使用。船舶使用通用報警信號(七短一長)做火警信號時，通“Tacticsandprocedureofcontrolwhileshipisatsea”的解釋中明確：為配合火災撲救，可以改變船舶的航向和航速；報警，包括了對岸基機構(國內是海上搜救中心)和他船的示警。依據海上交建議，報警內容同條例要求一致。船舶無線電(2)第5.2條【制定依據】5港務監督即海事局。適任標準“船舶海上消防的戰術和程序”的解釋：消表的安排到達指定地點集合；并且根據交通運輸部《關定》的第三章第26條：船舶在火災警報發出后，應按應急部署在2min內到達操作要求的監督導則的第6部分消防演練要求：船舶應向船員發出報警，將各個小組集合到集合站。集合后，為保證迅速有(3)第5.3條【制定依據】對于火災的直接撲救階段(時間窗口期),美國海岸警衛隊的實驗室給出了研究了室內火災的發展過程。圖2.1中EB(EstablishedBurning)代表火災可以依靠自身的能量持續進行下去的界限；美國到10英寸為標準。FRI(FullRoomInvolvement)代表火災進行快速全面發展階段，進入此階段的標志是轟燃。參閱圖2.1室內火災的發展過程。同時，根據美國海軍培訓課程《Damagecontrolman》(14057號課程)第七章“消防戰術”中，將火災發展分為四個階段：發生、發展、充分發展和消 屬于發展階段，第6階段屬于充分發展階段。項目組根據上述兩項參考資料并結合火災撲救實踐：將火災發生的發生和發展階段(相當于圖中REALM1-5區域)定義為可以直接撲救階段。現代船舶為了能夠有效地對火災蔓延進行控制和撲救，均在機艙設置了局部水基滅火系統。根據GB/T25012-2010《船舶A類機器處所固定式局部水基滅火系統通用技術條件》之4.3.1條：滅火系統應能手動啟動。手動啟動應具值班或無人值班A類機器處所的局部水基滅火系統，除了應能手動釋放和報警外，還應能自動釋放和報警。為了保證水基對于初期的小型油類火災(機艙火災是典型的油類火災)的撲救并非只有一小型油類火災；或者利用水霧槍，兩用水槍的霧狀水流直接撲救油類火災(發展后的油類火),以及利用兩用水槍的霧狀水流配合撲救油類火(發展后的油類火)。進行隔離(防護)操作，以防止由于繼續向機艙火場供應燃油、空氣，或者未(4)第5.4條機艙火災的間接撲救【制定依據】現代船舶對機艙火災實施間接撲救的方法，主要包括利用二氧化碳系統和演習開始之前，點名是重要的環節；特別是機艙火之2.2.1.3款要求：機器處所應備有足夠的二氧化碳量，所釋放出的自由氣體體積至少等于下列兩者中的較大值：被保護的最大機器處所總容積的40%,此容積算至機艙棚的一個水平面上，在這個水平小于從艙頂至機艙棚最低部分的中點處水平面積的40%;或被保護的最大機器處所(包括機艙棚)總容積的35%二氧化碳是一種窒息性氣體。人員窒息死亡濃度如下表。對小于2000總噸的貨船，如其兩個或兩個以開而被視作一個處所時，二氧化碳的濃度百分數可分別減小到35%和30%。二氧化碳濃度(百分比%)2呼吸變弱(Hyperventilation)5呼吸困難(Laboredbreathing)數分鐘內死亡(Fatalinafewminutes)在釋放二氧化碳前，作為總指揮，船長一定要在釋放二撤離和機艙確實封閉。如果發現缺少人員，應組織施救 如果二氧化碳起效，則機艙的溫度會在一定蔓延，也為增加二氧化碳的撲救效果，在釋②利用高倍泡沫全淹沒系統撲救對機艙火災實施間接撲救，需要注意下面火系統”的3.1.14規定：被保護處所的布置應使通風。應設有程序以確保上部擋火閘、門和其他適當應對泡沫發生器所在艙室進行通風，以防止其超壓。第二，由于高倍泡沫的發泡倍數為600～800倍，泡沫中主要是空氣。所以第三，溫度是衡量機艙火災撲救是否見效的直接始以規定的泡沫供給速率產生泡沫。3.1.19規定：按額定的膨脹率足以至少產生5倍于由鋼質艙壁圍蔽的最大被保護處所容積的滿足上述兩條基本就能保證在較短的時間內形成(1)第6.1條【制定依據】GMDSS——GlobalMaritimeDistress&SafetySystem,中文叫“全球海上遇(2)第6.2條【制定依據】項目組查閱了美國消防協會的NFPA1405號指南°。在章“計劃制定(Chapter9Planning)”的第五部分“戰術(9.7.5SectionV,信息采集，包括獲取船上的相關信息(例如火災應急計劃、船舶圖紙、危險貨物清單，貨物清單等);火場或者緊急情況的位置；檢查核實面臨的緊急情況；(3)第6.3條【制定依據】發現：航海日志包括“重大事項記錄欄”并且(1)第7.1條【制定依據】等效滅火劑撲滅后，現場指揮無法直觀判斷火災是(2)第7.2條【制定依據】在機艙火災確實被撲滅后，需將機艙內的二氧化碳產生的有毒氣體和煙霧排出機艙，為后續人員進入創滅火災”的火災撲滅一節中的第三段，要求(3)第7.3條【制定依據】況時，應遵循的優先原則。新標準突出了這項原則(4)第7.4和7.5條【制定依據】在海上，船舶是船員最好的生存基地。船體和設備本條件。火災之后，盡快恢復供電，修理受損設備(5)第7.6條【制定依據】“撲滅火災”的火災撲滅一節中的第4條要求，對使用過的消防設備(呼吸器、10maritimetrainingadviso12同6滅火器等)進行更新和充裝，水帶進行清理，沖洗、晾干和卷盤存放。同時，(1)第8.1條【制定依據】(2)第8.2條(1)第9.1條【制定依據】42條規定：船舶、設施發生交通事故，應當向主管部機(一)船舶、設施概況和主要性能數據；(二)船舶、設施所有人或經營人的名稱、地址；(三)事故發生的時間和地點；(四)事故發生時的氣象和海況；(五)事故發生的詳細經過(碰撞事故應附相對運動示意圖);(六)損害情況(附船舶、設施受損部位簡圖。難以在規定時間內查清的，應于檢驗