48m節段箱梁膠拼法高效架設施工工法節段預制拼裝技術，是將橋梁結構化整為零、再化零為整的一種裝配式建造方式，具有施工快速、質量可靠、綠色環保、施工標準化工業化程度高的特點，可較好彌補整孔預制架設和現澆施工存在的不足，有效提高橋梁建設質量和建造速度，適用于大跨徑、小半徑曲線橋梁的裝配式施工，是對鐵路橋梁工程建設技術工業化發展的有效補充。目前來說，節段預制拼裝技術在我國公路和城市軌道交通工程中應用較廣，但是對于我國鐵路橋梁的節段預制拼裝技術，其發展應用遠滯后于公路和軌道交通行業，由于材料、技術、設備等多方面原因，與整孔預制架設、現澆施工方法相比，節段預制拼裝技術在鐵路工程應用份額不足3%，高速鐵路建造中應用更是少之又少，缺少成熟的施工經驗和標準參考。新建魯南高速鐵路是山東省“三橫五縱”高速鐵路網的重要組成部分，是國家“八縱八橫”高速鐵路網的重要連接通道，速度目標值350km/h。其中，中鐵三局集團有限公司承擔魯南高鐵菏澤計跨度48m，采用節段預制膠結拼裝結構，每孔梁共分為11個節段。該橋是國內高速鐵路工程首次采用膠接拼裝簡支節段箱梁結構的項目，屬于鐵總推行膠拼節段梁的重要試點工程之一，結構新型，施工難度大，科技含量高。中鐵三局針對高速鐵路膠接拼裝這一新型結構現有的拼裝工藝、配套工裝尚不成熟，魯南高鐵節段梁工期緊張的實際情況，結合以往公路、軌道工程中節段梁拼裝施工經驗，通過對鐵路大噸位吊重節段梁架橋機適應性改造、拼裝工藝革新優化、拼裝線形精確控制等方面的研究，總結形成了一套成熟的高速鐵路簡支節段箱梁膠接拼裝快速施工技術，保證了架梁工效和安全質量，從2019年10月份開始到2020年6月末，完成了泗河特大橋27孔節段箱梁的拼裝，經過前期試驗摸索后，最后20孔梁的平均月拼裝工效達到5孔/月，實現了這一新型結構的完美收官，也提前完成業主制定的節點目標。為了給裝配式建筑領域積累經驗和參考，特總結形成工法。2.1采用膠接法拼裝節段梁結構，和以往節段梁施工中采用的濕接法相比，架設速度快；通過設備、工藝優化，高速鐵路大噸位節段箱梁架設月平均工效達到5孔/月。2.2結合項目橋梁線形、尺寸和現場地形情況，對上行式橋機、下行式橋機、支架拼裝等工藝進行比選，選擇了最為適用的下行式橋機進行節段梁拼裝，其在高空作業的安全性、穩定性最好，拼裝線形更易控制，在保證拼裝質量前提下，架設和過孔速度快；同時因架橋機高度低，解決了在梁場范圍內（109-113#）拼裝時和跨線提梁龍門吊碰撞的問題。2.3創新增加橋機吊具縱橫向微調液壓系統、調整中間支撐托架平臺開合方式、改變托架結構利用現有墩頂作為橋梁荷載主要受力點、優化整機過孔方式等措施，對現有的下行式節段梁拼裝架橋機進行適應性技術改造，實現了橋機具有更高精度的拼裝調整能力，提升了整體拼裝效率，保證了施工安全、質量最大化。2.4膠拼架設線形控制同樣采用新開發的預制架設線控軟件，所有節段均通過系統內前期自動采集儲存的預制數據，自動計算架設線形控制坐標，整個過程均由軟件自動控制，避免人為操作帶來的誤差；初匹配到位后，再次進行復測，若六點架設實測坐標與理論數值相差較大，則系統快速給出預警，提示重新調整。借助本系統，單個節段架設線形精度控制準確，從而保證整孔梁快速架設，提高了拼裝架設工效。2.5利用BIM技術模擬架橋機拼裝和節段梁膠拼架設工藝過程，使作業人員提前熟知施工方法，提高了架橋機過孔、節段拼裝等關鍵工藝的工效，施工速度快。2.6優化臨時預應力張拉結構，將腹板處預埋U型螺栓、鋼板改為PVC預留孔洞，借助預留孔洞和精軋螺紋鋼，創新臨時張拉結構和梁體的固定連接方式，所有鋼結構件均為可拆卸式，安拆方便，整孔施工完成后可快速循環至下一孔，減少了成本投入。本工法適用于48m節段箱梁膠拼法架設施工。4.1簡支節段箱梁膠拼架設工藝介紹節段箱梁架設施工采用“工廠預制、現場組裝”的方法，預制梁場建設于節段梁起始段落109#-113#墩范圍內，下行式架橋機組拼完成后，直接采用跨線提梁龍門吊將節段梁起吊上橋架設在架橋機支撐托架平臺上；梁場范圍以外（114#-136#墩）采用運梁車上橋、橋后喂梁的方式架設。所有梁段吊放至架橋機上后，首先依靠六點架設坐標，利用架橋機天車進行墩頂基準塊（1#段）的精確定位，定位后進行臨時限位固定，以1#段為基準，依次完成2#-11#節段的線形調整和拼裝。拼裝時按施工前進方向將相鄰塊節縫面涂抹膠粘劑，剪力鍵精確對位并施工臨時預應力擠緊固化。所有節段拼裝完成并安裝好支座后，分批對稱張拉預應力筋并壓漿封錨，按照過孔步驟完成架橋機過孔，進行下一段節段梁拼裝架設（見圖4.1）。圖4.1節段梁膠拼架設4.2架橋機選型及適應性改造4.2.1架橋機對比選型（1）對比現階段常用的上行式橋機、下行式橋機、支架拼裝法的優缺點，選擇合適的設備進行節段梁膠接拼裝施工。（2）上行式橋機通用性性強，對曲線半徑小、粱跨尺寸變化、下部墩身結構尺寸種類多等特殊工況均有較好的適用性，架設、過孔基本不受下部結構影響，工效可達7天/孔；但是其高度較高，拼裝作業安全風險性大，易與梁場內其他吊裝設備干擾，同時拼裝時采用節段吊掛形式，穩定性較差，精調速度也比較慢。（3）下行式橋機高度與墩頂差不多，整機荷載作用于墩頂，穩定性較好，同時節段精調拼裝時下部有支撐托架平臺，梁段較重的情況下作業人員安全性、節段拼裝速度、拼裝線形都得到保證，工效同樣可達到7天/孔；但因為其整體性較強，對于小曲線半徑和下部結構尺寸變化多的工況，適用性較差。（4）支架法在墩身較低的梁體架設施工時，安全穩定，同時可提前拼裝前方粱跨支架，減少工序干擾；但是對于墩身較高的工況來說，支架法安全風險高，處理地基花費成本大，還需配置單獨的吊梁和調梁設備，線控控制難，施工工效低。（5）魯南高鐵泗河特大橋節段梁最大節段重167t，整孔梁重超過1600t，墩高普遍在15m-25m，線路曲線半徑大近似直線，墩身類型基本統一，節段梁預制梁場位于起始段落正下方，節段采用梁場直接起吊后橋上運梁的方式，跨線提梁龍門吊高度較高。針對項目具體工況，結合幾類施工設備的優缺點和梁重，從施工安全、施工工效、施工質量等方面考慮，選擇TP48下行式架橋機進行節段梁膠接拼裝施工（見圖4.2.1）。圖4.2.1TP48下行式架橋機4.2.2TP48下行式架橋機結構原理介紹（1）TP48節段拼裝架橋機由主梁結構、支承結構、起重天車等組成。主梁結構包括主箱梁及其橫聯、前導梁和后導梁三大部件，起重天車可在主梁結構的縱向全長范圍內走行；支承結構包含前輔助支腿、支承托架和臺車、后輔助支腿三大部件，箱梁整跨架梁時，主框架由兩組支承托架和臺車支承，完成節段的拼裝、架設，前、后支承托架和臺車完全一樣，可互相倒換；起重天車的起重能力按180t（含吊具重量）設計，數量為1臺，在其兩側副梁設四個16t電動葫蘆，用于倒腿。本架橋機采用橋面尾部喂梁方式，也可實現橋下喂梁方式。（2）本架橋機具有整孔拼裝、自行倒腿、自行過孔等技術特點，整機采用先進的機、電、液一體化構造，不僅整機橫移、縱移安全可靠，而且各支承機構起頂收縮也十分方便。起重天車在起吊預制節段梁塊懸拼工作時，其走行和起吊、對位均可遙控、變頻調速，動作平穩、靈敏可靠。在其卷揚系統中，配備先進的超載保護控制裝置；另安裝有大風報警及各種限位開關和緊急停止開關，有效地保證架橋機的“安全、高效”。各結構部件圖示見圖4.2.2。圖4.2.2TP48下行式節段拼裝架橋機設計圖示4.2.3架橋機適應性技術改造針對膠接拼裝特點，本項目對大噸位下行式架橋機進行適應性技術改造，以保證施工工效、施工質量。（1）該架橋機在以往濕拼施工時，主要靠天車的走行和吊具的移動進行梁段位置的調整。本項目是首次在高速鐵路施工中應用膠拼簡支節段箱梁，與濕拼相比，節段拼裝的精度要求非常高，原有的設備和調整方法無法滿足梁段精調要求。針對此情況，施工中在吊具上創新增加了縱橫向調整液壓系統（見圖4.2.3-1），天車和吊具粗調到位后，采用縱橫向調整液壓系統進行精調，保證了線形精度和精調效率。（2）借助高鐵橋梁墩身尺寸比較大的優勢，將架橋機自身支撐方式進行優化，原來下行式橋機多為在托架下方安裝兩個支撐柱，將荷載力直接傳遞至承臺上受力，或者在墩身兩側預埋剪力孔，通過預留孔對拉，將托架固定在墩側的方式。這兩種方法施工工序較多且費時費力。本項目對架橋機托架和臺車結構進行優化，將托架直接坐落在墩頂和墩側固定，架橋機自重經托架承剪梁傳遞給橋墩墩頂，托架上部及下部均由精軋螺紋鋼筋對拉，使托架始終緊抱橋墩，提供工作中所需的縱向支反力和水平反力。臺車下端一半支承在墩頂，一半支承在托架上。架梁工作全部由臺車傳遞給墩頂支撐。通過此項改造，將受力作用于墩頂，簡化了傳統工序的流程，保證了施工安全，提高了橋機安裝及過孔工效（見圖4.2.3-2、圖4.2.3-3、圖4.2.3-4）。圖4.2.3-2托架優化設計圖圖圖4.2.3-2托架優化設計圖圖4.2.3-3托架及臺車圖圖4.2.3-3托架及臺車（3）與濕拼相比，膠拼施工需先粗定位，再精定位，要求節段支撐橫梁的支撐范圍更寬范，平移所有調節撐桿的位置，并對支撐托架進行補強；支撐托架平臺很方便的從中間打開、合攏，提高架橋機拼裝和過孔速度（見圖4.2.3-5、圖4.2.3-6）。圖4.2.3-5支撐托架平臺圖4.2.3-6中部打開過孔（4）架橋機采用托架跨越式倒腿整孔過孔，過孔速度快。4.3架設線形控制節段梁架設整個過程采用新開發的信息化管理軟件進行拼裝線形控制（見圖4.3），節段梁在預制施工時，所有的觀測點預制坐標數據在測量時直接由儀器傳輸至管理系統儲存；架設施工時，通過系統內設計的預制相對坐標和架設大地坐標系絕對坐標的位置關系進行自行轉化，由系統直接計算給出所有節段的架設控制坐標。測量人員利用此坐標依次進行11個節段的定位調整，直至整孔橋梁線形調整到位。單一節段初步調整完成后，當六個測點復核數據與理論值超過要求范圍，系統即刻預警，提示重新調整。梁段拼裝線形全過程均由信息化系統控制，避免了人為誤差的產生，測控數據越準確，膠拼架設工效越高。圖4.3信息化線形控制系統應用4.4BIM技術模擬指導施工前期建立BIM模型，主要利用BIM模型的可視化交底和施工模擬功能，對架橋機拼裝過孔、梁段吊裝精調等關鍵工藝進行指導（見圖4.4）。圖4.4節段拼裝、橋機過孔施工模擬5.1施工工藝流程施工準備→架橋機拼裝及荷載試驗→節段梁吊裝及初步對位→1#節段梁精調→依次完成剩余節段梁精調→節段梁膠拼→臨時預應力張拉→支座灌漿→永久預應力張拉→架橋機過孔→進行下一孔箱梁架設。5.2關鍵工序施工工藝及操作要點5.2.1施工準備（1）管理人員、作業人員配備到位，并編制完成節段箱梁膠接拼裝作業指導書和各工序技術交底，組織全體人員培訓學習。（2）由節段梁預制架設信息化管理軟件計算導出架設坐標報告，并向現場測控人員交底。（3）試驗總結所選結構膠的施作時間、粘結時間、固化時間等物理性能。（4）架橋機選型完成，并培訓學習架橋機安裝、調梁、過孔技術要點和安全注意事項。（5）用于架橋機拼裝、節段梁吊裝運輸拼接的起吊機械、平板運梁車、臨時張拉預應力齒塊、張拉壓漿設施等材料、設備準備到位。（6）建立節段梁膠拼膠拼架設BIM模型，對作業人員進行可視化交底和施工模擬指導。（7）架設之前對梁截面進行處理，以保證膠接質量。接縫混凝土表面應保證無任何附著物、松散物、灰和油脂，且膠接時應干爽不濕。另外，采用噴砂后機械錘去除表面浮漿。 5.2.2架橋機拼裝 根據現場場地實際情況及下部結構施工進度，架橋機選擇在110#-111#墩安裝，安裝完成后架橋機后退一孔開始施工。拼裝采用兩臺300t汽車吊整體提升主梁，前后導梁單側整體提升并于空中對接，其它部件均整體提升。整機調試完畢，確認每個部件均能正常工作后，對主梁荷載下的變形進行載荷試驗。按照要求，架橋機荷載試驗取值為1.05倍設計吊重，架橋機按掛重約1700t設計，即試驗重量為1.05×1700t=1785t。5.2.3節段梁吊裝及初步對位109#-113#墩的節段箱梁采用龍門吊喂梁方式（橋面喂梁），114#-136#墩的節段箱梁采用運輸車上橋運梁、天車吊裝橋后喂梁的方式。（1）墩頂測量放樣節段梁吊裝前利用全站儀在墩頂和支座墊石上放樣梁段邊界線和橋梁工作線，在每片節段梁底部標示梁體縱向中心線，節段拼裝過程中能夠更直觀的進行線形調整，確保節段梁定位準確，墩頂軸線及控制點布設如圖5.2.3-1所示。圖5.2.3-1墩頂測放樣控制示意圖（2）節段吊梁程序1）運梁車運送節段塊到天車吊具正下方；2）安裝吊具的吊桿；3）清理干凈節段塊上存在的各種雜物及小型工用具；4）起重指揮員檢查起吊前周圍環境的安全狀況，在確認安全情況下，指揮天車起吊節段塊約200mm高；5）起重指揮員指揮天車停車，以檢查剎車系統是否處于良好狀態，在確認情況正常后，進行正常起吊；6）墩頂的兩塊節段梁塊下面準備100t機械千斤頂及臨時支座，并將其標高調整到位；7）按順序依次起吊其它預制節段塊，把全部節段塊置于節段支撐橫梁上及鋼梁螺旋千斤頂上放好；8）測量節段塊撓度情況，確定每塊節段支撐橫梁上螺旋頂需要豎向調整的高度，并做好記錄。（3）109#-113#墩間節段梁吊裝1）節段梁拼裝順序根據設計圖紙，節段梁拼裝順序按1→2→3→4→5→6→7→8→9→10→11的順序將預制節段布置在架橋機上。2）1#、11#節段梁吊裝在預制梁橋下利用200t龍門吊將1#、11#節段起吊、叉車配合的方式安裝支座，對1#、11#節段已安裝好的支座下鋼板進行分中、劃線，就位時對應支座墊石軸線、標高控制點（見圖5.2.3-2）。根據預應力張拉后壓縮以及后期徐變引起的梁跨收縮，為平衡該壓縮，在支座安裝時活動支座必須預留偏移量，預偏量按設計設置，施工時根據實際溫度進行相應調整。對節段梁龍門吊關鍵部位進行檢查，1#梁段提升至架橋機上橫梁上。為了避免支座受力，1#節段擺放時墩頂支點采用臨時千斤作為臨時支撐，待梁段線型及標高調整就位后將梁體調整至設計標高（見圖5.2.3-3）。圖5.2.3-2支座安裝圖5.2.3-3梁段吊裝就位3）其余梁段吊裝按由小里程往大里程的順序將11片節段梁逐塊吊裝擺放在節段梁支撐橫梁上，2#節段與1#節段間預留200mm的涂膠空間，其它各塊均留約50mm的間隙避免剪力鍵碰傷,吊裝擺放過程中通過肉眼觀測，龍門吊吊至指定位置后，起重天車旋轉吊具完成各節段塊的初步對位（各節段塊縱向中心線與橋梁工作線大致重合）。4）吊裝質量控制每個預制節段均設4個吊點，吊裝過程中應保證各吊點的受力均衡。吊孔底面必須采用特制的楔形墊塊調平，以使吊桿與頂板底面垂直，鋼墊板尺寸500×500mm，厚度不應小于60mm。（4）114#-136#墩之間節段梁吊裝1）1#、11#節段梁吊裝用龍門吊機將節段梁平板運輸車吊至109#-110#墩的節段梁場提梁工作區域，調整好位置，節段梁檢查合格后利用提梁龍門吊將待架節段梁吊裝到運梁板車上，吊裝時梁體重心落在車輛的軸中心線上，用扎帶將梁體進行捆綁，且梁底板處下墊橡膠墊，防止滑落。端部節段已安裝好的支座下鋼板進行分中、劃線，就位時對應支座墊石軸線、標高控制點。根據設計及實際情況調整好支座預偏量。畫好支座板分中線后，利用架橋機天車將1#梁段提升至節段梁上橫梁上。為了避免支座受力，1#節段擺放時墩頂支點采用臨時千斤作為臨時支撐，待梁段線型及標高調整就位后將梁體調整至設計標高。2）其余梁段吊裝按由大里程往小里程的順序將11片節段梁逐塊吊裝擺放在節段梁支撐橫梁上，2#節段與1#節段間預留200mm的涂膠空間，其它各塊均留約50mm的間隙避免剪力鍵碰傷,吊裝擺放過程中通過肉眼觀測，龍門吊吊至指定位置后，起重天車旋轉吊具完成各節段塊的初步對位（各節段塊縱向中心線與橋梁工作線大致重合）。5.2.4節段精調對位本跨所有節段梁吊裝到位，橋機的撓度穩定后，對節段塊平面及高程三個方向進行精確調位，保證橋梁工作線和梁體中心線重合。（1）采用六點坐標控制法對基準塊及其余節段箱梁進行精確定位（見圖5.2.4-1）。節段梁精調采用天車吊具上新增的縱橫向液壓微調裝置，根據橋梁設計線型和各節段經轉換后的安裝階段的六點控制坐標進行平面線形調整（見圖5.2.4-2）。圖5.2.4-1控制測點位置示意圖圖5.2.4-2梁段精調梁段線型調整是個反復的過程，所有梁段調整完畢后必須進行復核測量，直至最后一次測量結果反映梁段線型控制符合容許誤差方可停止調梁工作。另外，在梁段調整完畢后，需檢查底板、腹板、翼緣板的外緣是否平順，如果存在明顯錯臺，需找出原因，并進行局部梁段的調整。（2）利用BIM技術進行梁體節段調整模擬，通過模型提前模擬，制定相應的質量控制措施，粗調梁工作務必提前到吊放梁段的時候進行，即在下梁過程中就控制好縱向、橫向及高程位置，特別是梁節左右的高差值，這不僅能節省調梁的時間，也能大大提高線型質量（見圖5.2.4-3）。圖5.2.4-3梁節精調模擬與現場施工（3）基準塊定位基準塊（1#）若定位產生誤差，將導致后續梁段中產生的誤差呈線性放大趨勢，因此其測量精度與放樣精度控制最為關鍵。首先利用墩頂千斤頂進行基準塊高程調整，高程對位完成后，通過起重天車旋轉吊具、墩頂臨時支撐、縱橫向臨時限位裝置將基準塊的縱、橫向位置按照控制坐標進行調整（見圖5.2.4-4）。圖5.2.4-4基準塊就位調整基準塊（1#塊）精確定位后，采用千斤頂、導鏈配合架橋機主梁對基準塊進行臨時限位（見圖5.2.4-5避免節段膠拼時因碰撞、臨時鎖定等因素使基準塊產生位移，導致整孔梁線形出現偏差。基準塊限位工序為：墊石內側放置2臺150t千斤頂配合架橋機上的可調高支撐進行四點支撐→梁段吊裝就位→精確對位→4根5t倒鏈通過架橋機主梁鎖定梁段→防落梁與墊石空隙處填塞木塞→水平安裝2臺單束頂（單束頂頂在已架好的梁端上）→完成梁段的縱、橫向限位。圖5.2.4-5基準塊定位5.2.5節段梁膠拼施工（1）涂膠前準備工作涂抹環氧粘結劑前必須將兩榀節段梁截面清理干凈，除去油污、雜質和灰渣等，截面必須保持干燥；檢查機具設備的性能是否良好；準備防雨、防曬措施。（2）試拼試拼裝時，調整待拼節段標高，將梁段拼接面靠攏，保證梁段拼接面完全匹配，檢查梁段標高、中線和匹配面的情況、預應力孔道接頭對位情況、臨時預應力鋼筋及張拉設備是否完善。試拼完成后移開0.4～0.5m(以方便涂膠為準)，除縱向進行平移外，梁段的標高和傾斜度不應進行調整（見圖5.2.5-1節段梁的吊裝與試拼（3）拼接膠拌和（見圖5.2.5-2）圖5.2.5-2拌膠現場圖預制節段之間涂刷無溶劑型環氧樹脂膠結劑，拌和轉速控制在約400轉/min，每桶混合膠體的拌制時間一般控制在2-3min左右，但最終攪制效果是通過各種組分不同顏色的條帶經混拌完全消失為純灰色為準。攪拌過程中盡量避免引入空氣，盡量使用扁平工具拌膠，便于散熱延長使用時間。在常溫條件下，拌制完的環氧樹脂宜在45min內涂刷完畢，90min內進行拼接。涂膠的混凝土表面溫度不宜低于5℃否則須采取加溫措施。涂膠時取2組試件，與梁體膠拼面同條件養護。（4）拼接膠涂抹涂抹施工溫度控制在0～35℃,采用人工佩戴防護手套抹膠，為方便操作將1、2號節段梁分開0.5m，采用單面涂膠工藝，涂膠厚度為3mm，分頂板、腹板及底板3個工作面自上而下快速同步進行涂裝，抹膠過程中專人對膠體質量進行檢測，厚度不足或不均勻區域及時進行補抹，保證了涂膠工序與質量檢測同步完成。（5）接縫面孔道處理為防止膠拼過程中預應力孔道堵塞，采用粘貼孔道密封圈措施，接縫面表面不開槽，兩接縫面直接對接密封圈（見圖5.2.5-3）。臨時張拉工序完成后，采用預應力孔道過孔器材進行檢驗，確保預應力孔道順暢。圖5.2.5-3密封墊圈（6）涂膠接縫面保護措施為了確保接縫面涂膠外觀質量，臨時張拉完成后擠出的環氧樹脂應及時刮除，刮除過程中盡量減少對混凝土表面的污染，并檢查清理預應力孔道，排除可能進入預應力孔道的膠體，必要時半小時后再通1次，確保孔道暢通。另外，在接縫面膠水固化前，采用防雨、防曬棚保護接縫面膠水，防止日光直射影響涂膠施工質量（見圖5.2.5-4）。圖5.2.5-4膠縫防護棚架5.2.6臨時預應力張拉（1）在全截面環氧樹脂膠涂刷完畢，處理好接縫面預應力孔道密封措施后，移動待拼梁段，對位進行拼接。拼接段靠攏至固定段5cm時，調整節段位置，使中線、標高符合要求，利用千斤頂張拉穿在頂板和腹板上的4個鋼錨塊中的精軋螺紋鋼進行兩個拼裝節段臨時預應力張拉。（2）頂板上鋼錨塊采用設計方法中梁體內預埋的U型螺栓和鋼板進行固定（見圖5.2.6-1腹板處的鋼錨塊采用經創新優化后的預留孔洞和精軋螺紋鋼進行固定（見圖5.6.2-2）。鋼錨塊和精軋螺紋鋼均為移動可拆卸式裝置，可多次倒裝，每一孔梁臨時張拉前安裝到位，施工完成后，拆裝至下一孔梁相應段落。圖5.2.6-1梁頂板鋼錨塊圖5.2.6-2梁腹板鋼錨塊（3）臨時預應力采用體外束，采用Φ32PSB830預應力粗鋼筋，1#梁段和2#梁段間腹板膠接縫臨時預應力需在梁體內采用金屬波紋管預埋孔道，張拉完成后，進行孔道壓漿。同一膠接縫臨時預應力Y1與Y2、Y3與Y4需同時張拉，1#梁段與2#梁段間膠接縫每根粗鋼筋張拉力為600kN，其余膠接縫每根粗鋼筋張拉力為430kN。張拉采用4個80t液壓千斤頂進行（共8根預應力粗鋼筋，上下、左右同步分2次張拉完成見圖5.2.6-3）。張拉時頂板、內腔腹板保持左右上下對稱同步進行，使環氧樹脂膠水在不小于0.3MPa的壓力下固化。擠壓后的膠縫寬度宜在0.6-1.2mm之間，不應出現缺膠現象。環氧密封膠初步固化時間大于2h，完全固化時間為24h。臨時預應力在箱梁第一批縱向永久預應力張拉完成后方可拆除。圖5.2.6-3臨時預應力張拉擠膠5.2.7支座灌漿天車吊裝1#節段、11#節段就位前，將支座用螺栓與1#、11#節段梁底連接牢固，上支座板與梁底預埋鋼板之間不得留有間隙。支座與1#節段、11#節段梁底連接牢固后，吊裝1#節段、11#節段就位。將端頭梁節落在臨時支撐千斤頂上，通過千斤頂調整梁體標高。支座就位后，在支座底板與橋墩支承墊石頂面之間應留有25mm的空隙以便灌注無收縮高強度灌注材料。在各節段梁體線形，中線及標高調整完畢后，采用重力灌漿方式灌注支座下部及錨栓孔處空隙。5.2.8永久預應力張拉壓漿（1）環氧密封膠完全固化后根據設計張拉順序穿束張拉永久預應力。張拉時應按照設計的張拉順序，兩端兩側同時對稱張拉（即四臺張拉千斤頂同時工作），并復核伸長量，實現油表讀數與伸長量雙控。在終張拉完24h后經檢查確認沒有滑絲斷絲，并測量梁體彈性上拱度后，進行錨外鋼絞線切割。鋼絞線切割處距錨具35～45mm，外露鋼絞線使用砂輪切割機進行切割，嚴禁使用電、氣焊切割鋼絞線。（2）永久預應力筋張拉完成后，在48小時內進行管道壓漿。壓漿料采用微膨脹水泥漿，標號不低于M60,并摻入阻銹劑，水膠比≤0.35，水泥漿的漿體流動度為30-50s。孔道壓漿完畢，漿體已凝固后，及時進行梁體封端作業。封端采用C60干硬性補償收縮混凝土，并摻入遷移型復合氨基醇類阻銹劑，封端混凝土養護結束后，采用聚氨酯防水涂料對梁端底板及腹板進行防水處理，防水層厚度不小于1.5mm。5.2.9架橋機過孔永久預應力張拉完畢后，架橋機準備過孔，過孔的步驟具體為：旋轉打開節段支撐托架橫梁→解除整機縱向約束→驅動前方臺車的縱移油缸，推動主框架縱移（注意此步驟縱移過程中起重天車位于后墩臺車的正上方作為配重）→以后支腿為基準，可以合攏進入梁縫時，造橋機停止縱移→前、后支腿支撐到橋墩的墩頂上→后支承臺車對稱橫移到鋼箱梁外側并鎖定在倒腿支架上→解除后墩旁托架橋墩約束→起重天車到后墩將墩旁托架拆開、橫移，連同支承臺車一起吊裝到超前墩→利用吊機加平板車將立柱及支撐鎖定裝置倒運至超前墩重新調整安裝→重新安裝托架和臺車→前支腿下放回收→后橫聯油缸下落到原來高度，調整主框架的縱向坡度→起重天車位于超前墩的正上方作為配重→驅動后方臺車的縱移油缸，繼續推動主框架縱移→架橋機前移至下跨位→前支腿支起→檢圖5.2.9-1打開支撐托架橫梁圖5.2.9-2架橋機主框架前移圖5.2.9-3后墩托架拆卸橫移圖5.2.9-4后墩托架吊至超前墩圖5.2.9-5架橋機前移過孔到位5.3其他操作要點5.3.1架橋機選型，既要考慮其剛度及承載力，還要考慮其他因素，如運梁車的高度，龍門吊的高度等5.3.2節段吊裝前必須確認吊裝節段信息和架設孔跨信息一致。5.3.3荷載實驗和正式吊裝前，要先進行試吊，試吊過程中，注意觀察節段箱梁梁體變化情況，如有異常情況，立即停止試吊，避免梁體壓裂，確保梁體安全。5.3.4試吊過程中，注意整個架橋機狀況，發現異常立即停止試吊，確保架橋機安全。5.3.5起重天車起吊節段箱梁時應緩慢起落，避免與墩身和鄰近節段相碰損壞箱梁。5.3.6節段梁架設施工，拼接膠的性能是控制質量要點之一，其性能必須滿足設計要求。5.3.7冬期壓漿時應采取保溫措施，冬期壓漿或壓漿后3天內，梁體及環境溫度不得低于5C。5.4勞動組織（見表5.4）表5.4施工勞動力配置表（單班組）11223241516478816.1本工法采用的拼裝膠為卡本橋梁節段拼裝膠，其余為常規材料。6.2主要機具設備見表6.2。表6.2主要機械設備配置表1234567897.1.嚴格執行《公路橋涵施工技術規范》(JTG/T3650）相關要求進行質量控制，符合《公路工程質量檢驗評定標準》(JTGF80/1）的規定要求。7.2節段梁臨時支撐措施應采取有效預壓措施以消除非彈性變形，支撐頂部設置調梁裝置，以便對梁體標高進行調整。7.3架橋機架設梁段時支腿落點位置應固定，嚴格控制偏位發生，并應在落點位置梁體內埋設鋼筋網片，避免對梁體造成損傷。7.4施工時，臨時支點的位置不能超出施工步驟示意圖的位置，否則應進行驗算。7.5架橋機后支腿位置應與前一聯邊墩臨時支撐墊板位于同一中心線位置，防止兩者之間出現錯位使梁體產生附加彎矩及剪力。7.6梁段拼裝應先初步定位，各種工作準備好后再正式定位并貼緊梁段。7.7涂抹環氧樹脂前節段的接觸面必須干凈、干燥、無油污、無灰皮浮漿。環氧樹脂的涂抹區域既要保證一定的擠出率，又要保證擠出的環氧樹脂不影響體內預應力筋管道，要在節段面預應力孔道處設置密封圈。7.8涂膠厚度要均勻，接縫間環氧樹脂厚度為3mm，最終取值根據施工誤差取值。7.9環氧樹脂涂刷完畢后，應及時張拉臨時預應力螺紋鋼筋，保證接縫間不小于0.3Mpa的應力值。7.10梁段吊裝時應采取措施保證四個吊點受力均勻。7.11梁段體內鋼束張拉完畢后，梁段發生上拱，端吊桿受力增大，應根據梁體上拱情況，采取措施保障中間吊桿僅能受拉，避免對梁體產生壓力。7.12鋼束張拉過程由于端頭吊桿內力增大，應密切注意吊點附近梁體變化，避免梁體發生開7.13梁體下放過程應保證端頭各吊點受力均勻。7.14預應力張拉完畢后，應對全部預應力束進行檢查，張拉力不足的鋼束應予以補張拉。7.15預應力張拉合格后，應立即進行壓漿，48h內完成所有管道壓漿。7.16梁體施工完成時應通過的四個方面的檢查校核：箱梁截面各部尺寸以及中線誤差必須滿足施工規范要求（見表7.16）；混凝土強度必須達到設計強度的100%；預應力的錨下控制應力應與設計值相吻合，鋼絞線的實際伸長量與理論伸長量的差值滿足規范要求；成橋線形符合設計要求。表7.16節段拼裝質量標準32533238.1天車操作人員應結合日常操作所掌握的情況，在每天梁段吊裝前，均先進行試車，檢查天車的行走、制動，卷揚機升降、制動及起重平臺的左右移動是否工作正常，各操作按鈕及調速手柄是否靈敏、有效，車輪、軸承運轉是否正常等。8.2在每天吊裝梁段前或在發現有異常情況下，應對天車起重系統進行檢查，及時更換不符合起重要求的鋼絲繩，重新調整排繩不整齊的鋼絲繩，并在確保天車無吊重的情況下，對兩卷揚機的繞繩誤差進行調整，使同一天車兩卷揚機繞繩同步，任何情況下，均應保證卷筒上安全繞繩的圈數8.3每天吊裝梁段前，應派專人檢查吊具、吊桿、螺帽和錨墊板等，特別要檢查吊桿表面有無裂紋和損傷，以及配套的錨固螺帽絲口是否完整，配帶的墊板有無裂紋和嚴重變形，對質量有缺陷的吊桿、螺帽及墊板應涂上醒目標識，并派專人運回，嚴禁混用。8.4架橋機主梁提升時，應首先收聽天氣預報，應選擇無風、無雨、能見度好的天氣，風力≥5級不易施工。8.5拼接環氧樹脂膠具有刺激性、腐蝕性，涂膠操作人員需佩戴抗腐蝕手套和防護眼鏡，避免皮膚和眼睛與環氧樹脂膠直接接觸。如飛濺至眼睛內，需立即用干凈的水沖洗十五分鐘，并立即與醫生聯系。8.6參加拼裝人員須進行崗前安全教育，經考試合格后，方可作業。8.7參加拼裝人員須進行專項安全交底，并交底到人，要有記錄。8.8每個拼裝工序應檢查安全合格后再進行下一步拼裝。在施工的過程中，技術人員與安全檢查人員必須隨時檢查各部件（是否穩妥放置、是否連接牢固）確保安全。8.9安裝須符合高空作業規范，使用符合要求的腳手板、腳手架、吊架、步梯、跳板、安全帶等，臨空處設置欄桿扶手及安全網等安全設施，安全網的技術要求必須符合國家標準。現場拼裝用電器必須完好無損，配電箱必須符合相關規范要求。8.10配專職安全員，封閉施工并設置警示牌、警示帶，非拼裝人員嚴禁進入施工現場。8.11起重作業中，應嚴格遵守安全操作規程作業，隨時注意起重機的情況（鋼絲繩、地面站立基礎等）是否正常。作業中應聽從統一指揮。8.12起吊的重物應避開人員和設備，防止意外滑落傷人。8.13高空作業時應按要求著裝，集中注意力、防止事故發生。8.14起重機嚴禁非司機上機操作，吊運時必須統一指揮，嚴禁亂發指令。8.15作