機械法聯絡通道建造成套技術摘要：為提升地下空間結構的互聯性，抑或滿足大量地下空間結構間的安全、通風、便捷穿行等要求，需要建設大量的聯絡通道工程，如地鐵出入口及風井、地鐵、公路區(qū)間聯絡通道、市政管廊檢修井、長隧道中間風井、水務隧道連接線等。聯絡通道大多采用礦山法開挖，為保證施工作業(yè)人員的人身安全，控制地層擾動引起的地面建構筑物的沉降風險等，在通道開挖前需對周邊土體做加固處理上述工法存在施工周期長、受地面環(huán)境約束大和安全保障難度大等缺點，已成為掣肘軌道交通快速發(fā)展的一大難題。隨著工程裝備和地下工程建造技術、理念的不斷創(chuàng)新發(fā)展，采用更加智能化、人性化的機械法進行聯絡通道的建造，已在地鐵建設行業(yè)不斷研討、醞釀，依托具體工程項目的實驗、研究、實踐，形成一套機械法施工的新技術、新工法已經具備一定的客觀條件。關鍵詞：智能化；機械化；安全穩(wěn)定1引言：城市軌道交通隧道聯絡通道建設在單線上下行隧道之間，并聯通上下行隧道主要用作消防疏散和險情救援等。“V”字型地鐵隧道線路最低點處聯絡通道常與隧道排水泵房合并建設，并在泵房內安設隧道排水設施，匯集地鐵隧道內流水并集中抽排至市政管道。一、工程概況機械法聯絡通道建造成套技術研究依托寧波軌道交通3號線一期工程和4號線共計26個聯絡通道實體建造工程，并將3號線鄞州區(qū)政府?南部商務區(qū)站和兒童公園站?櫻花公園站區(qū)間聯絡通道設立為本作者簡介：1、朱云浩（1985-），男，工程師，2007年畢業(yè)于中國地質大學。試驗段兩個聯絡通道均位于寧波市區(qū)，地表為無建筑物開闊地帶，其中兒?櫻區(qū)間聯絡通道周邊存在樓體建筑，但距離較遠，影響較小。聯絡通道埋深17m?22m,均處于黏土性質土層中，滲透性低，自穩(wěn)性差，且土體較軟，非常適合聯絡通道機械法建造實體建造試驗段。本次科研項目采用科研、設計、施工總承包模式，由科研聯合體負責聯絡通道的設計和關鍵技術攻關。聯合體科研組成員根據專業(yè)劃分具體科研任務，通過國內外相關行業(yè)、技術調研、專家咨詢和理論試驗研究，確定科研具體方向和主要攻關技術難題，在理論與試驗研究、聯絡通道結構及防水、建造裝備研制和施工工藝等四大方面展開研究，并結合施工過程監(jiān)測和運行期穩(wěn)定狀態(tài)研究改進方向和具體的改進措施。二、關鍵施工技術洞門預埋技術洞門預埋技術應滿足掘進機在微加固狀態(tài)下進洞，故研發(fā)出聯絡通道處主隧道特殊鋼混復合管片。該管片外形尺寸與主隧道管片相同，可與主隧道管片相互組合成環(huán)，6片鋼混復合管片組合后，可在隧道腰部形成聯絡通道洞門。總體工藝流程為：預制鋼混管片f拼裝鋼混管片f焊接鋼混管片。聯絡通道洞門模型2.2微加固技術采用機械法進行聯絡通道施工時，掘進機開挖土體產生的反作用力將由正線隧道提供，會使成型隧道產生形變及位移；同時，在掘進機破除洞門后，土倉與土體水系將會連通，亦可能連通正線隧道周圍建筑空隙，此時，整條隧道周圍的水壓將會集中與洞門處，增大始發(fā)與接收風險泥。結合上述分析，微加固主要解決兩點問題：一是，彌補正線隧道管片周邊同步注漿凝固收縮、在地層中的擴散出現局部填充不均勻、不密實等缺陷，其優(yōu)點在于可以控制正線隧道管片在推進反力作用下的位移量；二是，在洞門周邊形成止水封閉環(huán)，阻斷沿正線隧道的后方來水，其優(yōu)點在于降低洞門處承受的水壓力故，微加固分為兩個步驟：一是，正線隧道微加固；二是，洞門微加固。2.3掘進機組裝、運輸及調試2.3.1組裝場地準備掘進機組裝場地主要考慮吊車放置區(qū)地面的承重能力，如果地面強度不夠需要進行加固，同時對豎井的結構尺寸進行復核和四周環(huán)境、進場道路進行踏勘。2.3.2鋪設運輸鋼軌掘進機需要在豎井處進行組裝并運輸至聯絡通道洞門處連接，故運輸鋼軌從豎井處鋪設至聯絡通道洞門處。所鋪軌道目的為運輸設備及物料，始發(fā)側軌道須鋪設至超過聯絡通道中心線40m，接收側軌道須鋪設至超過聯絡通道中心線10m。掘進機設備重量較大，尤其3號臺車可重達3001,可能對隧道產生結構上的影響，因此，運輸掘進過程中疏散整體設備對隧道荷載為重中之重。經研究討論，常規(guī)地鐵隧道運輸采用鋪設軌臺車配備鋼輪運輸，可降低隧道荷載的同時保證安全性和運輸體系使用壽命。本研究項目計劃借鑒盾構隧道運輸系統(tǒng)，設計新型的雙軌軌枕，在隧道內鋪設4根P43鋼軌，軌枕間距0.6m，內軌軌距0.9m，可保證材料運輸電瓶車同時運行，外軌軌距1.3m,主要用作后配套運輸。頂管機使用機械因整體重量較輕，且整機重心較接近隧道重心位置，故采用常規(guī)軌距為900mm的軌枕。2.3.3后配套臺車下井運輸聯絡通道掘進機的5節(jié)臺車之間差異較大，其中1號、2號臺車尺寸較小，重量較輕，可整體吊裝下井。3號、5號臺車總重較大，4號臺車尺寸超長，須在井口進行組裝。考慮到電瓶車工作能力、連接部位強度及設備通用性，5節(jié)臺車分別單獨由電瓶車推入隧道。2.3.4套筒尾刷安裝套筒鋼絲刷是掘進機的一種刷形密封件，安裝在始發(fā)套筒內。鋼絲刷正確的安裝是發(fā)揮頂管機套筒尾刷密封性能的基本前提，正確的油脂涂抹和施工是發(fā)揮套筒尾刷密封性能的保障，套筒鋼絲刷正確的安裝結合油脂的正確涂抹及施工，為滿足始發(fā)套筒的密封要求打下堅實的基礎。套筒鋼絲刷安裝的好壞直接影響套筒的質量和安全。每組鋼絲刷由鋼板制成的保護板、壓緊板和不銹鋼材料的鋼絲刷組成。保護板與壓緊板之間夾裝了鋼絲刷。保護板、壓緊板、鋼絲刷通過銷釘固定，由此構成整塊鋼絲刷.2.3.5托架初步定位、固安始發(fā)與接收托架分別安裝在3號、5號臺車上，托架內設有豎向與橫向千斤頂，橫向千斤頂能在負載主機時進行水平姿態(tài)調節(jié)，豎向千斤頂能在負載主機時進行豎向姿態(tài)調節(jié)，其調節(jié)范圍極限為80mm。正線隧道設計及施工過程中，上、下行線的聯絡通道處鋼混復合管片拼裝精度無法達到理想狀態(tài)，即聯絡通道進出洞方位角與正線隧道并非垂直，這是由于正線隧道洞門鋼環(huán)在拼裝成型后的里程差、自轉等多因素導致。雖然始發(fā)托架具備微調能力，但為了減少在洞內的調整幅度，因此始發(fā)與接收托架應參照計劃線進行初步定位。托架初步定位應考慮方位角、坡度兩個因素。始發(fā)托架初步定位后，會隨著臺車一同運輸至聯絡通道處，其運輸路途有曲線及坡度。故，初步定位過程中，采用相對坐標控制，以運輸鋼軌為基準，換算出托架方位角及坡度。需要注意的是，組裝過程中托架內置的千斤頂處于非工作狀態(tài)，即非伸出狀態(tài)，所以高程定位時須按偏低控制，避免就位后托架無法降低而引起姿態(tài)異常。托架定位標準為：坡度與計劃線偏差0%0?2%0,水平趨勢偏差＜3%0，即套筒及主機放置于托架上后，趨勢基本擬合計劃線。2.3.6反力架安裝常規(guī)的的反力架與盾構機或頂管頂推系統(tǒng)后方，著力于車站等剛性結構，且作業(yè)空間充足。機械法聯絡通道施工中的盾構模式同樣需要反力系統(tǒng)，其掘進反力只能依靠正線隧道管片提供，且作業(yè)空間有限，始發(fā)階段不具備放置常規(guī)反力架的條件。為克服正線隧道內不滿足吊裝條件，施工空間狹小問題，反力架設計為輕巧且可拼裝的結構形式。反力架可在盾尾內部拼裝，隱藏與盾體內，不占用始發(fā)階段的空間。2.3.7主機下井定位主機下井前，須將套筒下半環(huán)放置于始發(fā)基座上，同時避免侵入運輸限界。主機下井過程中要做好防傾覆措施，可在臺車底部支撐型鋼至地面，同時可防止因主機較重引起的臺車形變。定位時，應確保3號臺車在運輸過程中主機不侵入運輸限界，運輸限界距離隧道邊為200mm。即，頂管主機尾部應距臺車中心1055mm，盾構主機法蘭盤位置距臺車重心175mm。2.3.8套筒組裝鋼套筒上半環(huán)安裝前，應對法蘭連接面進行除銹，然后按圖紙安裝密封圈，并涂抹硅酮密封膠。安裝過程中，應設置定位導向銷，并通過4個10t倒鏈將上下套筒合攏，合攏過程中應注意調整鋼絲刷壓倒方向并注意保護鋼絲刷。安裝完成后，應將套筒與主機通過焊接方式相連，確保運輸及精調位置過程中主機與套筒不發(fā)生相對位移。2.3.9空載調試設備組裝完畢后，即可進行空載調試。空載調試的目的是檢查盾構各系統(tǒng)是否能正常與轉，對于不能正常運轉的要找出原因。主要調試內容頂管和盾構稍有區(qū)別，但大致一樣，主要都是配電系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、注漿系統(tǒng)以及各種儀表的校正。2.4掘進前的準備工作始發(fā)姿態(tài)調整設備空載調試完畢后，進行始發(fā)姿態(tài)調整。調整標準為：坡度與計劃線偏差0%0?2%0,水平趨勢偏差＜3%0，即套筒及主機前端與洞門對齊，趨勢基本擬合計劃線。始發(fā)姿態(tài)的調整通過托架集成的微調系統(tǒng)完成。始發(fā)托架下部安裝千斤頂，將原有的固定式托架改為可調節(jié)式托架，增加始發(fā)架的自由度，能夠通過對千斤頂的控制調節(jié)始發(fā)姿態(tài)。左右及上下方向調節(jié)通過自鎖液壓千斤頂調整，并且在調整架上設置上下頂升的導向柱。導向柱允許調整架上下方向和左右方向的運動，但是限制調整架在主機前進方向的運動，保證調整油缸的穩(wěn)定性。洞門臨時密封在常規(guī)盾構掘進中，洞門密封常采用橡膠簾布板，該密封裝置能夠防止泥水從洞門與盾構殼體形成環(huán)形的空隙竄入端頭井內，確保盾構機開挖面泥水壓力、開挖面土體的穩(wěn)定，而在聯絡通道施工中，受空間限制，無法采用安裝橡膠簾布板這一密封裝置。機械法聯絡通道始發(fā)與接收均采用套筒進行洞門臨時密封，其中接收套筒為常規(guī)套筒。始發(fā)套筒參考了盾尾密封機制，通過套筒內置鋼絲刷（密封刷）進行密封。始發(fā)端洞門臨時密封的工作原理是，鋼套筒與洞門之間的密封采用焊接連接，套筒與盾體之間設置鋼絲刷并填充油脂密封，在盾尾完全進入套筒后，鋼絲刷彈起并接觸襯砌，形成套筒與襯砌之間的密封。因盾構法聯絡通道作業(yè)空間狹小，需要在豎井等此類寬闊地方提前將主機預存于套筒內。為便于操作，將套筒分半設計，上半部分待主機就位后安裝。待始發(fā)姿態(tài)調整完成后，通過將洞門與套筒相連，形成套筒與洞門之間的密封。始發(fā)套筒拆為三部分，各部分之間采用法蘭連接，其目的在于方便井口安裝及洞內拆除。從洞門整體的密閉性考慮，施工中選擇焊接的方式將套筒與洞門連接。但焊接接縫拆除所需時間較長，且在單側密實的狀態(tài)下割除較為困難。為了方便拆除，將套筒拆分出一個較小的前端，使得拆除工作可以通過拆卸法蘭螺栓快速進行，有效的保障了施工進度，避免了掌子面長期暴露而帶來的風險。并且從后期套筒拆除過程看，可以將套筒從安裝時洞門處的焊縫附近割除，套筒前端雖有部分損失，但經加工后仍可再次使用，而套筒后完整保留端，從而節(jié)約施工成本。套筒后端主要是解決密封問題，其通過法蘭與套筒前端連接，將聯絡通道洞門密封位置延長至套筒尾端，套筒尾端仿照盾構機尾刷設計，設有盾尾油脂注入口，增加套筒的密封性。在始發(fā)階段，套筒后端包裹著掘進機被運送至聯絡通道處，與套筒前端的連接，尾刷在整個過程中完全壓縮，當始發(fā)掘進后，盾尾脫離套筒尾刷后，套筒尾刷需要完全彈起，使其緊緊包裹住負環(huán)管片，起到密封效果，此后隨著盾構機掘進，襯砌與套筒鋼絲刷之間出現空隙，需及時注入填充物，調節(jié)空隙處的壓力，填充物的壓力應與土壓持平，阻止泥水外溢，因此套筒鋼絲刷設計應考慮三個因素：彈性、長度、強度。尾刷長度主機盾體外徑3280mm，套筒內徑3420mm，管片外徑為3150mm，管節(jié)的外徑為3260mm。盾構法施工中，與套筒之間的環(huán)形空隙寬度最大為135mm，頂管法施工中，最大間隙為80mm。鋼絲刷設計厚度為30mm，因此，盾構法理論是鋼絲刷彈起量為105m，頂管法理論的尾刷談起量為50mm。為保證尾刷能正常工作，尾刷長度一般為彈起量的3倍，此時尾刷的力學效果最好，因此盾構法鋼絲刷長度為360mm，頂管法鋼絲刷長度為150mm。尾刷強度套筒內需注入填充物來減小洞門內外壓力差，因此套筒鋼絲刷需一定的強度隧道埋深為30m，其土壓力為0.28Mpa，而通常注漿壓力為鋼絲刷強度的60%,因此鋼絲刷需能承受0.47Mpa的壓強。密封檢測始發(fā)套筒完成密封后，需對套筒進行密封性能進行檢測，保證始發(fā)套筒密封安全。套筒密封需做到以下幾點：套筒尾部密封環(huán)內注入密封油脂，此處使用油脂需性能優(yōu)良，具有較好的蠕動性和延展性，粘性較強，可抵抗至少5bar的泥水沖擊。尾部密封為套筒防水關鍵，油脂從套筒下部注入，需飽滿密實，不得存在孔洞或虛填部分，并時刻檢查套筒頂端出氣孔油脂滲出情況。當出氣孔內流出油脂，可關閉出氣孔，繼續(xù)注入油脂，保證靜止狀態(tài)下油脂壓力不低于4bar。油脂注入完成后，套筒密封艙內需做密水試驗，通過刀盤或者套筒注入孔往套筒內注水并檢查是否存在滲漏點，要求檢測壓力不低于計算水土壓力，且維持5min壓力不下降。合格后排空密封倉，進行下一步工作。反力系統(tǒng)安裝因盾構與頂管模式的差異，反力系統(tǒng)有所不同，盾構模式的反力系統(tǒng)為反力架，通過推進油缸將其頂推出盾尾直至支腿緊靠后部支撐環(huán)即可。頂管模式的反力系統(tǒng)為頂推油缸，在主機就位及支撐體系張開后，頂推油缸便可橫移至指定位因始發(fā)姿態(tài)的不同，反力系統(tǒng)的安裝應考慮其方位角及法面垂直度。反力架可通過調整支腿長度實現，頂推系統(tǒng)可通過在油缸后部增加墊塊實現。其水平偏差應控制在+5mm之內，高程偏差應控制在土5mm之內。2.5首環(huán)襯砌安裝2.5.1盾構法首環(huán)管片安裝在安裝首環(huán)襯砌管片，為保證負環(huán)管片不破壞尾盾刷、保證負環(huán)管片在拼裝好以后能順利向后推進，在盾殼內安設厚度不小于盾尾間隙的型鋼，以使管片在盾殼內的位置得到保證，該型鋼應在所有負環(huán)拼裝完成后拆除。負環(huán)管片采用可重復使用得鋼環(huán)進行拼裝，鋼環(huán)無楔形量。第一環(huán)管片采用K1點位，F塊位于右上方，以便于管片拼裝，如圖2.5.1-1所示。管片與始發(fā)托架之間存在70mm的間隙，為保證管片不下沉，在管片脫出盾尾時，及時安放鋼契塊、每環(huán)管片安放4個（左右各2個）。在安放過程中，不應用力敲擊，避免導致管片上浮。圖2.5.1-1首環(huán)管片拼裝點位圖2.5.2頂管法首環(huán)管節(jié)安裝為保證主機在完成掘進后便于拆除，首環(huán)管節(jié)為特殊設計，環(huán)寬450mm，接縫處為斜口設計。該管節(jié)為鋼結構構件，起連接主機及襯砌的作用。安裝過程中應將小分塊放置與上方。為保證管節(jié)在始發(fā)托架上行走順利，不因托架不順平而破碎，應在托架上方粘貼墊板，墊板材料宜采用聚四氟板。2.6掘進施工關鍵技術2.6.1始發(fā)切削混管片技術掘進機在削切管片時，掘進參數按照管片削切實驗結果適當調整。根據試驗段應用數據分析，掘進機在始發(fā)過程中切削管片的推力為在2000?3000kN，扭矩控制位300?550kN?m。切削過程中需采取必要措施改良渣土，降低扭矩并防止螺旋機噴涌。該改良劑應具備懸浮混凝土塊的能，且應為流塑性介質。試驗段選用的改良劑為膨潤土-水玻璃雙液漿。膨潤土漿液配合比為鈣基膨潤土：水=1:2，混合液配合比為膨潤土漿液：水玻璃=20:1。漿液通過土倉胸板的預留注漿孔注入，漿液混合口應盡量接近注入口，避免管路堵塞。始發(fā)掘進過程中，套筒注脂應同步進行，并保持靜止壓力大于切口壓力。切削洞門混凝土過程中，膨潤土-水玻璃雙液漿應根據排渣情況及渣土溫度適當注入。當盾尾進入套筒后，鋼絲刷和管片外壁接觸，間隙落差瞬間增大65mm（管片外徑3150mm，盾尾外徑3280mm），為了保證土倉壓力穩(wěn)定，盾尾經過首道鋼絲刷時，且未脫離下一道鋼絲刷之前，應停止推進，補充隔腔內油脂直至壓力大于切口壓力。油脂補注前，應注意檢查鋼絲刷彈起情況，確保鋼絲刷已與管片密貼盾尾完全進洞后，通過聯絡通道管片上預留的注漿孔，向洞門與管片之間的間隙注入水泥-水波力雙液漿，雙液漿配合比為：水泥漿（水灰比1:1），水玻璃以1:3比例稀釋，注入時水泥漿與水玻璃體積比為1:1，凝結時間控制在20s?40s，通過二次補漿，可避免洞門間隙產生水土流失。2.6.2.掘進施工技術（1）土壓力參數的選擇與控制根據土壓平衡工況的特點，確定并保持合理的土倉壓力是關鍵因素。因此，土壓平衡工況中掘進參數的確定是以土倉壓力為基準點來考慮，掘進控制程序也應以土倉壓力的保持為目的。土壓力的分類作用在擋土結構上的土壓力，按擋土結構的位移方向、大小及土體所處的三種平衡狀態(tài)，可分為靜止土壓力Eo，主動土壓力Ea和被動土壓力Ep三種。大部分情況下作用在擋土墻上的土壓力值均介于上述三種狀態(tài)下的土壓力值之間。其大小關系為Ep>Eo>Ea。參數、姿態(tài)控制掘進速度及推力的選定以保持土倉壓力為目的，根據施工的實際情況確定并調整掘進速度及推力。黏土地層掘進速度太慢不利于出渣量的控制，速度過快不利于掌子面的穩(wěn)定，且易造成土倉壓力的不穩(wěn)定性變化，故應選取適當的速度保證土倉壓力和出土的平衡。在保證速度的同時推力也應適中，過大的推力會導致管片的變形，隧道軸線產生偏差；過小的推力會使盾構機的回轉角變化快，不利于盾構姿態(tài)的控制，同樣不利于管片質量的控制。為得到掘進機在該地層下的正常掘進參數，統(tǒng)計分析、優(yōu)化參數，精細化管理確保過程平穩(wěn)、安全順利。盾構穿主要參數如下：掘進速度為一般為20~40mm/min，保持均速通過，掘進過程中總推力可控制在1600kN?2200kN，以不超過2000kN為宜，刀盤轉數控制在lrad/min，通過渣土改良將扭矩控制在200kN?m左右。出土量計算出渣的控制非常重要，出渣速度與盾構掘進速度相匹配且出渣量與掘進行程相匹配時，才能保證穩(wěn)定適當的土倉壓力以及正常的掘進。通常情況下，出渣的速度由螺旋輸送機的轉速來衡量；掘進速度通過千斤頂油缸的頂進速度來衡量，千斤頂的平均行程即掘進行程。在土壓平衡機械法隧道施工中，渣土出運采用軌道式電瓶車拖一定數量的鋼車，出渣量實行重量測量和體積測量雙控制：重量測量采用吊運渣土的龍門吊稱重；體積測量是通過測定鋼車的臺數及其容量得到所出渣土的總體積。為確保本工程出渣量的準備性，本次科研一套配備于盾構掘進機的皮帶機，該皮帶機上設置有土沙稱重裝置，當盾構掘進機挖掘出的土沙經過皮帶機上的稱重裝置時，稱重機構會即時顯示出土沙的重量，并且通過采集皮帶的輸送速度，以計算得到皮帶每環(huán)的實際出土重量，并將其與每環(huán)的理論出土量進行比較，從而得出是否超挖的判斷，并據此進行相應量的注漿回填，保證地面及地下管線的安全。在對出渣量進行準確、實時計量的同時，還要記錄盾構機注入渣土的水量。每環(huán)理論出渣量(實方)為：[(nXD2)F4]XL=[(nX10.82)F4]X0.55=4.67方/環(huán)。式中：D為盾構機刀盤直徑，L為每環(huán)管片掘進距離，松散系數按1.2考慮,實際出渣量為5.61方/環(huán)。另外汽車吊吊鉤安裝了稱重裝置，在吊土過程中，進行稱量并做好記錄。按照原狀土的容重1.71g/cm3計，每環(huán)掘進加水量1山3，每環(huán)出土重量：4.67X1.71+1=8.991。通過不同地層(土體容重變化)或加水量發(fā)生變化時，應作相應調整。當通過調節(jié)螺旋輸送機轉速仍達不到理想出土狀態(tài)時，可以通過改良渣土的可塑狀態(tài)來調整。通過構建筑物期間，派專人監(jiān)控出土體積和出土質量，每環(huán)出渣量控制在5.6m3及9噸以內。當出土量大于5.6m3或9噸時，操作人員應急向技術人員反應，技術人員認真記錄該區(qū)域的里程樁號或管片環(huán)號，并安排地面注漿隊伍在該建構筑物預留的注漿孔注入水泥漿液，使擾動的土體盡快固結起來，避免地面滯后沉降的發(fā)生，在該處增大同步注漿量；加大該區(qū)域的監(jiān)測頻率，根據監(jiān)測數據情況，及時組織地面重復注漿以及洞內二次注漿2.6.3.預制襯砌運輸管片運輸管片從正線隧道運至聯絡通道，其運送路線呈'L'形結構，因此常規(guī)的管片運輸設計很難達到施工要求。考慮到聯絡通道管片直徑較小，內部空間有限，很難在聯絡通道內安裝雙梁，但也正因管片直徑小、厚度較低，使得單塊管片的質量較輕，因此將管片運輸分為兩個部分，正線隧道內管片采用單梁運輸，而聯絡通道內采用人工運輸。。而人工運輸則是在隧道內用角鐵焊制一條軌道，軌道上放置一個平板車。運輸中將管片吊運至平板車上，由人工推至拼裝機處。管節(jié)運輸管節(jié)的單塊尺寸較大，從加工廠運輸至存放場時須環(huán)面朝上放置，避免運輸過程中傾覆。而管節(jié)拼裝過程中需要管節(jié)立放，管節(jié)的翻身是一個必要的過程。管節(jié)的翻身如在隧道內進行則需要占用較大空間，為此設計了放置于地面的管節(jié)自動翻身裝置，管節(jié)下井前進行翻身。管節(jié)在隧道內運輸為立放運輸，為此設計了管節(jié)運輸支架。2.6.4管片拼裝管片調節(jié)環(huán)由于聯絡通道管片長度為0.55m，而隧道長度不是0.55的倍數，采用同一寬度管片拼裝無法保證洞門鋼管片位置合適，因此需增加不同厚度調節(jié)環(huán)，使得聯絡通道的管片洞門剛環(huán)處管片位置正好合適。管片選型考慮管片錯縫拼裝的優(yōu)點，如止水性能好、整體受力性能好、圓環(huán)整體剛度大等，本工程采用通用管片錯縫拼裝的方式。但考慮到錯縫拼裝的內力大，而通縫拼裝的內力較小，可拼裝自由度相對較多，有利于管片的安裝。因此，在受力允許的狀態(tài)下，可采用小通縫進行拼裝。所謂“小通縫”，是指兩管片環(huán)之間允許有1?2條通縫，相應地，3條及3條以上的通縫定義為“大通縫”，大通縫的情況是絕對不允許的。同時，通用管片的封頂塊一般是最后安裝的，考慮到管環(huán)底部范圍受力較大且不易安裝，如果封頂塊安裝在底部位置，將加大拼裝的難度，且對于施工安全有一定的隱患，故避免將封頂塊安裝在管片環(huán)底部的范圍。管片拼裝質量控制成環(huán)環(huán)面控制：環(huán)面不平整度應小于2mm。相鄰環(huán)高差控制在4mm以內。安裝成環(huán)后，在縱向螺栓擰緊前，進行襯砌環(huán)橢圓度測量。當橢圓測量度大于30mm時應進行調整。2.6.5管節(jié)安裝頂管模式中，襯砌為管節(jié)，與盾構模式同理，設置了調節(jié)環(huán)。而管節(jié)無楔形量設計，故在拼裝過程中選型較為簡單，即錯縫安裝。按照管節(jié)的分塊設計，管節(jié)安裝點位固定，小分塊只能在正上方或者正下方拼裝。當吊運下半塊時，可采用一個吊機吊運，將下半塊放置于三號臺車的管片支撐上，并與上一環(huán)管節(jié)用螺栓連接：上半塊管節(jié)吊裝時，需要用兩個吊機抬吊，將上半塊放置于下半塊上部，安裝螺栓，可拆卸吊具，完成一環(huán)管節(jié)的拼裝。2.7掘進施工測量導向聯絡通道作為地鐵區(qū)間上行線與下行線的連接隧道，與地鐵正線隧道呈T字型，作業(yè)空間狹小，自動測量導向系統(tǒng)因測站點安裝于后支撐體系上，受盾構推力作用產生位移，精度不滿足施工要求。測量技術作為盾構隧道施工的眼睛，其測量結果的準確性直接影響著項目工程是否能夠順利進行。在盾構隧道施工中，為了保證各項開挖面能正確貫通和符合設計要求，就必須隨著隧道施工掘進實時測定當前盾構機與設計軸線的偏差。相較于傳統(tǒng)機械法而言，機械法聯絡通道具體空間狹小、自動測量導向系統(tǒng)測站點易發(fā)生位移的特點。機械法聯絡通道施工與其他盾構隧道類工程區(qū)別在于，聯絡通道隧道洞口位于地鐵正線隧道內，與正線隧道呈T字型結構，作業(yè)空間狹小，導向系統(tǒng)全站儀僅能安裝于后支撐體系上，后支撐體系受反作用力會發(fā)生位移，造成導向系統(tǒng)測量精度不夠。發(fā)生位移后需人工及時對測站點進行檢測，費時費力，而且因為作業(yè)空間狹小，人工復測工效較低，影響施工進度。根據機械法聯絡通道特殊結構構造和空間布局，經反復計算和驗證，采用新的測量導向技術理念，并設計新的測量導向系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括：全自動全站儀、無線電臺、計算機及應用工具、盾構機、激光靶、定向棱鏡、控制箱。全站儀安裝于盾構機后支撐體系上，定向棱鏡安裝于穩(wěn)定管片內壁上，激光靶安裝于與測站全站儀通視的盾構機內，如圖2.7-1所示，具體導向過程如下：1）當盾構機掘進時，計算機通過中央控制箱控制全站儀進行建站，然后測設出新增的定向棱鏡和盾構機上激光靶的三維坐標及方位角；2）全站儀將測量的數據通過無線電臺發(fā)送信號傳輸給計算機的輸入信號端，計算機先計算測設出的新增棱鏡三維坐標與該棱鏡原坐標較差，當較差小于限差（具體化）時，應用工具通過測設出的激光靶坐標計算出當前盾構機與設計軸線的偏差；3）因為全站儀安裝于盾構機后支撐體系上，在盾構掘進過程中后支撐體系會發(fā)生位移，當測站出的新增棱鏡坐標與原坐標限差超限時，計算機通過中央控制箱控制全站儀分別測設出兩個定向棱鏡的水平距離、夾角、高差，測設出的數據通過無線電臺傳輸給計算機，通過應用程序計算出當前測站點坐標，并更新；4）通過比較更新前后的姿態(tài)較差作為該步驟的檢核，當測站點坐標更新后測設出的盾構機姿態(tài)與原姿態(tài)超過限差時，計算機出現報警信息，工程師人工復核測站點坐標。2.8壁后注漿盾構同步注漿就是在隧道內將具有適當的早期及最終強度的材料，按規(guī)定的注